Nikolai.
http://aviaww1.forum24.ru/?1-1-0-00000092-000-60-0... Потом нас разбили на группы по 10-20 чедовек и разослали по разным аэродромам. Перед началом полётов, как обычно, переписывались родственники, кому можно было бы сообщить в случае смерти или травмирования. Нас обязали заказать серебрянные браслеты на правую руку с пластинкой, на которой были бы выгравированы фамилия, имя, год рождения. Это на случай, если сгорим при аварии. Теперь началась интенсивная и довольно утомительная работа.
Полёты - утром, почти с восходом солнца, потом второй раз, вечером. На утренние( в 3-4 часа утра) полагалось прибыть гладко выбритым. В противном случае инструктор отправлял нас домой. Перед полётами предлагалась чашечка горячего кофе с пирожком или галетами. Летали мы по нескольку часов. Днём изучали азбуку Морзе. Чтобы переговариваться между собой, - приходилось очень громко стучать. Потом разбирали и собирали пулемёты с завязанными глазами. В течение 1-2 часов стреляли по неподвижным и подвижным целям.
В одном из ангаров аэродрома проходили занятия по корректировке стрельбы артиллерии. Ученик забирался в подвешенную под потолком кабину самолёта. Внизу простирался макет местности с маленькими домиками, деревьями, дорогами, речушками, с сотней лампочек внутри. У инструктора находилась ручка, с помощью которой эти лампочки зажигались, и рычаг, которым поворачивалась подвешенная кабина.
Первой зажигалась лампочка указывающая цель: - неприятельская батарея, мост или что-либо другое. Потом зажигалась вторая, указывая место разрыва нашего первого снаряда.
Корректируя артиллерийский огонь лётчик, а точнее наблюдатель,должен был представить себе в точке цели часы, на которых к северу от неё - цифра 12, к югу - 6, к востоку - 3, к западу - 9: - использовались и другие цифры циферблата. Если снаряд нашей артиллерии падал, скажем, в 300 шагах к северу от цели, нужно было с помощью азбуки Морзе передать числа 12 и 300.
... Так часами инструктор мучал своих учеников, всё зажигая и зажигая лампочки, и меняя положение кабины, чтобы было труднее ориентироваться.
Он же давал различные указания, зажигая заранее оговоренные, выложенные на земле полотном буквы.
Так мы ежедневно работали по 12-16 часов. На аэродроме, даже ожидавшим своей очереди на вылет, скучать не давали. В находящемся рядом помещении находилось около сотни ящиков с патронами к различного типа и калибра винтовкам "винчестер". Ученик выбирал любую винтовку, брал горсть патронов, и выходил на площадку, где распологались неподвижные, подвижные, летающие цели (пружинный механизм выбрасывал в воздух глиняные тарелки). В такую летящую тарелку и надо было попасть.
Я начал летать на " Морис Фармане" (130 л.с.). Потом на другом аэродроме летал на "Мартинсайде", "Сопвиче", "Бристоль Файтере" , "Бристоле" и других. Нужно было перелетать на другие аэродромы и выполнять разнообразные упражнения. С полётов на "Мартинсайде" начались и учебные воздушные бои. Лётчик ученик имел синхронизированный фотопулемёт "стреляющий" через диск винта, а ученик наблюдатель фотопулемёт на турели в кабине.
Эти фотопулемёты были очень похожи на настоящие пулемёты, только в них находилась фотоплёнка с нанесёнными концентрическими кругами. При нажатии на курок получалась фотография. Если попадёш в самый центр самолёта "противника", на ней так и будет зафиксировано. На фотографии были также ясно видны любые отклонения от цели. "Противником" на другом самолёте чаще всего был сам инструктор, при этом, он так кувыркался в воздухе, что "сбить" его, т.е. попасть в самый центр его самолёта было очень трудно. Лучшим способом сбить самолёт, в то время, было - зайти ему в хвост.
Для этого нужно было подняться выше "противника" и напасть на него сверху, пикируя, а потом оказаться под его хвостом, так, чтобы не дать ему возможности обстрелять себя пулемётом наблюдателя (если самолёт был двухместным). Нужно было как можно ближе подобраться к "чужому" самолёту и нажать курок фотопулемёта, как только он оказывался в прицеле совсем рядом. Инструктор старался не позволить зайти себе под хвост, а, если, иногда и позволял,- то, при приближении ученика, делал петлю и сам заходил ученику под хвост.
Суммируя результаты "воздушного боя" с использованием фотопулемётов, рассматривались фотоплёнки с обоих самолётов. "Воздушные бои" требовали от нас выполнения фигур высшего пилотажа: мёртвых петель, бочек, иммельманов, штопоров, спиралей, скольжений и др. Этими сложными фигурами мы должны были в совершенстве владеть.
Если двигатель самолёта достаточно мощный, то выполнить мёртвую петлю не составляет трудности. Как-то, во время "воздушного боя", я выполнил две петли, а мой лётчик-наблюдатель так был занят работой со своим фотопулемётом, что даже не почувствовал что они были, и не выпал из кабины (хотя не был пристёгнут ремнями). Если правильно выполнять мёртвую петлю, то лежащий на полу кабины камешек не сдвинется с места.
Но если скорость недостаточна, и если самолёт поворачивая вниз, ещё больше её теряет, - тогда и этот камешек и весь песок на полу попадут пилоту в глаза. Лётчик повиснет на ремнях, а непривязанный наблюдатель, конечно же выпадет из кабины. Потеряв скорость, самолёт может начать скользжение на крыло и перейти в штопор, что ещё более опасно. Если скорость при выполнении петли слишком большая, пилота прижмёт к седению. Если же скорость при выполнении мёртвой петли значительно превышена, самолёт может разрушиться в воздухе. А это верная смерть, так как парашютов тогда небыло.
При выполнении фигур высшего пилотажа, было важно набрать необходимую высоту, чтобы из любой ситуации самолёт можно было бы вывести. Нам внушили. что разбиваются не в воздухе, а только при ударе о землю. Поэтому, были случаи, когда выпущенный в первый самостоятельный полёт ученик, по десять раз заходил на посадку, - и не решался приземляться. В воздухе безопаснее и спокойнее. Только, иногда, днём при жаркой погоде и ползущих облаках, самолёт страшно бросало, то вверх, то вниз. Однажды мне было приказано вылететь при приближающейся чёрной грозовой туче, - гремел гром и сверкала молния. Пришлось пролететь между двух облаков при сверкающей молнии. Неприятно было летать и при тумане, - в те времена по радио не корректировали курс самолёта.
Spasino Nikolai za material