Миронович Георгий Александрович (1900-20.7.1945), представитель высшего командно-начальствующего состава РККА, полковник.
Родился в 1900 году, русский. Член ВКП(б) с 1932 года. В Красной Армии с 1918 года, участник Гражданской войны. Участник Отечественной войны с 22.6.1941 года в должности помощника начальника Оперативного отдела АБТВ Северного и Ленинградского фронтов, занимался организацией обороны на различных участках фронта. В августе 1941 года в чрезвычайной трудных условиях и в сложной обстановке, когда была реальная угроза прорыва немцев в Ленинград, под его непосредственным руководством была организована оборона района Саблино с использованием 9 танков КВ. Противник в этом направлении был остановлен, что позволило войскам фронта организовать прочную оборону в районе Колпино, которую противник так и не преодолел. С 15 по 21 октября 1941 года непосредственно руководил переправой 107-го танкового батальона через р. Нева по постоянным огневым воздействием авиации и артиллерии противника. Благодаря четкой организации, умелого выбора времени и места, батальон был переправлен без потерь.
С 14.02.1942 года по 16.6.1943 года полковник Миронович Г.А. заместитель командира 124-й Отдельной танковой бригады. Затем командующего Бронетанковыми и Механизированными войсками 2-й Ударной армии. Будучи назначенным на должность командующего БТ и МВ Северной Группы (16 армии 2-го Дальневосточного фронта) войск 20 июля 1945 года погиб при катастрофе самолета. Похоронен в братской могиле в Городском парке культуры г. Николаев на Амуре.
Награды: орден Ленина (22.2.1945), три ордена Красного Знамени, орден Красная Звезда, медалями.
Вдова Миронович Зинаида Семеновна проживала в г. Магнитогорске М. Горького, ул. Стаханова, 129.
г. Хабаровск
ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ
29.06.2007 | Архив
15 мая этого года «Тихоокеанская звезда» опубликовала материал, в котором была изложена одна из версий авиакатастрофы, случившейся в низовьях Амура («Полет в забвение?»). Военный самолет по неизвестным причинам рухнул на землю, погиб экипаж самолета и три его пассажира - генерал, полковник и подполковник.
О том, как, почему это могло произойти, и размышлял автор публикации, опираясь на немногочисленные сведения и факты, которые были в его распоряжении. В ней не было категоричных утверждений того, что произошло в июле 1945 года, и слово «возможно» употреблялось в материале не случайно. Было в ней также обращение к читателям, особенно нижнеамурцам, помочь редакции установить истину случившегося.
Вскоре из Николаевска-на-Амуре пришло письмо от председателя городского совета ветеранов Геннадия Николаевича Тараканова, в котором он сообщал о том, что прежнее захоронение высших офицеров переносится на новое место, где создается мемориал погибшим в войне нижнеамурцам, что ведутся дальнейшие поиски документов, свидетельств очевидцев.
К письму была приложена копия из прошлогодней публикации городской газеты А. Марченко «Незаконно забытые». В ней упоминалось о той давней авиакатастрофе, гибели экипажа, трех офицеров, месте и состоянии их захоронения. В основном автор статьи рассказал об одном из погибших - генерале Якове Борисовиче Терентьеве. В предыдущей нашей публикации приводились краткие сведения о полковнике Г.А. Мироновиче, командующем бронетанковыми и механизированными войсками 16-й армии, и о начальнике автомобильного отдела, подполковнике К.А. Галаневиче. Очень скудными были сведения о Я.Б. Терентьеве. Статья А. Марченко дает ответ на вопрос, кем был генерал. Дело в том, что краеведческий музей города разыскал его младшую сестру в Ульяновской области, она и прислала письмо с рассказом о брате.
Спустя неделю с небольшим после нашей публикации в редакцию позвонил 85-летний хабаровчанин Михаил Николаевич Синюков, который сообщил следующее. В то время он служил в Николаевске, видел погибших перед полетом, может многое рассказать. Через несколько дней мы встретились - Михаил Николаевич оказался бесценным свидетелем происшедшего.
Путь генерала
Вот о чем писала в своем письме сестра генерала Терентьева Мария Борисовна.
Яков родился в селе Княжухе Сурского района Ульяновской области в 1906 году. Как рассказывает сестра, был безотказный, покладистый, любознательный, с детства выказывал хорошие способности к обучению. Еще до школы самостоятельно изучил буквы, что было редкостью для того времени. Сам сходил и записался в школу. Учился успешно. Закончить к 1917 году удалось всего три класса. Дальше учиться не было возможности. Стал ездить с отцом на заработки. Отец строил деревянные дома, Яков помогал ему. Зимой работали, а весной приезжали домой заниматься хозяйством, трудиться в поле. Так продолжалось до сентября 1928 года, когда Якова призвали в Красную Армию. Здесь талант Якова Борисовича раскрылся в полной мере, начался карьерный рост будущего военного. Через год он окончил курсы младших командиров РККА. Сразу же поступил учиться в Ленинградскую трехгодичную школу военных сообщений им. М.В. Фрунзе, по окончании которой был назначен командиром взвода железнодорожного полка. В школе параллельно получил свидетельство о допуске к работе на паровозе в качестве машиниста.
В январе 1934 года Я.Б. Терентьев назначается политруком роты, а спустя полгода - политруком военной школы, откуда он в 1935 году поступил учиться в военно-политическую академию им. В.И. Ленина.
Через три года службы Терентьев заканчивает военно-воздушный факультет и получает назначение на должность инструктора политотдела этой же академии. Приказом наркома обороны от 3 ноября 1938 года за подписью К.Е. Ворошилова старшему политруку Я.Б. Терентьеву было присвоено воинское звание батальонного комиссара.
Пройдя последовательно ряд должностей, Терентьев был назначен на должность заместителя, а потом и начальника военно-воздушного факультета академии.
В середине 1939 года он - на Дальнем Востоке. Опытный политработник Терентьев назначается на должность начальника одного из отделов политуправления 1-й отдельной Краснознаменной армии в Уссурийске, где проходит службу вплоть до высокого поста члена Военного совета северной группы войск. В 37 лет ему было присвоено звание генерал-майора. В том же 1939 году Яков Борисович с женой Валентиной Петровной, работавшей врачом, переезжает в Николаевск-на-Амуре.
Когда вспыхнуло зарево Великой Отечественной войны на западе, молодой генерал просит высшее командование отправить его на фронт. Однако на дальневосточных границах государства стояла отборная миллионная Квантунская армия милитаристской Японии, готовая в любую минуту напасть на СССР, и мы вынуждены были держать здесь определённое количество войск для отражения возможного нападения. Яков Борисович писал сестре Марии: «Я завидую тебе. Ты защищаешь Родину, а я настойчиво прошу отправить меня на фронт - не отпускают, говорят, что и здесь хватит работы, мы тоже на границе». Сестра с первых часов войны участвовала в боевых действиях с Германией как военный врач авиачасти.
Такова в общих чертах судьба генерала Терентьева. В июле 1945 года он погиб в той самой авиакатастрофе. Как это произошло, почему разбился самолет перед самым началом войны с Японией? «В середине июля 1945 года японским лазутчикам удалось спровоцировать крупные беспорядки на советской части Сахалина», - пишет А. Марченко в своей статье.
«Для выяснения причин и беспорядков на остров направили специальную комиссию во главе с генералом Терентьевым. Яков сам решил лететь на остров, - писала его жена, - потому что хорошо знал там всех руководителей». После урегулирования конфликта группа из трех высших военных командиров возвращалась 20 июля 1945 года на самолете в Николаевск. По-видимому, не обошлось без диверсии. Самолёт упал не в воду, как писали в официальных документах, а в тайгу. На фотографиях, которые видела жена Валентина Петровна, были видны трупы с оторванными ногами, запутавшиеся в деревьях стропы нераскрывшихся парашютов. Погибли все военные и два человека из экипажа. Выжил лишь один пилот. Кто-то из знакомых Валентины Петровны после её отъезда в Москву сообщил, что в Николаевске состоялся суд, допрашивали оставшегося в живых летчика. Далее его судьба неизвестна.
При жизни генерал Терентьев был награжден двумя орденами Красной Звезды, а после разгрома Японии - посмертно орденом Ленина».
Примем приведенное мнение за одну из рабочих версий происшедшего в далеком 1945 году. К сожалению, Марченко не ссылается на какие-то документы, свидетельства очевидцев. Послушаем рассказ бывшего старшего сержанта, стрелка-радиста Михаила Николаевича Синюкова.
Рассказ сержанта
Жизнь Михаила Николаевича Синюкова напоминает долгую дорогу, пересекающую разные местности - от тихой русской равнины до зноя пыльной монгольской степи. Длится она уже 85 лет, и неутомимый пешеход продолжает свой путь. В январе 1942 года молодой парень, выпускник авиашколы, оказался в составе первой эскадрильи 73-го авиаполка, дислоцированного в Николаевске-на-Амуре. Он участвовал в боевых действиях по освобождению Южного Сахалина от японцев. В звании старшего сержанта был уволен в запас в 1947 году.
- Прочитав в газете публикацию «Полет в забвение?», я вспомнил о том, что тогда произошло, и понял, что должен об этом рассказать, помочь газете, - начал Михаил Николаевич. - Возможно, я один из оставшихся в живых свидетелей того печального происшествия, которое случилось 19 июля 1945 года. Я служил тогда стрелком-радистом в 73-м смешанном авиаполку в Николаевске-на-Амуре, в нем было 30 бомбардировщиков СБ и 15 истребителей. Самолеты типа СБ находились также в Софийске, Мариинске, в Охе на севере Сахалина. Это двухмоторные цельнометаллические самолеты грузоподъемностью до 1000 кг, с бомбодержателями под разные бомбы. На них приходилось летать днем и ночью на различные задания, в основном это была разведка.
- Чем была вызвана такая необходимость, ведь до войны с Японией оставалось несколько лет…
- Всю Великую Отечественную наш полк находился на первой боевой готовности - подвешены бомбы, подогреты двигатели, стрелки-радисты встречали рассвет за пулеметами в кабинах, летный состав в готовности. По сути дела, летчики, находясь здесь, в глубоком тылу, охраняли Охотское море, Татарский пролив, по которым проходили караваны судов из США во Владивосток, Находку, Советскую Гавань с продовольствием, снаряжением. Эта судоходная артерия была очень нужна нашему государству. Японцы не пропускали суда через пролив Лаперуза, в 1942 году они объявили войну американцам. В таких обстоятельствах 10-я авиационная армия и была дислоцирована вдоль караванного пути. В Николаевске располагался штаб 225-й авиадивизии, на аэродроме находились 2 полка - 73-й и 110-й. В феврале-марте 1945 года сюда поступили новые самолеты Пе-2 - пикирующие бомбардировщики конструктора Петлякова. Мы стали усиленно обучаться летать на них, взлетная полоса в 800 метров была коротковатой для Пе-2, приходилось сразу набирать скорость. В первый же день объявления войны Японии группа таких бомбардировщиков вылетала на боевое задание. Через несколько дней, в августе 1945 года наш 73-й полк перебазировался на сахалинский аэродром Зональный. Отсюда был короче путь на южную часть острова.
- А катастрофа с СБ произошла накануне боевых действий с японцами. Тогда ваш полк еще находился в Николаевске-на-Амуре. Что вы знаете о случившемся?
- Я все хорошо помню. Вот как это начиналось. В тот июльский день к нам на аэродром прибыли генерал-майор, человек высокого роста, и два старших офицера, они были пониже генерала, но крепкие на вид мужики. Я встретил их у самолета СБ, на котором они собирались куда-то лететь. Почему был выбран этот бомбардировщик? Думаю, потому, что летчики на нем имели большую практику полетов, самолет взяли из резерва, моторесурс у него был большой, да и все остальное поновее. В полку не было транспортного самолета. Коль СБ из резерва, то и механики у него были другие, постоянно не закрепленные. Один из них, второй механик - Александр Иосифович Новицкий, фамилии первого не помню. Мне была дана команда доставить к самолету три парашюта типа Л-3. В них обычно снаряжали экипажи на время полета, сиденьем являлся сам парашют. На левой стороне груди находилось кольцо, за которое надо было дернуть, и парашют раскрывался. Поскольку генерал и офицеры были разного роста и объема, мне пришлось подгонять парашютные лямки каждому в отдельности.
- А почему именно вам это поручили, Михаил Николаевич?
- В то время в своей эскадрилье я отвечал за переукладку парашютов, готовил летчиков к прыжкам из разных положений самолета. Вообще, это очень не простое дело - разместить на бомбардировщике трех «пассажиров». Вот и придумали - в бомбовом отсеке установили скамейку для двух старших офицеров. Генерала устроили на месте стрелка-радиста. Перед полетом провели своеобразный инструктаж, как вести себя в непредвиденном случае, каким образом надо будет покидать самолет. Мнений было много: офицеры в бомбовом отсеке могут прыгать, когда откроются люки; другие советовали покачать крыльями, и это будет сигнал к прыжкам и т.д. Последнее слово сказал пилот, майор Бурбенко: «Увидите сами, когда надо будет покидать самолет». Наконец все сели по своим местам. И тут была совершена, на мой взгляд, роковая ошибка - внутренняя связь самолета была передана генералу, а внешняя находилась у радиста Анатолия Филипповского, который устроился… у ног генерала. Думаю, ничего бы не произошло, если бы «пассажиры» были обучены покидать самолет. Экипаж там был опытный, Бурбенко - бывший зам. командира нашей эскадрильи, обучал многих пилотировать в ночное время, я не один раз летал с ним радистом. В то время он был командиром 3-й эскадрильи истребителей нашего полка и считался лучшим пилотом. Ему и доверили доставить генерала и двух старших офицеров на северный Сахалин, на аэродром Зональный. Это было незадолго до объявления войны японцам, там надо было проверить готовность островного аэропорта для возможной передислокации наших самолетов из Николаевска. Такая, кажется, была их миссия.
Взлетели они нормально, пересекли Татарский пролив и взяли курс на остров. На подлете к Зональному, в 60 километрах, самолет неожиданно «клюнул» носом вниз. Штурман повернул голову к пилоту и увидел, что Бурбенко изо всех сил тянет штурвал на себя, но самолет «носа» не поднимает. Оба они поняли - что-то случилось с самолетом. Пилот кивнул штурману головой вниз - команда для прыжков: открывай, мол, бомболюки. Разговаривать пилот с ним не мог, внутренняя радиосвязь находилась у генерала. Терентьев тоже получил команду пилота покинуть самолет. Но он почему-то медлил, был слух потом, что он велел пилоту посадить самолет. Бурбенко повторил приказ. Генерал мог бы прыгать из кабины, где сидел, или перебраться в бомбоотсек к офицерам. Офицеры сидели спиной к генералу, как в ловушке. Можно себе представить их состояние: люки открылись, в них ворвался мощный поток воздуха, они вцепились руками за скамейку и не смогли следить за действиями экипажа. Не смогли сориентироваться. Тем более, что генерал сидел, самолет не покидал.
- Почему?
- Наверное, испугался, боялся прыгать, надеялся на посадку… Не знаю. По всей вероятности, не сразу понял ситуацию и радист. Когда самолет наклонился вниз, он подумал, что пошли на посадку, передал на землю: «Идем на посадку, связь кончаю». Потому их так быстро нашли - катастрофа произошла неподалеку от Зонального.
Первым самолет покинул штурман на высоте 1100 метров, за ним - пилот Бурбенко (800 метров). Самолет, набирая скорость, летел вниз к земле с наклоном, он был законтрен. Бурбенко, покидая самолет, не успел даже поправить сползшую с плеча лямку парашюта и сломал руку. Радист Филипповский вынужден был прыгать через нижний люк, потому что проход к верхнему был закрыт генералом. Там люк небольшой, а радист был человеком крупным, ему все же удалось выбраться из падающего СБ. Но беды он не миновал, его парашют открылся поздно, коснувшись деревьев, от удара о них радист погиб - единственный из летного состава. Его нашли висящим между деревьев на стропах. Генерал и два офицера погибли при падении бомбардировщика.
Тела погибших доставили в Николаевск, генерала и офицеров похоронили в городском парке. Как это было, я не знаю, не видел, тогда широко это не афишировалось. Последний раз на их могиле я был в 1967 году. Старшину-радиста Анатолия Филипповского похоронили на кладбище авиаторов, на высоком берегу залива, напротив аэродрома, неподалеку от села Сергеевка.
- Откуда вам известны такие подробности, Михаил Николаевич?
- После такого ЧП оперативно была создана комиссия из авиаспециалистов. Она довольно быстро установила причину потери управления самолетом в воздухе. Произошло это от разрушения болта демфера. Что это за болт? Сам руль глубины хвостового оперения тяжелый, крепится одной стороной на оси к стабилизатору и свободно качается вверх-вниз, от его положения и зависит подъем и спуск носа самолета. Для уравновешивания руля глубины есть устройство, оно равно его весу и называется демфером. Получается такое «коромысло» - на одной стороне руль, на другой - тяжелая болванка, в середине ставится болт. Когда этот болт ломается, болванка падает на днище хвоста, руль глубины заклинивается, самолет становится неуправляемым. СБ ушел с наклоном вниз, пилот ничего не мог поделать. Для проверки болта имеется лючок, механики обязаны его проверять, смазывать - это очень ответственное место самолета. При взлете и посадке на болт падает большая нагрузка. Очевидно, при взлете он мог надломиться, а во время полета разрушился.
- Вас что, знакомили с причинами аварии?
- Да, командир сообщал о случившемся, кроме того, у нас проводили испытания того самого болта на другом самолете.
- Вокруг этого ЧП было много слухов, мол, оставшихся в живых арестовали, кого-то даже судили…
- Да, арестовали первого механика (фамилии его не помню) и второго - Александра Иосифовича Новицкого. Но после выводов комиссии и обнаруженной причины их сразу освободили из-под ареста и они продолжали службу. С Новицким я вместе демобилизовался, бывал у него в гостях. Пилот и штурман арестам не подвергались, Бурбенко со сломанной рукой сразу попал в госпиталь, но в нашей части я его больше не встречал - 73-й полк перевели на Камчатку, а меня оставили на Сахалине, в Соколе, в отдельном отряде по обслуживанию зенитно-артиллерийского полигона.
Считаю, одна из самых грубых ошибок - передача внутренней связи генералу. Радист в результате остался без нее и не смог вовремя всем сообщить, что надо прыгать, офицеры не знали, что происходит с самолетом. А летчики обучены прыгать и всегда падают на ноги, как кошки. Я бывал в четырех серьезных авариях, но всегда спасался. Очень жаль, что погибли тогда люди в расцвете сил, способностей.
- Михаил Николаевич, вы освобождали южную часть Сахалина от японцев. Поделитесь воспоминаниями.
- Через несколько дней после начала войны наш полк перебазировался на аэродром Зональный, отсюда мы стали летать на боевые задания. Граница между северной и южной частью Сахалина представляла собой сложную систему японских укреплений, которые штурмовала 16-я армия генерала Черемисова, ее войска поддерживала авиация. Бои были ожесточенные, там много погибло солдат и офицеров, пока не был сломан основной хребет японской обороны. А приказ был занять юг острова быстро, не нанося особых разрушений. Из авиаторов был создан десант для высадки в глубь острова. Мне довелось в нем участвовать - захватили порт Корсаков, на следующий день были в Южно-Сахалинске. Блокировали железную дорогу. Последним был захвачен аэродром Сокол (Отаки) - главная японская авиабаза, здесь взяли в плен весь гарнизон. Потом Сокол стал принимать наши самолеты. Там я и служил вплоть до демобилизации в марте 1947 года, приобретя специальность радиста первого класса и механика по радио.
- Дальше как судьба ваша сложилась?
- Вернулся домой, к родителям, в Лесозаводск. Было мне тогда 25 лет. В том же 1947 году поступил в Уссурийский лесотехникум, закончил его в 1949 году, работать начал в леспромхозах Приморья, а в 1953 году меня направили учиться в Красноярск, в институт, вернулся - снова работал в лесу. Когда создавались совнархозы, меня перевели в Хабаровск: трудился в производственном отделе управления лесдревпрома. А в 1959 году командировали в Монголию старшим консультантом по советско-монгольскому контракту, который должен был обеспечить эту страну собственными стройматериалами. Три года длилась моя командировка. Вернулся в Хабаровск в отдел внешних сношений совнархоза. После его ликвидации направили заместителем начальника госинспекции по качеству экспортных материалов. Спустя три года оказался в институте Гипролестранс заместителем директора, проработал здесь до ухода на пенсию.
- И чем занялись?
- Дачей. 32 года состою в товариществе «Лесник», выращиваем семьей европейские сорта яблок, местные груши, различные ягоды…
Часто вспоминаю свои молодые годы, военную пору, боевых товарищей. В разные послевоенные годы с некоторыми встречался, нас сводила судьба. Все, что было, незабываемо…
Александр ЧЕРНЯВСКИЙ. Фото из архива М.Н. СИНЮКОВА. toz.khv.ru/newspaper/arkhiv/2007_06...
18.11.2012 г. Александр Слободянюк