Печать

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
1 час 1 день 1 неделя 1 месяц Навсегда
Войти

[АПО Память]

Сокерин Виктор *@yandex.ru
25 марта в 14:10
may1945-pobeda@yandex.ru

Николай Вороненко, [25.03.2023 12:51]
24 марта 1983 года произошла эта знаменитая истории, когда во время плановых ЛТУ экипаж самолета Ту-22К из 203 гтбап после взлета в Моздоке вместо атаки учебной цели ракетой Х-22 на полигоне в Каспийском море выполнил пуск этой ракеты по неизвестной до сих пор цели в море Азовском, после чего благополучно проследовал в воздушное пространство Ирана вместо посадки в белорусских Барановичах.
Экипаж должен был выполнить ночью полет по маршруту ведущим ударной группы с тактическим пуском ракеты на 700-м полигоне. Уже после получения предполетных указаний было принято решение о смене курса взлета на обратный, но из-за невнимательности штурмана курс самолета был установлен с ошибкой на 180°. Из-за этого полет выполнялся в зеркальном отражении к заданному маршруту и ракетоносец ушел в обратном направлении от группы. Ситуацию усугубило то, что весь полет должен был проходить в режиме радиомолчания. Ни руководитель полетов, ни центры управления воздушным движением нарушения не заметили. После нескольких поворотов экипаж выполнит положенный тактический пуск ракеты (слава богу, что не боевой...) по случайной цели в Азовском море, и взял, как они считали, курс на Барановичи. Стечением обстоятельств все открывавшиеся на земле ориентиры в точности соответствовали заданным по маршруту.
Спустя некоторое время в Тбилисском РЦ УВД заметили самолёт, летящий в направлений госграницы СССР и информировали КП ПВО о нарушителе. На перехват идущему на юг неопознанному самолету было поднято дежурное звено истребителей Су-15 с аэродрома Марнеули. В это же время, согласно заданию, оператор Ту-22К должен был ставить пассивные помехи. В итоге экраны РЛС истребителей оказались забиты помехами и перехват сорван. Через несколько минутТу-22К оказался над Ираном. При пересечении «ленточки» самолет шел точно по международной трассе, поэтому иранцы не отреагировали на появление нежданного гостя. Экипаж даже не представлял себе всю рискованность своего положения: иранцы в это время воевали с соседним Ираком, имея налаженную систему ПВО, на счету которой числилось порядочное число сбитых чужих самолетов. Вскоре в стороне показались огни большого города, оказавшегося Тегераном. По расчету, самолет должен был как раз проходить очередной поворотный пункт маршрута, и штурман искренне считал, что внизу видит огни Курска.
В итоге Ту-22К вышел к крупному городу Мешхед на северо-востоке Ирана, возле которого располагалась крупная авиабаза. Здесь штурман дал команду снижаться, полагая, что самолет достиг конечного пункта маршрута - аэродрома Барановичи. Командира корабля Михаила Чижова смущали видные внизу под луной горы с заснеженными вершинами, которых никак не могло быть посреди белорусских равнин. Тут начали догадываться о потере ориентировки, командир ответил - «никаких снижений, пока не пойму, где мы» и встал в круг. Чтобы определить место самолета, экипаж стал запрашивать землю по всем возможным каналам. Никто не отвечал... Подали сигнал «Бедствие». Потеря ориентировки стала очевидной, когда стало всходить солнце - совсем не с той стороны, где ему следовало быть. Но на недоуменный вопрос командира "почему солнце с другой стороны" штурман бодро ответил: "Идем правильно, это солнце встает неправильно".
Стало понятно, что последние три часа они летели обратным курсом - на восток вместо запада! Командир приял решение повернуть на север - там, по всей видимости, должна была находиться своя территория. По счастью, вскоре на запросы открытым текстом ответил аэродром истребителей Мары-1 на юге Туркмении. Экипаж сумел выйти на него и благополучно приземлился с минимальным запасом топлива. По воспоминаниям капитана В. И. Мерзликина, «пока выходили к аэродрому, была поднята пара истребителей на перехват и сопровождение, так как мы шли из Ирана и уже сменились коды опознавания.
Один из лётчиков перехватчиков в суматохе забыл включить свою систему опознавания и они гонялись друг за другом где-то рядом. А мы уже в районе 3-го разворота, 4-го и заходим на посадку.
 
Николай Вороненко, [25.03.2023 12:51]
Позже командир сказал - при проходе над полосой разглядел наши самолёты со звёздами и солдата-караульного, расстёгнутого до пупа и с висящим ремнем. Если бы не видел звёзд, вас бы катапультировал, а сам бы врезался в землю. Решил так, еще когда в круг стали».
Иранцы так ничего и не знали и не узнали бы, если бы наш МИД вдруг не прислал извинения.
P.S. А командир самолета - достаточно толковый, по воспоминаниям коллег, летчик - был с военной службы уволен. Он устроился на АРЗ по месту жительства, но всего через полгода умер от инфаркта. Штурману корабля, Стасу, объявили взыскание по служебной и партийной линии и перевели его в другой полк на другой тип самолёта, где в экипаже два штурмана летает.
Знаменитое "нихуя себе Карпаты" это слова того командира  ставшие впоследствии мэмом.
24 марта - день штурманской службы ВВС.

Николай Вороненко, [25.03.2023 12:53]
Я , гв. капитан в отставке Мерзликин Вячеслав Иванович,1954 года рождения, оператор радиотехнических средств самолёта ТУ-22 203-го гвардейского Орловского ТБАП. Полк находился на аэродроме г. Барановичи, Беларусь.
В 1983 году был в штатном экипаже гв. майора Чижова Михаила Фёдоровича, штурман гв .капитан Дроздецкий С.М.
Есть много суждений и разговоров по поводу одного полёта выполненного нашим экипажем 24 апреля 1983 года. В полку проводились плановые учения.
Первый вылет был выполнен экипажем в составе боевого порядка полка на "отлично". Полк выполнял маршрутный полёт с посадкой на аэродроме Моздок. Это был дневной вылет 23 апреля 1983 года. После непродолжительного отдыха и доподготовки экипажей ко второму вылету на аэродром Моздок нагрянули проверяющие разных рангов и должностей от дивизионных до генералов из штаба Д.А..Естественно терзали всех и техников и лётные экипажи, ком. АЭ, ст. штурмана и ком. АП гв. полковника Татарченко В .Н.. Досталось и группе руководства полётами. Вообще перебазирование полка в полном составе на удалённый аэродром от точки постоянного базирования, задача не из простых, а здесь ещё 2 вылета максимально приближённых к реально боевым.
Второй вылет состоялся 24 апреля 1983 года. В связи с различными заслушиваниями и проверками приезжими контролёрами нашей штурманской службы, руководящего состава полка, предполётные указания проводились в сжатые временные рамки, а смена курса взлёта была доведена вообще на улице ( решение о смене курса взлёта было принято после предполётных указаний), когда экипажи устремились к своим самолётам, так сказать, вдогонку. Второй вылет должен был состояться в режиме строжайшего радиомолчания, согласно постоянной задаче на учения.
Ну, а теперь закончив предисловие, расскажу о непосредственных событиях в экипаже в тот далёкий апрель 1983 го года.
Слышал штурман или командир корабля о смене курса взлёта я не знаю (наверное нет), я лично этого не слышал. Поэтому экипаж выполняя второй вылет, неправильно установил курс взлёта(ошибка на 180*). Поэтому весь полёт по маршруту получился в "зеркальном отражении". Полёт осуществлялся в режиме радиомолчания от запуска двигателей до посадки. Моё задание по радиосвязи было: дежурство на канале 4350 КГЦ. Никаких команд не поступало, все были как завороженные. Экипаж выруливает за своим впереди идущим и внимательно следит, чтобы не пропустить нужный борт( чужой аэродром, темнота, ночь). Далее взлёт, построение схемы отхода, радиооборудование работает хорошо(но полная тишина).
Группа руководства полётами на КДП под пристальным вниманием проверяющих.Все они собрались там, так как проверять больше некого, экипажи в воздухе. Не ясно было, кто сидел в креслах за экранами локаторов и других средств радиолокационного контроля (это пусть дополнят мой рассказ те, кто был в группе руководства на аэродроме Моздок.). Генералы в креслах, группа руководства вокруг них, кто куда смотрел и на кого?...
Короче, ГРП тоже не поняла, что все экипажи идут в одну сторону (на север), а один вдруг построил схему отхода на маршрут (на юг) в другую сторону. В РЦ УВД тоже не заметили, что один экипаж уходит в южном направлении, без заявки.
Так и летим, как обычно, каждый член экипажа делает своё дело-всё в порядке. Только ошибка уже заложена ещё на земле, и режим радиомолчания согласно полётного задания. Спустя время в Тбилисском РЦ УВД заметили самолёт нарушитель, летящий в направлений госграницы СССР. В 2 часа 48 минут 24 апреля 1983 го года РЦ УВД Тбилиси информирует КП ПВО о самолёте нарушителе. В 2 часа 48 минут принято решение поднять истребители на перехват. В 2 часа 53 минуты истребители подняты в воздух с аэродрома Сайдар. Но в это время, когда лётчики истребители искали нас, мне по заданию и тактической игре учений было положено ставить пассивные помехи из КДС-16 ТМ(программа-непрерывно интервал 0,3) это участок "Элита-Суровикино"(если бы всё было как нужно). Лётчики ИА ПВО не могли нас найти на своих экранах в прицелах.
 
Николай Вороненко, [25.03.2023 12:53]
Впоследствии, один из них встречался с нами (он специально приезжал к Чижову домой), он спросил меня: "Что ты сделал, что вдруг весь экран прицела засветился множеством целей?" я ответил, что ставил помехи. А он говорит, вот поэтому я вас не сбил и пришлось доложить, что цель скрылась в горах.
В 2 часа 58 минут экипаж благополучно пересёк госграницу СССР-Иран. Нас не сбили свои, нам в каком-то смысле повезло. Во время пересечения границы СССР-Иран другие средства среагировать не успели. После пересечения границы попали точно на международную трассу, поэтому особого внимания ,с той стороны на нас никто не обратил.
Так долетели до авиабазы Ирана- Мишхед ( по словам штурмана-это точка отворота в зону). Здесь нас должны были легко обнаружить ПВО Ирана и сбить, но в этом районе и в это время было землетрясение, и мы по воле судьбы продолжили свой полёт. Они молились Аллаху и просили, чтобы их больше не трясло, а мы, ничего не подозревая, никому не молились. Здесь штурман дал команду на снижение и идти в зону, думая, что у Барановичей. Командир корабля ответил "никаких снижений , пока не пойму, где мы". Встали в круг. С командиром корабля запрашивали на 1-м, 5-м и 20-м каналах УКВ радиосвязи. Всех, кто нас слышит, чтобы определить место самолёта. Никто не отвечал. Я перешёл в КВ связь. Вышёл на "комету"( это специальная связь для определения местоположения самолётов ДА). Не отвечает, и так до десяти раз. На 4350 КГЦ тоже молчат. Я включил по команде командира корабля сигнал "Бедствие".
Штурман всё это время на вопросы не отвечал ни командиру, ни мне (может без сознания был от содеянного). Затем посовещавшись со мной, командир корабля обратил внимание в предрассветной дымке на наличие гор, и солнце в это время должно быть на востоке( было 5 часов утра), а у нас на Западе встаёт. Вот и принял решение. Относительно Солнца идём строго на Север. Мы где-то далеко на Юге. Штурман молчит, ни слова. Снова и снова запрашиваем по всем каналам и зовём на помощь всех, кто нас слышит "ответьте". Наша палочка-выручалочка "Комета" на КВ связи тоже не выходит, хоть бы разок ответила. А запрашивал её о месте положения самолёта через каждые 10 минут.
Потом, спустя месяца полтора, подошёл ко мне Начальник связи полка майор Линник и спросил " Ты этим позывным (РМВЦФ) работал в тот вылет с "Кометой"? Я ответил "Да". Они слышали тебя, но не могли понять почему оттуда. Этого не может быть и не отвечали на запросы. Думали провокация. Через некоторое время Чижова услышал авиадиспетчер с аэродрома Мары. Было очень мало топлива, давно "минимум " прошли по топливомеру. Запросили дальность до него( точки предполагаемой посадки). Он говорит " у меня экран 200 км.. Вы за экраном. Выходите на меня. Шли на него, затем начали снижение.
Пока выходили к аэродрому, была поднята пара истребителей на перехват и сопровождение, так как мы шли с Ирана и уже сменились коды опознавания "СВОЙ-ЧУЖОЙ". Один из лётчиков пары ИА ПВО в суматохе забыл включить свою систему опознавания и они гонялись друг за другом где-то рядом. А мы уже в районе 3-го разворота, 4-го и заходим на посадку.
Чуть позже Чижов М.Ф. сказал "при проходе над полосой (ВПП) видел наши самолёты со звёздами и солдата расстёгнутого до пупа и ремень на коленях, так сказать. Если бы не видел звёзд, Вас бы скатапультировал, а сам бы врезался в землю. Решение это было принято ещё когда в круг стали.
Так волей судьбы, многих ошибок и стечения обстоятельств наш экипаж остался жив, самолёт и вооружение целы. Для ПВО страны случилась "СТРАСТНАЯ" проверка незапланированная ни нами, ни кем-то ещё. Говорят тогда(когда мы искали счастья у судьбы и надеялись лишь на опыт командира корабля) в штабе у нас на аэродроме вместо прапорщика -"дежурного по штабу" какой-то генерал стоял. Да и других не счесть было ( об этом пусть другие расскажут- те кто там был).
Ну по итогам того полёта исходя из ряда приказов было наказано, отстранено от должностей, уволены из ВВС и ПВО в районе 2000 человек. Да простят они наш экипаж, как мы их простили. Видит бог не совсем мы были виноваты.
 
PS. А моего командира корабля ГВ. М-РА Чижова М.
 
Николай Вороненко, [25.03.2023 12:53]
Ф. в течение года изводили и строгали на всех уровнях и довели до увольнения из армии. А спустя ещё год, он умер, сердце не выдержало того горя, которое он пережил. Вот и попробуй не верить в то, что за всё в ответе командир корабля, чтобы не случилось на земле или в воздухе. ВЕЧНАЯ ЕМУ ПАМЯТЬ
 
ВН, [25.03.2023 13:01]
Группы  руководства там вообще не было, хер знает - чем она занималась, и "козлом опущения" сделали экипаж,  который мог ошибиться, но ГРП ОБЯЗАНА была не дать ему этого сделать...

[исСЛЕДОВАТЕЛЬ]

В тему - это фото: старший штурман стратегического бомбардировщика Ту-95 (из состава "моего", 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной дивизии имени 60-летия СССР Дальней Авиации) на своём "рабочем месте" в носовой кабине воздушного корабля.