Форум Поисковых Движений

Уважаемые коллеги!
Свою срочную службу я заканчивал в в/ч 40433 - 409-м тяжёлом бомбардировочном полку 106-й тяжёлой бомбардировочной дивизии Дальней Авиации в городе и на аэродроме Узин Белоцерковского района Киевской области УССР.
И хотя прослужил я там немногим более 7 месяцев - с 28 февраля по 10 октября 1986 года (до своего "заслуженного дембеля"), но служба в той, боевой части элиты советской военной авиации оставила свой заметный след.
В январе 2007 года я вновь побывал в самом городе Узине и на бывшем тамошнем аэродроме, а спустя полтора десятилетия после этого, в январе года нынешнего приступил к написанию истории 409-го тбап.
Ей и будет посвящена эта тема нашего Форума.
С уважением - К.Б.Стрельбицкий

Уважаемые коллеги!
Предлагаю вашему вниманию план того, над чем я с начала этого года работаю - истории 409-го тбап:

"К.Б.Стрельбицкий

ПОЛК, БЫВШИЙ ПЕРВЫМ ВО ВСЁМ

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 409-ГО ТЯЖЁЛОГО БОМБАРДИРОВОЧНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА / 409-ГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА САМОЛЁТОВ-ЗАПРАВЩИКОВ (АЭРОДРОМ УЗИН, 1955 – 2001 ГОДЫ)

«…В историю не напрасно свою строку вписал прекрасный
Четыреста девятый полк!»
(Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»)

Предстоящему 70-летию создания первого в СССР
полка стратегических бомбардировщиков Ту-95 – ПОСВЯЩАЕТСЯ

Москва   2022

 
СОДЕРЖАНИЕ
Введение, или «От автора»: Что такое «409-й полк» и зачем сегодня нужна его история?
«Полк за дивизию»: создание 409-го полка (вторая половина 1950-х годов)
«Царь-бомба»: боевой апофеоз истории 409-го полка (год 1961-й)
«Воздушные рабочие «Холодной войны» »: 409-й полк в своём развитии и расцвете (1960-е – первая половина 1980-х годов)
«Смена специализации»: переформирование 409 ТБАП в 409 АПСЗ (1986 – 1991 годы)
«Незалежна Україна»: конец истории 409-го полка (1992 – 2001 годы)
«Отцы-командиры»: они командовали 409-м полком
«Кавалеры Золотых Звёзд»: Герои Советского Союза, служившие в 409-м полку
«Матчасть»: самолёты 409-го полка
«Памяти павших»: авиационные катастрофы в истории 409-го полка
«Узин – город авиаторов»: дислокация 409-го полка
Сегодняшняя память о 409-м полку
Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»
Вместо приложения: Основные даты в истории 409-го полка
Заключение, или – «Вновь от автора»: Так зачем же всё-таки нужна сегодня история 409-го полка?
Об авторе".

Ниже я буду публиковать "поглавно" отдельные тексты из рукописи по истории 409-го тбап, работа над которыми уже завершена.
С уважением - К.Б.Стрельбицкий

"ИЗ ПОЭМЫ А.А.ПАХОМОВСКОГО «409-Й ПОЛК»

«… Ты будь истории достойный,
409-й полк!»

Наши внимательные читатели уже наверняка заметили, что каждую новую главу нашей книги (равно, как и всю эту работу в целом) предваряют в качестве эпиграфов некие стихотворные строки, под каждой из которых указано – «Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»». Все они были взяты нами из поэмы, которая была написана ветераном 409-го полка, бывшим начальником его Политотдела полковником в отставке Александром Александровичем Пахомовским. В первый раз она публично была зачитана самим её автором 31 мая 2005 года в городе Узине на митинге, посвящённом 50-летию части. В том же, 2005 году полный текст этой поэмы, в авторской редакции и без какого-либо названия был выложен в «узинской теме» на «Авиафоруме» в Интернете.
Автор данной работы, со всем уважением относясь к этому ветерану 409-го полка и к его поэтической деятельности, не мог не привести тот текст его поэмы – для её публикации здесь – в соответствие с минимальными нормами русского языка и стихосложения. Кроме того, из первоначального текста поэмы для данной публикации были исключены те её фрагменты, которые, по нашему мнению, не имели никакого отношения непосредственно к истории 409-го тбап, а были актуальны именно для времени её написания (2005 год) и понятны лишь только проживавшим тогда в Узине. Так же нами было дано условное название всей поэме – «409-й полк», у самого автора, повторимся, в принципе отсутствовавшее. При всём этом нами были максимально сохранены авторские стиль поэмы и лексика.
Итак – слово ветерану 409-го тбап А.А.Пахомовскому: 

« …Стоит как встарь, в полет готовый 409-й полк!
И техсостав, и связь, пилоты и штурмана собрались здесь –
Мы все летали здесь и жили, всем вам наши поклон и честь!
…
Давайте вспомним, как летали, как Харитонов полк создал:
55-й год, май месяц, формирование полка,
И в сентябре того же года полк начал ратные дела.
И полк летал, и люди жили, и вдруг стал строиться Узин.
…
А в марте, приняв самолеты в Самаре (Куйбышев тогда),
Пилоты все, как на полёты, ушли оттуда на парад.
Сам Секретарь и шах Ирана смотрели, как мы мощь куём,
И Жёлобов, и Плигин, Серба участие принимали в нём.

Сейчас они в строю и с нами, а многих уж не досчитать,
Но помним мы. Стране напомним, как поднималась наша стать.
Молодчий – командир дивизии, Союза дважды он Герой.
Решетников же здесь свой рекорд поставил мировой.

Да, сколько было дел серьезных: Дурновцев, Клещ и экипаж
Такой подняли в мире кипиш, что дух захватывает аж!
Та бомба эти экипажи уже по жизни «догнала»,
И все ушли они досрочно – такие были, брат, дела...

А молодое поколенье рвалось всё в небо. И Швыдкой,
Сорокин тоже, без сомненья на «поиск» шли, ну, словно в бой.
Да, было время, жизнь все круче свой заворачивала виток.
И, без сомненья, был ты первым, 409-й полк!

И вот уж новое задание: заправщики – ну что ж не так?
Конечно, меньше здесь дерзанья, но это тоже не пустяк!
Заправить, встретив танк воздушный, хоть в Арктике,
А хоть – Греэм-Бэлл! И сутки в воздухе… То жизнь. И многие сейчас
По гаражам всё вспоминают про те полеты и про нас.

Бурукин, Гончаров, Варламов, Данилов, Михин – в первый раз
Всех обучили дозаправке, пилоты все – на высший класс!
И все же помнят, как гремела молва про Узин, без прикрас,
Как часто вся страна смотрела по телевизору про нас.

А как летали, как летали! Весь мир держали под крылом,
Мы все заданья выполняли и всё нам было нипочём!
Какие лётчики – Бурукин, Якубчик, Соколов, Горшков,
Барков, Йорганский… Эх, да что там – про всех сказать не хватит слов…
Когда же уходили в небо за «угол» или за «бугор»,
За них я гордость, как победу, испытываю до сих пор!
И Талалайко – ас воздушный – летал, не кланяясь смертям,
В каких он не был передрягах!..

И на учениях – как на фронте – Горшков, идейно закалён,
До своего аэродрома на трёх движках добрался он.
Не наказали, но не дали и не медали, ни креста,
Лишь в местном «бюллетне» военном вошла в историю веха та.

Дейнекин – он любил пилотов, весь полк держал он на счету,
И я уверен, нас он вспомнит, про юбилей, про дату ту.
Какие командиры были – и Харитонов, Кузнецов,
Бурукин… , а про всех не скажешь, опять же здесь не хватит слов…

Бурукин – летчик был от Бога, спокойный – гвозди гни на нём,
Он столько сделал для народа, не зарастает то быльем.
И вспомним – Кузнецов лишь за год поднял весь этот городок,
Гремел ты по всему Союзу, 409-й полк!

И сколько здесь с его начала построили не за года –
И лётный класс, и штаб, и баню – цены Вам не было тогда.
Ушёл он вдруг от нас навечно, а если уж на то пошло,
Скольким помог он человечно, скольких поставил на крыло!
И до сих пор ещё летают его питомцы – не секрет,
Что по всему земному шару они свой проложили след.

Но не для всех удачно было, вернулись вы не все домой,
И уходили экипажи в полет последний, роковой…
Все было неустроенно и остро, слегка дымились черные кусты,
Где самолета обгоревший остов в последнем крике замертво застыл.

И на глазах, таким вот ясным днем
Двенадцать молодых цветущих жизней сгорело керосиновым огнем.
Вчера в полку шутили и смеялись, сегодня молча прятали глаза,
И часовые хмурые сменялись как год за годом – через два часа.

И в небо уходили, чтоб вернуться – задание дальше выполнять готов!
Но звезды светят с обелисков… Тропынин, вместе с ним и Иванов…
Всех в третьем тосте вспоминаем, когда за чаркою сидим,
Кого давно уж нету с нами, земля пусть пухом будет им!
…
В судьбу, в историю не напрасно
Свою строку вписал прекрасный 409-й полк!». ".

"«ПАМЯТИ ПАВШИХ»:
АВИАЦИОННЫЕ КАТАСТРОФЫ В ИСТОРИИ 409-ГО ПОЛКА

«… Но не для всех удачно было,
Вернулись вы не все домой,
И уходили экипажи
В полет последний, роковой…»
(Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»)

Первый полк Узинской дивизии, как уже было неоднократно показано выше, в предыдущих главах нашей работы, был в Дальней Авиации и во всех Советских ВВС в целом именно первым, куда поступали в эксплуатацию самолёты всех первых модификаций «семейства» Ту-95, а затем так же – и «воздушные танкеры» Ил-78. Освоение первыми новой «матчасти» просто не могло проходить без разного рода авиационных происшествий вплоть до, увы, самых тяжёлых, заканчивавшихся гибелью самолётов и их экипажей … Описаниям авиационных катастроф в истории 409-го тбап/апсз и памяти погибших в них узинских лётчиков мы и посвящаем эту главу нашей работы. Начать которую автор с сожалением должен с констатации того факта, что именно в 409-м тбап была отмечена первая в истории советской Дальней Авиации катастрофа самолёта Ту-95.
Она произошла с машиной этого типа с заводским номером «58000310» 24 ноября 1956 года, то есть всего на второй год существования 409-го тбап (и почти за год до официального принятия самолёта Ту-95 на вооружение Дальней Авиацией). В этот день, сразу же после взлёта с Узинского аэродрома на данном бомбардировщике произошло разрушение турбины одного из четырёх турбовинтовых авиационных двигателей марки «НК-12». Так как в то время эти двигатели ещё не имели системы автоматического флюгирования их воздушных винтов (на каждом «НК-12» стояло по два соосных четырёхлопастных винта «АВ-60»), то тогда это можно было сделать только лишь вручную. Однако пилоты того самолёта не успели выполнить это одновременно с выравниванием машины, которую сразу же стало разворачивать в воздухе при одновременной быстрой потере ей высоты. Самолёт рухнул на землю, где полностью выгорел в результате воспламенения авиационного керосина, а его на борту только что взлетевшего самолёта был практический полный запас – 88 тонн. При этом погибли не только все члены его экипажа – 7 человек (первые самолёты Ту-95 имели именно такую его численность), но и ещё 5 человек на земле (по некоторым данным, аварийный самолёт упал на здание «дальнего привода» –на Дальний приводной радиомаяк (ДПРМ), где по случаю полётов находился его «усиленный расчёт», включавший и военнослужащих-«наземников» 409-го тбап). К сожалению, ни одно из имён тех 12 погибших узинских авиаторов нам не известно… Эта, первая в Первом полку авиационная катастрофа не стала причиной снятия с должности его первого командира, но, возможно, она и повлияла на то, что полковник Николай Николаевич Харитонов так и не получил «штатного» именно для этой его должности воинского звания «генерал-майор авиации». Спустя же девять лет, другая авиационная катастрофа в истории 409-го тбап привела именно к смене командования полка. Но не потому, что оказалась «парной» – в ней один за другим были потеряны сразу два его самолёта Ту-95, а потому, что в ней погиб буквально только занявший должность комполка-409 подполковник Иосиф Андреевич Тропынин.

(Следующий фрагмент текста главы см. в этой теме ниже, в сообщении от 11.09.2022.)

…Однако, в истории 409-го тбап до этого была ещё одна авиационная катастрофа, которая произошла в 1958 году с пока не принятым Дальней Авиацией от промышленности (то есть ещё официально не включённым в состав полка) бомбардировщиком Ту-95, который пилотировался, однако, лётчиками именно Первого полка, трое из которых в ней погибли… Вот как об этом в 2009 году в своих Интернет-мемуарах «Мы родились в Узине» подробно рассказал тогдашний заместитель старшего инженера 409-го тбап-начальник Технико-эксплуатационной части (ТЭЧ) полка Александр Васильевич Ильин:
« …Где-то в начале августа 1958 года … среди сослуживцев в дивизии прошел слух: в 1-м полку разбился Ту-95 и погибло 3 человека из членов его экипажа. Подчеркиваю, именно слух, а не сообщение и разбор случившегося со стороны командования. Позднее я узнал подробности от одного бортинженера 1-го полка – как он отметил, «по рассказам одного из спасшихся членов экипажа разбившегося самолета». Катастрофа произошла при выполнении испытательного полета. Экипаж из состава 1-го полка узинской дивизии выполнял испытательные полеты на заводе-изготовителе самолетов, куда он был командирован. Я вкратце перескажу, повторяю, перескажу рассказ этого бортинженера, как произошла катастрофа, а потом дам свою личную оценку происшедшего с моей точки зрения – инженера, который в течение 10 лет «по винтику» разбирал и собирал Ту-95… Вот что рассказал мне этот бортинженер – его рассказ я передаю своими словами, а в круглых скобках добавляю свои пояснения.
Экипаж производил полет с целью изучения «помпажа» (пульсирующего выхлопа) на двигателе НК-12 на больших высотах… На возникший «помпаж» экипаж вовремя не отреагировал (например, снижением высоты полета или выключением двигателя). «Помпаж» вызвал такие сильные вибрации (раскачку) двигателя, что некоторые узлы крепления двигателя не выдержали динамической вибрационной нагрузки и разрушились. Двигатель сорвался с крепления и запрокинулся на крыло. Воздушными винтами и всей своей массой ударил по крылу, причинив ему такие огромные повреждения, что оно переломилось. Самолет начал падать, вращаясь. Увидев это, штурман-оператор сорвал (перевел в положение «Включено») рычаг крана аварийного покидания самолета экипажем без команды командира корабля – вопреки инструкции экипажа. При переводе крана в такое положение различными исполнительными механизмами автоматически производится следующая последовательность операций: а) выпускается передняя стойка шасси (в убранном положении она перекрывает люк аварийного покидания самолета экипажем из передней кабины); б) открывается клапан уравнивания давления в передней гермокабине (кабина, где находится почти весь экипаж, кроме двух стрелков-радистов в кормовой гермокабине (Имеются в виду командир огневых установок и нижний воздушный стрелок. – Прим.авт.) ), при этом на большой высоте давление воздуха в гермокабине быстро, менее чем за 10 секунд, падает и выравнивается с забортным; в) открывается люк аварийного покидания; г) включается транспортер аварийного покидания (пол прохода в передней кабине между креслами экипажа является лентой этого транспортера). Штурман-оператор, стрелок-радист и последним – командир корабля покинули самолет, а вот потерявшие сознание штурман-навигатор, правый летчик и бортинженер так и остались в своих креслах и погибли вместе с самолетом. Они потеряли сознание потому, что после внезапной разгерметизации кабины давление воздуха стало недостаточным для дыхания, а в это время на них не было кислородных масок (это грубейшее нарушение правил техники безопасности). К счастью, благополучно покинули падающий самолет стрелки-радисты, находившиеся в кормовой гермокабине. Бортинженер закончил свой рассказ.
Так мы потеряли трех своих товарищей и очень дорогой самолет Ту-95. …почему же так ужасно-печально закончился этот испытательный полет? Вот чисто мое мнение: 1). На выполнение рискованного испытательного полета был послан недостаточно подготовленный экипаж. Об этом говорит нарушение правил техники безопасности погибшими членами экипажа. 2). Экипаж не был достаточно глубоко проинструктирован с упором на важность, сложность и опасность задания – ни в войсковой части в Узине, ни на заводе-изготовителе, где он должен был выполнять этот полет. 3). На приборных досках пилотов и бортинженера не было никаких указателей, сигнализирующих о возникновении «помпажа» на двигателях и возникновении угрожающих вибраций. Поэтому экипаж не сразу заметил возникновение вибраций «помпажирующего» двигателя и допустил их развитие до разрушения крепления двигателя (амплитуда вибраций при возникновении «помпажа» нарастает постепенно). 4). Совершенно не был учтен опыт нашего учения – первых полетов на максимальную дальность при почти максимальной высоте под командованием генерала Молодчего, когда на трех двигателях наполовину разрушились узлы крепления… Создаётся впечатление, что о тех инцидентах или никто на заводе не знал, или умалчивали. Несомненно, о них не знали члены этого экипажа.
Погибли люди, оставив сирот и вдов, и в дивизии об этом ничего громко не говорят, только шепчутся, словно ничего особенного и не произошло. Все идет чинно, спокойно. Даже похороны погибших товарищей прошли как-то скрытно, внешне равнодушно, я бы сказал, келейно, но не было равнодушия в сердцах людей».
Это – единственная известная нам ныне информация о той катастрофе августа 1958 года, в которой погибли «заводской» ещё бомбардировщик Ту-95 и три члена пилотировавшего его экипажа из 409-го тбап, имена которых остались нам неизвестными… 
…Подведём итог всего рассказанного нами в этой главе: за свою историю 409-й полк потерял в авиационных катастрофах 3 самолёта – один Ту-95М и два Ту-95. При этом погибло 30 военнослужащих, в том числе – 25 лётчиков, из которых сегодня нам известны имена лишь 15-ти. Перечислим здесь их ещё раз, по фамилиям в алфавитном порядке: Бондаренко, Веснин, Гоголев, Иванов, Каргин, Коваленко, Колосницын, Кондрашов, Пелых, Пидтилок, Струн, Сударев, Тропынин, Шашлов, Шевцов. Вечная им Память!

Постскриптум
В истории 409-го полка была ещё одна авиационная катастрофа, о которой ныне известно практически всё, но именно это «всё» никак не позволяет нам поставить её в один ряд с вышеописанными, поэтому мы пишем о ней только здесь, в данном «Постскриптуме» к этой главе.
Речь идёт о гибели 17 июля 1998 года самолёта Ил-78 (бывший советский «СССР-76775», заводской номер производителя («Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова») – «0083481440», серийный номер – «61-10»; «борт» был ещё довольно новым – с момента принятия в состав ВВС 31 июля 1988 он не прослужил ещё полных десяти лет), официально числящегося к этому времени в составе «409-го авіаційного полку літаків-заправників Військово-повітряних Сил України». При этом данная машина фактически уже не являлась «воздушным танкером» (все заправочное оборудование – «внешние» устройства и «внутрифюзеляжный» топливный бак – было на нём ещё в 1994 году полностью демонтировано, в результате чего этот самолёт был превращён в обычный грузовой), и вместе с украинским военным обозначением «UR-76415» и опознавательными знаками ВВС Украины имела одновременно – как гражданское воздушное судно – ещё и украинскую «гражданскую регистрацию» «UR-UCI». Дело в том, что к моменту своей гибели этот украинский военный «борт» официально использовался «в лизинге» частной транспортной авиакомпанией «Бусол» (укр. аист; англ. «Busol Airline»), созданной как «товарищество с ограниченной ответственностью» 20 января 1993 года «в рамках конверсии на базе военных бортов и экипажей» одной из авиационных эскадрилий 409-го полка. Этим самым «Бусолом» данный самолёт был передан в аренду Государственному предприятию Министерства обороны Украины «Українська авіаційно-транспортна компанія» (Украинская авиационно-транспортная компания; английское название фирмы – «Ukraine Aviation Transport Company»), а уже у этой «УАТК» тот Ил-78 был с февраля 1998 года в свою очередь «субарендован» для коммерческих грузовых перевозок болгарской авиакомпанией «Air Sofia», специализировавшейся исключительно на «грузовых чартерах». При этом, пилотируемый экипажем, состоящим из украинских военных лётчиков, данный самолёт выполнял в то время действительно военно-транспортные перевозки, но отнюдь не в интересах Украины. В своём последнем полёте он должен был доставить груз оружия и боеприпасов (разумеется, советского ещё производства) из болгарского Бургаса (аэропорт Сарафово) в столицу молодого африканского Государства Эритрея – Асмэру (бывший Аэропорт имени Йоханнеса IV), начавшего в это время агрессию против соседней Эфиопии. Именно там, на африканской земле, где никогда в советское время не бывали самолёты 409-го полка, и произошла эта авиакатастрофа.
Как писал в своё время в Сети один из украинских военных лётчиков, он «летал с Зиновьевым в его экипаже перед этой катастрофой в Асмэре. Болгарский менеджер «Air Sofia» Красимир Маргитов уговаривал тогда экипаж заправить самолёт в Бургасе на 20 тонн больше, чтобы в Асмэре заправляться меньше на обратный путь. На разнице в цене топлива выходил денежный «навар» где-то 3.000 американских долларов. Пилот-инструктор Сергея в УАТК Беляев В.И. устоял... Но он уехал за два дня до того вылета, а экипаж Зиновьева остался... Их «убили» ещё на земле Бургаса. Зачем они поддались на уговоры?». Общий же перегруз самолёта Ан-78 в том полёте оценивается как «не менее 37 тонн»! Столь значительное «превышение фактической полетной массы воздушного судна относительно заявленной за счёт коммерческой загрузки» (о весе которой экипаж, очевидно, не имел точной информации), таким образом, «не было учтено командиром воздушного судна при расчёте скорости полёта и в итоге привело к просадке на малой высоте» и не позволило ему «в создавшихся к концу полёта условиях при имевшейся конфигурации самолета и выдерживавшихся скоростях полета предотвратить катастрофу»… 
…Она произошла в 4 часа 15 минут утра 17 июля 1998 года на самом подлёте Ил-78 к аэропорту назначения, уже при заходе самолёта на посадку. Погода в то время в данном районе была следующей: дул ветер скоростью 8 узлов (15 км/ч) с направления 300º, давление составляло 1.024 миллибар (768 мм ртутного столба), температура воздуха – +12 – 13°C. Метеоусловия в это время в районе аэропорта характеризовались как сложные: наблюдалась значительная (рассеянная, разорванная) облачность силой 6 – 9 баллов, высота нижней кромки облаков составляла 300 метров, и экипаж Ил-78 попытался «пробить» эту облачность, снизившись ниже минимально безопасной высоты. Первоначально он выполнял инструментальный подход к аэропорту назначения и снижение по схеме инструментального захода на посадку по комплексной радионавигационной системе аэронавигационного оборудования с маячной системой посадки («VOR/DME/ILS») на «ВПП 07», после чего приступил к выполнению визуального захода на посадку на «ВПП 25». При этом командир корабля принял решение (охарактеризованное впоследствии как «безрассудное») на заход на посадку «с посадочным курсом, который не имел радиосветотехнического оборудования, рано снизился, потерял контроль за высотой». Всего за 16 секунд до столкновения с поверхностью «Рейс 701» доложил «Земле»: «Runway in sight (Полосу наблюдаю)». В ответ на это эритрейская служба управления воздушным движением рекомендовала пилоту включить посадочные фары, обозначающие самолет. Сразу же после этого самолет столкнулся с каменистым склоном холма, имеющего превышение 2.320 метров (7.618 футов) над уровнем моря (или 72 метра относительно торца «ВПП 25») в 4,4 км от аэропорта назначения и полностью разрушился…
…Разбиравшая данную воздушную катастрофу международная авиационная комиссия назвала основной причиной гибели самолёта ошибку его экипажа в целом (и его командира лично), а сопутствующей – ошибку местных, эритрейских служб управления воздушным движением. Комиссией было установлено, что именно та взлётно-посадочная полоса «ВПП 25» аэропорта Асмэры, на которую заходил Ил-78, «не должна была использоваться для производства посадок воздушных судов, в том числе и визуальных», а «экипаж, приняв неверное решение о выполнении визуального захода на посадку, инициированное информацией диспетчера о рабочей полосе, в дальнейшем, попав в неблагоприятные условия, не предпринял попытки ухода на второй круг для повторного захода или ухода на запасной аэродром, а продолжил заход на посадку. На этапе снижения и захода на посадку появилось недостаточная степень взаимодействия в экипаже, выразившаяся, в частности, в отсутствии чёткого решения о схеме захода, что вынуждало экипаж действовать в условиях дефицита времени. Имевшееся значительное превышение полетной массы воздушного судна, о реальной величине которого экипаж, вероятно, не знал, привело к тому, что он выдержал при заходе на посадку скорости ниже рекомендованных для фактически имевшейся посадочной массы, не смог предотвратить опасное снижение самолета при выполнении разворота в данных условиях (конфигурация воздушного судна и параметры внешней среды)». По заключению этой комиссии, «катастрофа произошла в результате столкновения воздушного судна с земной поверхностью в горной местности ночью при выполнении визуального захода на посадку в результате сочетания следующих факторов: принятия экипажем, не имевшим соответствующей подготовки и допуска, неправомерного решения на выполнение визуального захода на посадку на «ВПП 25»; необоснованно предложенной диспетчером информации экипажу об использовании «ВПП 25», несмотря на отсутствие в сборнике аэронавигационной информации Эритреи данных, регламентирующих заход и посадку на эту полосу; непринятие экипажем решения о прекращении снижения и уходе на второй круг при достижении минимально допустимой высоты снижения и продолжение полета на высоте ниже минимально допустимой».
Однако, среди украинских военных лётчиков, до которых были «доведены» описание этой авиационной катастрофы и её официальная причина, распространилась, так сказать, «альтернативная» версия той: мол, на самом деле этот Ил-78 был сбит эфиопами, так как в их тогдашнем конфликте с Эритреей Украина активно помогла именно той – напомним, начавшей это вооружённое столкновение с соседом своей агрессией против него. Такая версия имела под собой определённые основания хотя бы в том, что «назначенный» главным виновником описанной катастрофы командир корабля С.А.Зиновьев был не просто «Военным лётчиком 1-го класса», но реально имел за плечами 20-летний опыт службы именно в военно-транспортной авиации и около 5.000 часов общего налёта (в том числе – в боевых условиях в Афганистане), пройдя служебный путь от лейтенанта помощника командира корабля до подполковника командира 2-й авиационной эскадрилии 338-го военно-транспортного Рижского авиационного полка в Запорожье. Своего рода «гримасой госпожи Истории» в этой трагедии стало то, что ту, роковую для Ил-78 гору в самый последний момент должен был увидеть из своей, носовой кабины штурман самолёта подполковник В.Д.Букин – последний в истории 409-го азсп его замполит, при этом самым первым из военнослужащих полка 13 февраля 1992 года «переприсягнувший» Украине…
В этой авиационной катастрофе погибли все 10 человек, находившихся на борту самолёта, включая 4 пассажиров, сопровождавших военный груз. Погибшими членами экипажа самолёта Ил-78 409-го полка были: командир корабля подполковник Зиновьев Сергей Александрович, помощник командира корабля (второй пилот) капитан Карженков Игорь Николаевич, штурман подполковник Букин Владимир Давыдович, старший бортовой техник майор Павлов Николай Константинович, бортовой техник (по транспортному оборудованию) капитан Мурашов Владимир Александрович и старший воздушный радист прапорщик Чаунанс Виктор Изидорович. Вечная им Память!".

Уважаемый Константин Борисович!

У вас есть какие-нибудь фотографии из того времени? Что-то, что, конечно, не является секретом.

С уважением

Уважаемый коллега!
Никакие фотографии по истории 409-го полка уже давно не могут быть секретными: полк ещё 30 лет назад, в 1992 году "перешёл под юрисдикцию" Украины, где 21 год назад, в 2001-м был расформирован...
История 409-го полка, которую я сейчас пишу и которой я посвятил эту тему нашего Форума, будет иллюстрирована многими фотографиями. Просто я решил не перегружать ими наш Форум...
Но, пожалуй, несколько своих :) фото "по теме темы" я здесь всё-таки размещу:

(https://i.ibb.co/cChpC0C/kbs-voe-fot-7.jpg) (https://ibb.co/3Mm8M2M)
Будущий автор истории 409-го полка ещё во время службы в нём, сфотографированный в городе Киеве (УССР), на площади перед Республиканским стадионом, перед началом футбольного матча команд Высшей лиги "Динамо" (Киев) - "Нефтчи" (Баку; фото сделано 23.03.1986 - послезавтра ему - 36 лет)

(https://i.ibb.co/0B3cmHq/1986.jpg) (https://ibb.co/jVFTbnh)
Он же сразу по окончании своей срочной службы в Узине (фото сделано уже дома, в Москве 12.10.1986)

(https://i.ibb.co/jWVwWhV/2007-01-11-3.jpg) (https://ibb.co/F0sY06s)
Всё тот же автор истории 409-го полка на фоне самолёта-памятника Ту-95У, рядом со своей бывшей казармой (за правым краем снимка; бывший гарнизон Узин-2, 11.01.2007).
С уважением - К.Б.Стрельбицкий

 Спасибо за фотографии!
А каково происхождение названия "бортстрелок"?

Уважаемый коллега!
Никакие фотографии по истории 409-го полка уже давно не могут быть секретными: полк ещё 30 лет назад, в 1992 году "перешёл под юрисдикцию" Украины, где 21 год назад, в 2001-м был расформирован...
История 409-го полка, которую я сейчас пишу и которой я посвятил эту тему нашего Форума, будет иллюстрирована многими фотографиями. Просто я решил не перегружать ими наш Форум...
Но, пожалуй, несколько своих :) фото "по теме темы" я здесь всё-таки размещу:

(https://i.ibb.co/cChpC0C/kbs-voe-fot-7.jpg) (https://ibb.co/3Mm8M2M)
Будущий автор истории 409-го полка ещё во время службы в нём, сфотографированный в городе Киеве (УССР), на площади перед Республиканским стадионом, перед началом футбольного матча команд Высшей лиги "Динамо" (Киев) - "Нефтчи" (Баку; фото сделано 23.03.1986 - послезавтра ему - 36 лет)

(https://i.ibb.co/0B3cmHq/1986.jpg) (https://ibb.co/jVFTbnh)
Он же сразу по окончании своей срочной службы в Узине (фото сделано уже дома, в Москве 12.10.1986)

(https://i.ibb.co/jWVwWhV/2007-01-11-3.jpg) (https://ibb.co/F0sY06s)
Всё тот же автор истории 409-го полка на фоне самолёта-памятника Ту-95У, рядом со своей бывшей казармой (за правым краем снимка; бывший гарнизон Узин-2, 11.01.2007).
С уважением - К.Б.Стрельбицкий

Уважаемый коллега!
"Бортстрелок" - это "слэнговое", разговорное название должности одного из членов экипажа "многоместных", "тяжёлых" самолётов Советских ВВС. На самом деле это - просто перевод-"калька" "из американского языка": Waist Gunners - это два стрелка (левого и правого борта) на тяжёлых бомбардировщиках В-17 "Flying Fortress" US Air Force, бортовые стрелки, или сокращённо по-русски - "бортстрелки".
Моя должность на борту самолёта Ту-95 называлась и "нижний стрелок", и "2-й стрелок", и "кормовой стрелок", но правильное (полное) официальное её название - "младший воздушный стрелок корабля". У меня моих фотографий в полёте, конечно, нет (откуда им было взяться?), но вот фотографии других самолётов нашего полка и в другое время сделанных с самолётов НАТО, я могу здесь показать "для иллюстрации":

(https://i.ibb.co/YcMJRJg/1.jpg) (https://ibb.co/HtsRFRZ)

(https://i.ibb.co/tpnMcxt/2.jpg) (https://ibb.co/qYhM9Wf)

На обеих этих снимках - кормовая гермокабина бомбардировщика Ту-95 (сняты с вооружения в 1987 году и тогда же сданы на слом) с обеими членами её экипажа: слева, наверху - командир огневых установок (КОУ), справа внизу - младший воздушный стрелок (МВС). Лицо МВС практически закрыто установленной в прозрачном - из плексиглаза - блистере левой прицельной станцией "ПС-153бл". Две 23-мм авиационные пушки "АМ-23", которыми управляет КОУ, подняты в "мирное", максимальное верхнее положение, а такие же пушки у МВС на этих снимках - "за правым краем".
С уважением - К.Б.Стрельбицкий

Уважаемые коллеги!
Продолжая публиковать фрагменты своей работы "Полк, бывший первым во всём", предлагаю вашему вниманию текст ещё одной её главы. При его чтении прошу вас иметь в виду, что этот текст был написан мной ещё в январе с.г., то есть до начала "известных событий" на Украине...
С уважением - К.Б.Стрельбицкий


"«НЕЗАЛЕЖНА УКРАїНА»:
конец истории 409-го полка (1992 – 2001 годы)

« … И как ошибку совершили с присягой …»
(Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»)

В 1991 году произошла геополитическая катастрофа, ставшая крупнейшей во всём ХХ веке – распался Союз Советских Социалистических Республик. Последствия того события, произошедшего уже почти треть века тому назад, продолжают сказываются «на одной шестой части суши» (да и не только на ней) до сих пор, уже в веке 21-м. Одной из маленьких – в масштабах истории всей планеты – страничек этой, поистине глобальной в истории человечества катастрофы стал конец истории 409-го полка, реальная «агония» которого продолжалась всё первое десятилетие существования государственного образования «Незалежна Україна» – до 2001 года, описанию чего и будет посвящена эта глава нашей работы (по понятным причинам в ней будут часто использоваться названия и термины на украинском языке).
24 августа 1991 года внеочередной сессией Верховного Совета Украинской Советской Социалистической Республики был принят «Акт проголошення незалежності України» (Акт провозглашения независимости Украины). С этого дня и в течении последующего полугода дислоцированный всё в том же Узине, но уже на территории провозглашённой независимым и самостоятельным государством Украины, 409-й апсз находился в некоем неопределённом, «подвешенном» состоянии. Оно закончилось 13 февраля следующего, 1992 года, и вот как впоследствии вспоминал в Сети о тех днях один из лётчиков-ветеранов 409-го апсз:
« … В районе обеда 13 февраля командир (Имеется в виду последний советский командир 409-го полка полковник Анатолий Иванович Кузнецов. – Прим.авт.) построил полк и сказал, что поступило указание из Киева о принятии присяги на верность Украине, но дело это, мол, сугубо личное и добровольное. Время принятия было определено в 18.00 на площади перед Домом офицеров. Под покровом ранней февральской темноты построился полк. Как всегда «впереди планеты всей» был наш замполит Букин В.И. – за столь короткое время он успел распечатать несколько текстов присяги, оформить папочки в «жовто-блакитном» стиле, найти украинский флаг, ну и, конечно, первым показал пример. Ничего личного против Букина у меня нет, о мёртвых – или хорошо, или ничего, просто он – яркий пример того, как в течении полугода из коммунистов получались демократы, а из тех демократов – ярые украинские националисты. Тем более, что на Ту-95 он был у меня штатным штурманом, и как о специалисте у меня остались о нём самые теплые воспоминания. (О судьбе последнего замполита 409-го апсз подполковника В.И.Букина нами подробно будет рассказано вам ниже, в «Постскриптуме» к главе « «Памяти павших»: Авиационные катастрофы в истории 409-го полка». – Прим.авт.) Присутствовали на этом скоморошечьем мероприятии представители из Министерства обороны Украины, представитель Президента Украины, какие-то корреспонденты. Называлась фамилия офицера или прапорщика, и он или зачитывал текст присяги, или отказывался. Приняло присягу примерно 50 процентов личного состава полка. Обстановка была удручающей, все понимали что это означает конец дивизии, стабильной жизни, службы, а впереди – неизвестность. В первую очередь присягу приняли местные прапорщики, и их по-человечески понять можно – это их Родина. Основная масса инженерно-технического состава полка тоже в основном состояла из уроженцев Украины и выпускников Васильковского военного авиационно-технического училища имени 50-летия Ленинского комсомола Украины, и они тоже составили значительную часть присягнувших. Летчики и штурманы в большинстве своем отказались от присяги, понимая, что никому стратегическая авиация на Украине нужна не будет (час лёту с востока на запад и 30 минут с юга до северных границ Украины – один смех для «дальников»). …
Через несколько дней личный состав дивизии собрал Башкиров (Имеется в виду последний командир 106-й тбад генерал-майор Михаил Михайлович Башкиров. – Прим.авт.) в Гарнизонном Доме офицеров, и начал рассказывать, как мы теперь хорошо заживём, если и остальные присягнут. Его выступление напоминало речь Остапа Бендера в шахматном клубе города Васюки. Первый полк преобразуется в транспортную авиакомпанию, всех переучат на полеты по международным авиалиниям, дадут пилотские свидетельства, и будем, мол, мы летать по всему белу свету и грести валюту лопатой. Некоторый народ на это повёлся, и в последующие дни подписался под присягой в надежде на стабильную работу и жирный кусок хлеба. Подчеркиваю, что никакой идейной подоплёки у этих людей не было, их просто купили. (Для Второго же полка была придумана «андерсеновская сказочка», что, мол, есть договор с Западом о демилитаризации Ту-95 и переоборудовании их (кажется, 10 самолётов) для мониторинга верхних слоев атмосферы под эгидой ООН и ЮНЕСКО, соответственно надо как минимум по два экипажа на каждую машину, и, мол, вы тоже будете летать по всему земному шару – но в эту сказочку мало кто поверил.)
Вот на таком фоне состоялся прилет Главкома ВВС П.С.Дейнекина (Имеется в виду тогдашний Главнокомандующий Военно-Воздушных Сил Объединённых Вооружённых Сил Содружества Независимых Государств генерал-полковник Пётр Степанович Дейнекин (1937 – 2017) – Прим.авт.) в Узин. … Главком в учебном корпусе 1-го полка собрал категорию командиров кораблей и управления полков и дивизии. Столы стояли в классе в два ряда, за одним рядом сидели командиры 1-го полка, за вторым 2-го. Он предложил сразу Башкирову написать рапорт об увольнении, на что тот нагло ответил, что, мол, подчиняется только приказам Министра обороны Украины и ничего писать не намерен. Говорил Дейнекин со слезами на глазах, я сидел в первом ряду, слушать его было больно, видно, что он очень переживал, а сделать уже ничего не мог».
Спустя полтора месяца после описываемых событий в Узине, 28 марта 1992 года в Москве, на страницах бывшей «профсоюзной общесоюзной» газеты «Труд» появилась статья её корреспондента В.П.Бадуркина «От винта!» с подзаголовком – «Что будет с авиацией СНГ на Украине». Процитируем из неё лишь те строки, которые имели отношение к уже описанному нами выше и непосредственно к 409-му апсз: «Встреча командующего ВВС генерал-полковника авиации П.Дейнекина с лётчиками «мятежной» 106-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии в Узине началась необычно. Командир дивизии генерал-майор М.Башкиров, отстранённый от должности за «коммерческие» злоупотребления маршалом Шапошниковым и вновь назначенный на неё министром обороны Украины К.Морозовым (Имеются в виду соответственно Главнокомандующий Объединёнными Вооружёнными Силами СНГ маршал авиации Евгений Иванович Шапошников и министр обороны Украины генерал-полковник Константин Петрович Морозов (укр. Костянтин Петрович Морозов). – Прим.авт.), на первой же минуте попросил разрешения покинуть зал. Ещё недавно пользовавшийся безграничным уважением сослуживцев лётчик, настоящий «профи», моложавый комдив уходил, пряча взгляд от офицеров, которые во многом благодаря его усилиям разделились на два, не очень дружелюбных лагеря. Они и на совещании так сидели: справа – командиры экипажей самолётов-заправщиков Ил-78, принявшие украинскую присягу, слева – лётчики боевых самолётов Ту-95, не пожелавшие изменять единожды данной клятве. Впрочем, сваливать всю вину за раскол и фактически потерю боеспособности лучшей дивизии дальней авиации на одного комдива, мне кажется, было бы упрощённо, да и не совсем честно. Точно также, как и делить лётчиков на принявших и не принявших присягу Украины. Не присяга стала между бывшими сокурсниками и однополчанами, а вполне естественное желание выжить и прокормить семью в эти смутные времена. …у заправщиков – прекрасные танкеры Ил-78, способные перевозить десятки тонн груза и, значит, - перспектива коммерческой деятельности, заработки, уверенность в завтрашнем дне. Вот и польстились они на предложение своего комдива переметнуться под крыло независимой Украины. …Командующий ВВС Пётр Дейнекин предложил генералу М.Башкирову подать рапорт об отставке. Михаил Михайлович, не дрогнув ни секунды, отказался. Он отныне подчиняется Украине. …». 
Другой ветеран Дальней Авиации, майор запаса Александр Иванович Давыдов впоследствии опишет те события в Узине так: « … В 1992 году среди военнослужащих на базе Дальней Авиации Узин на Украине произошел настоящий раздел на своих и чужих. Поддавшись на заверения политиканов из Киева, значительная часть лётного и технического состава 409-го авиационного полка самолетов-заправщиков на самолетах Ил-78 повторно в своей жизни присягнула, теперь уже на верность Украине. Генерал Башкиров, бывший командир 106-й ТБАД склонил их к измене Советской Родине. Некоторые летчики 1006-го ТБАП, летавшие на Ту-95МС, остались верны данной однажды Военной Присяге и убыли служить в Россию. Лётная служба для многих оставшихся на Украине завершилась. Имевшие квартиры и право на пенсию вскоре благоразумно ушли в запас. Генерал А.И.Молодчий, узнав о случившемся, на самолете Ан-26 в сопровождении заместителя Командующего Дальней Авиации по воспитательной работе генерал-лейтенанта А.Кудрявцева прибыл в Узин. В Гарнизонном доме офицеров, где собрались практически все офицеры дивизии, Молодчий зашёл на трибуну и произнёс: «А где этот предатель? Что же вы наделали, сукины дети?». Не выдержав морального потрясения, заплакал навзрыд и ушел с трибуны. Башкиров заранее сбежал с офицерского собрания. Он понял оценку своего предательства, данную самым заслуженным и авторитетным летчиком Дальней Авиации».
Напомним, что «переприсягание» личного состава 409-го апсз «на вірність народові України» началось 13 февраля 1992 года, но лишь спустя месяц с небольшим, 17 марта были официально созданы «Військово-повітряні Сили України» (Военно-воздушные Силы Украины). Бывший Первый полк, официально называющийся теперь по-украински «409-й авіаційний полк літаків-заправників» вошёл организационно в состав созданной в том же марте месяце «Авіаційной групы Дальньої авіації Військово-повітряних Сил України» (Авиационной группы Дальней авиации ВВС Украины, или АГДА) со штабом в Узине и во главе с тем же самым Башкировым. Официально назначение 409-го полка в «АГДА» было обозначено как «обеспечение дозаправки стратегических бомбардировщиков Ту-95МС из Узина и Ту-160 из Прилук», однако, о хотя бы одной воздушной операции такого рода информация – по вполне понятным, разумеется, причинам – в принципе отсутствует. Зато в тогдашней «постсоветской неразберихе» украинские «воздушные танкеры» 409-го полка «криминально отметились» в перевозках топлива из российского аэропорта Минеральные Воды в армянский «Звартноц» (город Ереван), как до этого, «ещё в пору ВВС СНГ» - туда же из Моздока (почему именно оттуда, будет понятно парой абзацев ниже). Как вспоминали об этом потом ветераны, «…в 93-м ребята неплохо летали и заработали для тех времён большие деньги».
Всё тот же, уже цитированный выше ветеран 409-го полка вспоминал: «… Несмотря на принятие присяги частью личного состава, никакой конфронтации и даже чувства личной неприязни ни у кого не было. Продолжали летать, правда, уже не так часто, экипажи не делили на «принявших» и «непринявших». Я считаю, что в этом – заслуга командира полка Кузнецова Анатолия Ивановича. Сам он остался на Украине, и впоследствии, встречаясь со мной (я довольно часто приезжал тогда в Узин в 1992 – 1993 годах, так как там оставалась ещё моя семья), в разговорах до последних своих дней сомневался, правильно ли он поступил, пойдя на поводу у Башкирова».
Особый сюрреализм всей описанной выше ситуации придало ещё, как потом выяснилось, то, что распоряжение о присяге Украине было так же направлено из Узина шифротелеграммой командива-106 Башкирова командиру третьего полка, организационно входившего в состав 106-й тбад – 182-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка, «всю историю» базирующегося в Моздоке на Кавказе, то есть – в России!
Однако, уже к концу того же, 1993 года вся «Авіаційна група Дальньої авіації Військово-повітряних Сил України» была расформирована, и 409-й полк, оставаясь всё на том же своём Узинском аэродроме, теперь организационно был включён в состав «7-ї військово-транспортной авіаційной дивізії» (7-я военно-транспортная авиационная дивизия, 7-я втад) ВВС Украины со штабом в городе Мелитополе Запорожской области. После чего все состоявшие на вооружении 409-го полка «21 літак-заправник Іл-78» прошли на бывшем советском 148-м авиаремонтном заводе в соседней Белой Церкви так называемую «демилитаризацию» с последующим полным демонтажом всего топливозаправочного оборудования, превратившись в результате в обычные грузовые самолёты. Именно в грузовые, а не в военно-транспортные, так как в дальнейшем с бывшими «воздушными танкерами» 409-го полка стали происходить некие «загадочные метаморфозы». До этого все его машины носили украинские военные обозначения, состоявшие из латинских литер «UR» (заменивших прежние – «СССР») и – через дефис – пятизначных, «советских» ещё чисел, и опознавательные знаки ВВС Украины. Теперь же в той же Белой Церкви все они были перекрашены в «гражданские цвета» и получили «гражданскую регистрацию» уже только из одних – пяти (группами в две и в три, через дефис) – латинских литер. 409-й полк по-прежнему состоял из трёх авиационных эскадрилий, и «в рамках конверсии на базе военных бортов и экипажей» каждой была официально создана… гражданская частная авиакомпания. Ими последовательно стали «Бусол» (укр. аист; англ. «Busol Airline»; в 1993 году), БСЛ («BSL Airlines»; в 1994-м) и АТИ («ATI Airlines»; в 1996-м), все к настоящему времени – уже давным-давно официально обанкротившиеся. Но перед этим они, конечно, успели принести реальную финансовую прибыль их основателю и руководителю (а фактически – владельцу), которым «по случайному стечению обстоятельств оказывался» уже неорднократно упоминашийся нами в тексте этой главы тогдашний украинский «генерал-майор авіації в запасі Михайло Михайлович Башкіров» – тот самый, бывший командир и 106-й тбад, и «Авіаційной групы Дальньої авіації Військово-повітряних Сил України» в Узине. С того же, 1993 года «посредником» в переговорах этих частных авиакомпаний с клиентами выступало ООО «АТА «Крунк» » (Общество с ограниченной ответственностью «Авиационно-транспортное агентство «Крунк»), а с 1997 же года всех их вместе «возглавило» Государственное предприятие Министерства обороны Украины «Українська авіаційно-транспортна компанія» (Украинская авиационно-транспортная компания; англ. «Ukraine Aviation Transport Company»). Ибо эта самая «УАТК» была специально создана «с целью более рационального и эффективного использования авиационной техники и инфраструктуры военно-транспортной авиации, выведенной из состава вооружённых сил Украины». В общем, на бывших «воздушных танкерах» 409-го полка из Узина в «7-ї військово-транспортной авіаційной дивізії» и «выше» зарабатывали (и наживались) все, кто только мог. При этом сами самолёты Ил-78 полка продолжали официально числится в составе ВВС Украины, а их летавшие «в лизинге», «в аренде» и «в субаренде» по всему миру экипажи – военнослужащими «Військово-повітряних Сил України», которые носили украинские воинские звания.
Вот, что вспоминал о «тех непростых временах» другой лётчик-ветеран 409-го полка: «… нас насильно посадили на курсы для получения пилотских свидетельств (спасибо хоть в одном Башкирову – что выучил нас «на шару»)... Мы, скрипя зубами, учили английский и всё остальное... Организовали это «переучивание» прямо в полку, наши преподаватели жили в общежитии, а учились мы или в клубе (Имеется в виду Гарнизонный Дом офицеров в военном городке в городе Узине. – Прим.авт.), или в штабе уже несуществующей дивизии... Так проскочило на переучивание несколько «замесов», и потом, когда такие «партизанские отряды» стали приостанавливать, настало наше время... Летали мы много и часто, по всему миру, вспомнить страшно – кинули нас, как слепых котят, по международным воздушным линиям, иногда подсаживались к нам пилоты или штурманы с Учебного центра или из Департамента авиации Украины для заработка, но в основном мы познавали на практике всё сами».
В результате такой «коммерческой» эксплуатации «на износ» – и самолётов, и их экипажей – за десятилетие своего существования как «409-й авіаційний полк літаків-заправників Військово-повітряних Сил України» полк потерял безвозвратно два самолёта Ил-78. О гибели 17 июля 1998 года машины «UR-76415»/«UR-UCI» (бывшая «СССР-76775» 409-го апсз) нами подробно будет рассказано ниже, в «Постскриптуме» к главе « «Памяти павших»: Авиационные катастрофы в истории 409-го полка». Сколь трагичной была та потеря, произошедшая с этим узинским самолётом и его экипажем «на далёком меридиане», столь же буквально анекдотичной оказалась другая, предшествовавшая ей, случившаяся пятью годами ранее прямо на родном аэродроме, не вызвавшая, к счастью, никаких человеческих жертв, но так же закончившаяся полной потерей «борта» для ВВС Украины. 
Это произошло в ночь с 24 на 25 марта 1993 года прямо на стоянке Первого полка на Узинском аэродроме. Ещё накануне наземный технический состав выкатил самолёт «UR-76736» (бывший советский «СССР-76736», заводской номер «Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П.Чкалова» – «0073476317», серийный номер – «58-10»; «борт» был ещё совсем новым – с момента принятия в состав ВВС в августе 1987 года он не прослужил и полных шести лет) с его стоянки, чтобы убрать там только что выпавший снег, но её так, в конце концов, и не дочистили, посему «борт» туда назад полностью с «рулёжки» не вернули. Он остался стоять, выпирая носовой частью на рулёжную дорожку буквально на несколько метров, но и этого оказалось достаточно для аварии: ночью мимо него рулил другой Ил-78 – «UR-76653», командир которого майор А.Горшков (?) «не выдержал маршрут руления», в результате чего правой плоскостью своего самолёта буквально разрубил кабину «выкаченного» Ил-78. Так как на «UR-76736» при этом была повреждена перегородка гермокабины, то самолёт признали непригодным к восстановлению и списали на слом. Но новые владельцы узинских воздушных танкеров не были бы «истинно рачительными хозяевами благоприобретённого имущества», если бы не попытались даже из того «аэродромно-авиационного происшествия» извлечь для себя материальную выгоду. Так сначала, в том же 1995 году оба этих аварийных Ил-78 было решено «реализовать» российскому ОАО «НАПО имени В.П.Чкалова» в обмен на техническое обеспечение эксплуатации значительного авиапарка – полторы сотни единиц – истребителей-бомбардировщиков Су-24 украинских ВВС. Однако, в конце концов, обе эти машины, так и не попав в Новосибирск ни своим ходом, ни «запчастями», остались стоять на стоянках Первого полка в Узине. Стоять так до 1998 года, когда оба этих аварийных «борта» всё же будут проданы – уже не Россию, а в Алжир. Правда, как полноценный самолет, этому североафриканскому государству был продан тогда только один, «таранивший», а второй, «протараненный» – лишь как «донор», который к 2004 году был «каннибализирован» на запчасти всё на той же, роковой для него своей стоянке в Узине. 
Всего же за время «службы Украине» полк лишился по разным причинам 8 машин: одна в 1993 году была списана после наземной аварии, другая разбилась в 1998-м, а остальные шесть были проданы заграницу – в Алжир. Таким образом, на десятый год своего существования, к 2001 году «409-й авіаційний полк літаків-заправників Військово-повітряних Сил України» из 21 первоначального своего самолёта Ил-78 насчитывал уже всего только 13 машин. По официальным данным, все эти оставшиеся самолёты уже израсходовали свой ресурс (который на Украине «возобновить» было негде и нечем), и в том же, 2001 году полк был «тихо» – так же, как ранее, ещё в 1992-м и вся узинская 106-я тбад – расформирован. На самом деле это делалось для возможности фактической дальнейшей распродажи его самолётов, официально числящихся «сданными на хранение». Из 13-ти которых в результате на Украине реально осталось всего только два «борта», а остальные 11 машин вскоре были проданы так же заграницу: в Пакистан – 5 (из них одна – как «донор», то есть – «на запчасти»), в Китай – 3, в США – 2 и в Анголу – 1.
Выше мы написали – «…из 21 первоначального своего самолёта Ил-78…», ибо именно столько «воздушных танкеров» осталось в 1991 году на Узинском аэродроме. «Недостающие» же до полной штатной численности 409-го апсз – 23 самолёта Ил-78 – ещё две таких машины в это время находились на территории России, были затем включены в состав её ВВС, и в то время, когда автор пишет эти строки, всё ещё продолжают свою службу в составе Воздушно-космических сил (ВКС) Российской Федерации – под регистрационными обозначениями «RA-76616» и «RA-76632». Но, кроме этих 21 Ил-78, Украине в составе 409-го апсз «отошли» ещё две, другие машины – Ил-76МД (советское регистрационное обозначение - «СССР-78853») и Ту-116 («СССР-Л7801»). И если первый самолёт «транспортно» эксплуатировался Украиной вместе со своими «собратьями» Ил-78 до 2000-х годов, когда тоже был «сдан на хранение», то турбовинтовому пассажирскому Ту-116 (официально выведенному из эксплуатации ещё в апреле 1991 года) новые хозяева никакого применения найти так и не смогли. Посему всё в том же, 1992 году его, так и не введя вновь в строй, прямо на «персональной» стоянке (так называемая «Дальняя стоянка Первого полка», где у этого «Лайнера», как звали его в полку, было своё постоянное место между двух рулёжных полос, не требующее для постановки его туда помощи аэродромного тягача) порезали на металл. По воспоминаниям ветеранов, ещё «потом долго там полфюзеляжа маячило», однако их информацию 2019 года о том, что этот Ту-116 был лишь «частично утилизирован», а его «отдельные части» всё ещё «находятся в Узине», никак нельзя признать достоверной. Ибо за время, прошедшее с 1992 года, этому «бесхозному воздушному металлу» уже наверняка давным-давно было «найдено достойное применение» (как, например, вертикальному рулю направления самолёта-памятника Ту-95У – подробно см.о нём в главе «Память о 409-м полку» – , в 2010 году «пропавшему» прямо «на глазах охраны» и «испарившемуся» в направлении близлежащего пункта приёмки металла…). 
Точная дата, когда именно по приказу из Киева был официально расформирован «409-й авіаційний полк літаків-заправників Військово-повітряних Сил України», нам неизвестна. Так, бесславно в 2001 году навсегда закончилась история 409-го полка…".

Уважаемый Коллега!

В Википедии упоминается инцидент, связанный с этой темой:

"Распад СССР и независимая Украина

Во время распада СССР 1006-й авиационный полк ВВС СССР базировался на территории Украины на авиабазе Узин. После провозглашения независимости Украины российское военно-политическое руководство России, не желая мириться с потерей стратегических бомбардировщиков, попробовало повторить в Узине «казахстанский сценарий», когда без ведома руководства Казахстана все Ту-95 двух авиационных полков, дислоцированных в Семей (бывшем Семипалатинске) на аэродроме Чаган, были перегнаны в Россию без ведома руководства Казахстана. С целью организации этого сценария в Узин прибыл главнокомандующий ВВС Российской федерации Петр Дейнекин. Для недопущения поднятия самолётов в воздух на взлётно-посадочную полосу украинские военные вывели зенитные установки ЗСУ-23-4 «Шилка» и так, при принципиальной позиции командира 106-й авиадивизии Михаила Башкирова поддержке старших офицеров, самолёты остались на Украине."

Уважаемый коллега!
Да, подобный инцидент мне известен...
Из Узина МОГЛИ перелететь в Россию ракетоносцы Ту-95МС 1006-го тяжёлого бомбардировочного полка, украинскую присягу в котором приняло значительно меньше половины офицеров и прапорщиков которого, в том числе - меньшинство лётного состава, но этого так и не не случилось...
В бывшем "моём" 409-м авиационном полку самолётов-заправщиков украинскую присягу приняла примерно половина кадрового личного состава, в 49-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии 106-й тбад - больше половины, а в Управлении дивизии - 79% офицеров и прапорщиков...
С уважением - К.Б.Стрельбицкий

С нетерпением ждем продолжения.

Уважаемый коллега!
Спасибо, но остальные главы моей истории 409-го полка - пока в работе. И их тексты я буду выкладывать только по завершению работы над главой целиком (а не готовыми пока фрагментами).
С уважением - К.Б.Стрельбицкий

Уважаемые коллеги!
Продолжая публиковать фрагменты своей работы "Полк, бывший первым во всём", предлагаю вашему вниманию текст ещё одной её главы, к настоящему времени добавленной мной в первоначальный план моей истории 409-го полка.
С уважением - К.Б.Стрельбицкий


"БОЕВОЕ ЗНАМЯ 409-ГО ПОЛКА

В истории каждой воинской части своё особое, ни с чем другим не сравнимое место занимает её Боевое Знамя, которому – применительно, разумеется, именно к 409-му полку, автор специально посвящает эту небольшую, но отдельную главу своей работы.
В «Уставе внутренней службы Вооружённых Сил СССР» (утверждён Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 30 июля 1975 года), «по которому» автор служил в 409-м тбап в 1986 году, одна из первых его статей носила название «Боевое Знамя воинской части». Согласно её пункту 1-му, «Боевое Знамя воинской части Вооруженных Сил СССР есть символ воинской чести, доблести и славы». Собственно Боевое Знамя 409-го тбап представляло из себя «стандартное» советское Боевое Знамя послевоенного образца. Единственным его, принципиальным отличием от всех других, подобных советских Боевых Знамён было то, что на лицевой его стороне, под пятиконечной красной звездой в три строки золотой металлизированной нитью было вышито полное «закрытое» наименование части – «409 тяжелый / бомбардировочный / авиационный полк» (обращает на себя внимание тот факт, что данное название было приведено полностью, что не является характерным для частей именно Дальней Авиации – так, например, на Боевом Знамени 79-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка из Серышева (аэродром Украинка) в принципе отсутствовало слово «тяжёлый»). При этом, как и положено было «в целях соблюдения режима секретности» в то время, когда автор служил в 409-м тбап, в 1986 году, порядковый номер полка – число «409» – был уже постоянно «закрыт» пришитым поверх него прямоугольным куском материи красного цвета, одной «фактуры» с полотнищем знамени.
Как и положено было во всех Советских Вооружённых Силах, Боевое Знамя 409-го полка постоянно хранилось на «Посту № 1», о котором здесь следует рассказать отдельно и подробно. Дело в том, что во всей 106-й тбад в Узине был только один «Пост № 1», и по сложившейся в дивизии традиции на него заступали только военнослужащие Первого полка, так как он находился в помещении штаба именно 409-го тбап. Ежедневный суточный наряд на «Пост № 1» (в Первом полку это, официальное его обозначение практически не применялось, заменяясь разговорным выражением «Знамённый караул») состоял из 4 военнослужащих в/ч 40433: начальника караула (он же – разводящий) в звании прапорщика (или старшего прапорщика) и 3 караульных (по числу смен – заступившая, отдыхающая и бодрствующая) в звании рядовых. Так как данный наряд для Первого полка был отнюдь не каким-то «почётным», периодическим, а самым обычным, ежедневным, то в него назначались поочерёдно практически все его военнослужащие срочной службы на втором её году (так называемые «третий и четвёртый периоды»), не имевшие нарушений воинской дисциплины. При том, что данный, «Знамённый караул» фактически считался для Первого полка «внутренним» нарядом, его новый, «заступающий» состав ежедневно выходил на построение всех именно гарнизонных караулов и нарядов, начинавшееся в 17 часов на так называемом «Малом плацу» гарнизона, между зданием его комендатуры и «солдатским» стадионом (ныне – место установки самолёта-памятника Ту-95М/У с бортовым номером «51» – из состава, кстати, Первого полка – об этом подробнее см.ниже, в главе «Сегодняшняя память о 409-м полку»). Этот, «Знамённый караул» от Первого полка был единственным «внутренним» караулом во всей дивизии, обязательно проверявшимся на данном построении лично комендантом гарнизона, после чего все четыре перечисленных выше «наряженных» в него военнослужащих отправлялись к месту несения этого наряда, в здание штаба 409-го тбап (а оно находилось более, чем в километре от «Малого плаца») пешком – в отличие от всех остальных, гарнизонных караулов, «расчёты» которых после развода убывали в свои караульные помещения по всему гарнизону на бортовых грузовых автомашинах. «Приём-передача» «Знамённого караула» новым от прежнего завершался к 18 часам, о чём оба прапорщика-«начкара» (заступающий и сменяющийся) совместно лично докладывали дежурному по штабу Первого полка, а тот, в свою очередь, по телефону – дежурному по дивизии, находившемуся в помещении штаба 106-й тбад вне гарнизона, по улице Карла Маркса в Военном городке на территории города Узин (ныне – здание городской поликлиники по адресу: «вулиця Івана Богуна, будинок 57а»). После этого, в 18 часов происходило заступление на «Пост № 1» часового 1-й смены нового караула, перед этим зарядившего своё личное оружие – карабин СКС – полной обоймой из 10 патронов в «пулеулавливателе», установленном на улице, справа от здания штаба (в том же «пулеулавливателе» после смены с «Поста № 1» часовой производил разряжание своего СКСа – и то, и другое, естественно, под наблюдением своего «начкара»). Так как часовой на «Посту № 1» 409-го тбап нёс службу, вооружённый именно карабином Симонова, «общепринятым» для солдат срочной службы в Советских ВВС (а не с автоматом Калашникова, как в Советской Армии в целом), то он держал свой СКС постоянно, в течении всей своей «постовой смены» (продолжительность – 2 часа) в положении «к ноге».
Автор так подробно описал здесь всё это потому, что узинский «Караул № 1», традиционно нёсшийся, как указано выше, только военнослужащими 409-го полка (в их числе – и лично самим автором, в последний раз заступившим в этот, «Знамённый караул» вечером субботы 4 октября 1986 года, всего за шесть дней до своего «заслуженного дембеля»), был в своём роде уникальным если уж не для Советской Армии в целом, то для всей Дальней Авиации – точно. Дело в том, что «наряженные» в караул на «Пост № 1» 106-й тбад военнослужащие её Первого полка охраняли в нём не одно-единственное Боевое Знамя части (как это было повсеместно), а сразу несколько знамён – общим числом шесть! Это были:
- Боевое Знамя 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии (вручено 106-й тбад при её формировании, в 1955 году),
- так называемое «наградное знамя» 106-й тбад (вручено дивизии в 1982 году при присвоении ей почётного наименования «Имени 60-летия СССР»),
- так называемое «шефское знамя» 106-й тбад (дата вручения дивизии и кем именно (какой организацией, шефствовавшей над ней) автору неизвестны, так как в «Постовой ведомости караула» данная конкретная информация указана не была),
- Боевое Знамя 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (вручено 409-му тбап при его формировании в 1955 году),
- Боевое Знамя 1006-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (вручено 1006-му тбап при его формировании в 1956 году),
- Боевое Знамя Авиационно-технической базы 106-й тбад (уникальный для Дальней Авиации случай, когда Боевое Знамя было вручено её тыловой наземной части – правда, по словам сослуживцев автора, только где-то в 1970-е годы или даже в самом начале 1980-х).
Боевое Знамя 409-го тбап изымалось с места своего постоянного хранения на 2-м этаже штаба полка, из охраняемой «Знамённым караулом» его, общей с пятью другими, вышеперечисленными знамёнами «витрины», и выносилось из этого здания минимум шесть раз в год – по государственным, «ведомственным» и «полковым» праздникам:
- на 23 февраля (День Советской Армии и Военно-Морского Флота),
- на 9 мая (День Победы),
- на 31 мая (День Войсковой части № 40433),
- на 18 августа (День Авиации),
- на 7 ноября (Годовщина Великой Октябрьской социалистической революции),
- в конкретный для каждого года (но не «привязанный» строго к календарю) день первого в нём взлёта самолёта Ту-95 409-го тбап в начале очередного периода обучения,
- а так же на различные проверки 106-й тбад в целом различными «вышестоящими инстанциями».
Сам автор в последний раз своими глазами видел Боевое Знамя 409-го тбап извлечённым из знамённого чехла (в котором оно хранилось в «знамённой витрине») и развёрнутым в августе 1986 года, когда личный состав полка торжественно встречал на аэродроме первую приземлившуюся в Узине новую машину – самолёт-заправщик Ил-78 (автор тогда входил в состав так называемого «Знамённого взвода», сопровождавшего Боевое Знамя 409-го тбап от здания штаба на аэродром и обратно и нёсшего почётный караул при знамени всё время его нахождения там в ходе этого торжественного мероприятия). 
Как бывший военнослужащий срочной службы в/ч 40433, автор с сожалением должен отметить, что командование 409-го тбап никак не использовало Боевое Знамя части в работе с личным составом своих «срочников». Так нам сегодня ничего не известно об использовании ни одним из командиров 409-го тбап такой меры поощрения своих солдат, как упомянутое в «Дисциплинарном Уставе Вооружённых Сил СССР» 1975 года «награждение личной фотографической карточкой военнослужащего, снятого при развёрнутом Боевом Знамени воинской части». (Очевидно, что прав был тот бывший военнослужащий-«срочник», который по этому поводу писал в Сети (не применительно, разумеется, именно к 409-му тбап, а ко всей Советской Армии в целом) следующее: «Редкость такого вида поощрения была обусловлена, среди прочего, сложностью процедуры его реализации. Чтобы произвести фотосъемку, надо было «потревожить» Боевое Знамя части, которое обычно хранится на боевом посту № 1. Процедура выдачи Боевого Знамени из-под охраны караула – вещь не сложная, но чётко регламентированная и муторная (см. «Устав гарнизонной и караульной службы…»). Лишний раз такими делами никто заморачиваться не станет».) Не проводилась в Первом полку и другая «уставная» церемония – прощания со знаменем для «военнослужащих, выслуживших установленные сроки действительной службы» и «увольняемых в запас Вооружённых Сил СССР». Причём всё вышеописанное касалось не только времени непосредственно двух «периодов» службы автора в в/ч 40433 в 1986 году, но и более ранних – в ответ на его вопросы по этому поводу, «срочники-старослужащие» Первого полка (призыва весны 1984 года) лишь удивлённо отвечали, что у них в части о таких традициях в первой половине 80-х годов уже вообще никто не слыхал…
В 3-го пункте статьи «Боевое Знамя воинской части» уже цитированного выше нами «Устава внутренней Вооружённых Сил СССР» говорится, что «Боевое Знамя сохраняется за воинской частью на всё время независимо от изменения наименования и нумерации части». В связи с этим становится понятным, почему в 1986 году полотнище Боевого Знамени 409-го полка не было заменено в связи с официальным изменением названия части – с «тяжёлого бомбардировочного авиационного полка» на «авиационный полк самолётов-заправщиков».
Свой рассказ о Боевом Знамени 409-го полка автор должен закончить констатацией того, что ему ныне неизвестна окончательная судьба этого полотнища – после того, как 409-й апсз в 1992 году «перешёл под юрисдикцию» Украины. То, что называвшийся теперь в ней «409-й авіаційний полк літаків-заправників Авіаційной групы Дальньої авіації Повітряних сил України» получил в том же году новое знамя «украинского образца», сомнению не подлежит, но вот информацией именно о том, куда после этого делось прежнее, советское Боевое Знамя 409-го полка (по словам одного из ветеранов 409-го апсз, оно, якобы, было «сдано в архив»), автор не располагает. Но напоминает своим читателям заключительные строки последнего, 5-го пункта статьи «Боевое Знамя воинской части» из всё того же «Устава внутренней Вооружённых Сил СССР» – «При утрате Боевого Знамени командир части и военнослужащие, непосредственно виновные в таком позоре, подлежат суду военного трибунала, а воинская часть – расформированию»… ".

Уважаемый Константин Борисович!

Знамя, надеюсь, не остался в Украине, потому что тогда был или будет уничтожен. Но, может быть, где-то осталась фотография.

С уважением

Уважаемый коллега!
Боевое Знамя 409-го полка, к сожалению, осталось в 1992 году на Украине, и его дальнейшая судьба мне неизвестна...
В моей коллекции есть свыше десятка фотографий выноса этого знамени на различные мероприятия, из каковых снимков для иллюстрации моей истории 409-го тбап были использованы следующие с подписями к ним:

(https://i.ibb.co/3pfnSkr/i-14.jpg) (https://ibb.co/2v8Tc5n)

Торжественное прохождение по случаю 30-й годовщины Великой Победы парадной колонны 409-го тбап. Фотография сделана 9 мая 1975 года на стадионе в Военном городке Узин. На полотнище Боевого Знамени полка его порядковый номер – число «409» – ещё не «закрыт».   

(https://i.ibb.co/wW7zsKc/482507187.jpg) (https://ibb.co/r63wsZd)

Торжественное прохождение по случаю 70-й годовщины Советской Армии и Военно-Морского Флота парадной колонны 409-го апсз. Фотография сделана 23 февраля 1988 года в Военном городке Узин, на тогдашней улице Карла Маркса, на заднем плане – здание «Полёта» (Универмаг «Военторга» с Домом быта и «одноимённым» кафе), строй подходит к Лётной столовой 106-й тбад. На полотнище Боевого Знамени полка обращает на себя внимание то, что его порядковый номер – число «409» – к этому времени уже «закрыт».   

(https://i.ibb.co/QdxmykH/65.jpg) (https://ibb.co/ySxsHpk)

Главнокомандующий ВВС СССР Герой Советского Союза Главный Маршал Авиации Павел Степанович Кутахов (в центре) во время инспектирования 106-й тбад отдаёт воинское приветствие Боевому Знамени 409-го тбап. На заднем плане – стратегические бомбардировщики Ту-95М (в том числе, средний – с бортовым номером «65») 409-го тбап. Снимок сделан в 1977 году на дальней стоянке самолётов Первого полка на Узинском аэродроме.

(https://i.ibb.co/TKjjnYF/65-95.jpg) (https://imgbb.com/)

Вынос Боевого Знамени 409-го тбап к взлётно-посадочной полосе Узинского аэродрома по случаю начала полётов нового учебного периода (снимок 1970-х годов). На полосе, запустив двигатели, готовится к разбегу стратегический бомбардировщик Ту-95М 409-го тбап с бортовым номером «65» (указан на створках передней стойки шасси и на киле) и знаком «Отличный самолёт» (нанесён на носовой части фюзеляжа самолёта).

С уважением - К.Б.Стрельбицкий

Уважаемый Константин Борисович!

Спасибо за фотографии!
Есть ли сегодня у авиационных войск знамя?
(Но, конечно, только в том случае, если это не секретная информация.)

С уважением

Уважаемый коллега!
Так как нынешнее знамя Военно-Космических Сил России не имеет прямого отношения к данной теме, то здесь я его изображение размещать не буду, а приведу лишь Интернет-ссылку на него - https://www.armishop.ru/shop/Flag-VKS
С уважением - К.Б.Стрельбицкий

Уважаемые коллеги!
Сегодня – 31 мая. С 1956 года в течении 45 лет он являлся «Днём полкового праздника» 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (с 1986-го – 409-го авиационного полка самолётов-заправщиков). Праздника, который с 2001 года, после полного расформирования полка отмечается уже лишь его ветеранами, которых с каждым годом становится всё меньше и меньше...
В этот день в столь далёком уже от нас 1955 году назначенный 25 мая на должность командира формируемого 409-го полка Герой Советского Союза полковник Харитонов Николай Николаевич подписал в городе Узин «Приказ № 1» по полку, объявив о своём фактическом вступлении в эту должность.
В этот день спустя 67 лет автор этих строк продолжает публикацию в Интернете текста создаваемой им истории 409-го полка – «Полк, бывший первым во всём», и предлагает вашему вниманию начало очередной главы – «Память Неба»: Сегодняшняя память о 409-м полку».
И, конечно, поздравляет всех причастных к истории 409-го полка с сегодняшним днём – с Праздником, «Огородники»!
С уважением – К.Б.Стрельбицкий


« «ПАМЯТЬ НЕБА»: СЕГОДНЯШНЯЯ ПАМЯТЬ О 409-М ПОЛКУ

«…Но помним мы …»
(Из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк»)

Одну из предыдущих глав нашей работы – « «Узин – город авиаторов»: дислокация 409-го полка» – мы закончили фразой: «Ныне об авиационном прошлом Узина здесь зримо напоминают лишь два памятника, о которых нами будет подробно рассказано ниже». Оба они имеют отношение к истории 409-го полка, и с описания их обоих мы и начинаем текст нынешней главы.
Начнём же мы его с констатации того факта, что в период с 1970 по 2013 годы Узин был уникальным местом – если не на всей Украине, то в её Киевской области точно, и вот в каком отношении: в эти годы в городе, не являвшимся уже районным центром (напомним, что этот статус Узин навсегда утратил, ещё будучи посёлком, в 1963 году), имелось сразу два памятника В.И.Ленину. «Главным» из них считался тот, который был установлен ещё летом 1958 года перед зданием тогдашней Узинской районной администрации (ныне – «будинок Узинської міської територіальної громади»), что в то время стало большим событием в жизни этого небольшого населённого пункта. На том памятнике «Вождь мирового пролетариата» был запечатлён «в полный рост», он был установлен в самом центре посёлка (затем – города) и, по воспоминаниям старожилов Узина, «в советское время здесь возлагали цветы во время торжеств, принимали в пионеры, проходили торжественные линейки, новобрачные возлагали цветы. В скверике молодые мамы играли с детками. Роскошные ели, красивые цветы всегда привлекали внимание людей». Во время реставрации памятника во второй половине 1980-х годов статуя была покрыта бронзой. В 2008 году памятник был перенесен с этого места, где простоял ровно полвека, на новое, в городской парк, и установлен там на новый, специально возведённый для него постамент в глубине территории того. Как вспоминали те же старожилы, «перенос памятника жители Узина восприняли неоднозначно, но с их мнением особо не считались».
Второй же узинский памятник В.И.Ленину появился так же ещё в этом посёлке в 1970 году. Он был установлен в Военном городке, напротив здания Гарнизонного Дома офицеров (ГДО; ныне – «Міський будинок культури (ГДО)» ), «за глаза» именовавшегося во всей 106-й тбад «осиным (или змеиным) гнездом партполитработников». Данное место установки – напротив входа в ГДО – было выбрано, конечно, потому, что именно «политрабочим» Узинской дивизии принадлежала «передовая инициатива» установки в местном Военном городке «собственного» памятника В.И.Ленину – в процессе небывалой по масштабам для всей страны подготовки к 100-летней годовщине со дня его рождения. Памятник этот был создан пресловутым военным «хозспособом» и на средства, разумеется, самих же военнослужащих 106-й тбад: так, например, у каждого её офицера из его месячного оклада на эту цель «высчитали» по 10 рублей – существенные для того времени (конец 1960-х годов) деньги даже для военного лётчика. Так что этот узинский памятник В.И.Ленину стал одновременно своего рода «прижизненным» памятником и всей дивизии в целом, и, разумеется, её 409-му полку в частности. Как вспоминали всё те же самые узинские старожилы, «во времена независимости Украины бюст потерял привлекательный вид. Нашёлся только один из членов коммунистической партии, который вернул памятник в надлежащее состояние».
Оба этих узинских памятника Вождю различались не только его скульптурным изображением («полноростовая» фигура и «погрудный» бюст), но и надписями на постаменте: «В.И.Ленин» на «военном» было написано по-русски, на «официальном языке» Советских Вооружённых Сил, а на «главном городском» – по-украински, на государственном языке УССР (с буквой «і» вместо «и» в обоих случаях). Зато абсолютно одинаковой оказалась их «конечная точка истории» – в ночь на 9 сентября 2013 года оба этих памятника были «вандализированы»... Так скульптура в парке была «низвергнута» со своего постамента и у неё была разбита голова (разумеется, что при этом памятник лишился и своего бронзового «одеяния», столь же разумеется «бесследно исчезнувшего»), а бюст в Военном городке был так же сброшен с постамента и разбит (напомним, что так называемый «евромайдан» в Киеве начнётся ещё только спустя два с половиной месяца – 21 ноября, а последовавший за ним по всей Украине процесс, названный там впоследствии «Ленинопадом» (укр. «ленінопад») – ровно через три, 9 декабря 2013 года).
В таком «усекновенном» виде «военный», бывший уже теперь памятник В.И.Ленину (точнее – лишь один его постамент) простоял в тоже бывшем уже Военном городке в городе Узин почти шесть лет, до лета 2019 года. Тогда, 11 июля на Интернет-сайте местной городской власти появилось следующее объявление на украинском языке: «В субботу, 13 июля напротив городского дома культуры в 11 часов состоится открытие памятника в честь военнослужащих-авиаторов, работников и служащих Узинского аэродромного комплекса авиационного соединения дальней авиации». Спустя несколько дней на том же самом Интернет-сайте был опубликован иллюстрированный отчёт об этом, прошедшем мероприятии под названием «В Узине установили памятник военнослужащим-авиаторам», в тексте которого говорилось, в частности, следующее: «13 июля в Узине состоялось торжественное открытие памятника в честь военнослужащих-авиаторов, работников и служащих Узинского аэродромного комплекса авиационного соединения дальней авиации. Это мероприятие стало выдающимся событием для жителей города, бывших военнослужащих, а особенно – для ветеранов-авиаторов. В церемонии открытия приняли участие ... ветераны авиационной службы, общественные организации, кадеты Узинской гимназии, неравнодушные жители города. Памятник установлен по инициативе ветеранских организаций... Право открыть памятник предоставили ... бывшему командиру 1006-го полка, лётчику 1-го класса, полковнику Критишу В.В. и лётчику-испытателю, полковнику запаса Талалайко А.Е. ... Цветы к бюсту лётчика-космонавта П.Г.Поповича, мемориальной доске первому командиру 106-й авиационной дивизии Молодчему А.Г. и к только что открытому памятнику военнослужащим-авиаторам возложили кадеты военного взвода Узинской гимназии. Искренне верим, что установленный памятник будет служить напоминанием о славном историческом прошлом нашего города, ведь без прошлого нет будущего».
  Само это, «первоначальное» открытие памятника произошло просто в один из субботних дней лета 2019 года, а спустя месяц с небольшим, в знаменательный для каждого военнослужащего Советских ВВС день 18 августа новый памятник был... вторично торжественно открыт, и при этом ещё и освящён (очевидно, памятуя о том, бюст кого именно стоял на его постаменте в 1970 – 2013 годах). «От имени» бывшего 409-го полка памятник открывал полковник в отставке Талалайко Анатолий Егорович – известный, пожалуй, на весь тогдашний СССР благодаря неоднократным публикациям о нём в центральной советской прессе 1970-х – 1980-х годов, лётчик Первого полка (почему-то названный в процитированной выше Интернет-публикации «лётчиком-испытателем», кем он на самом деле никогда не был; ныне этот 80-летний ветеран 409-го полка проживает уже не в самом Узине, а в близлежащем районном центре Киевской области Украины – в городе Белая Церковь).
Сам этот памятник представляет из себя установленный на постаменте глобус Земного шара с обозначенными на нём континентами, дважды обвитый инверсионным следом самолёта-ракетоносца Ту-95МС, рвущаяся вверх модель которого венчает его. На памятной доске из чёрного камня, установленной на лицевой стороне постамента памятника, обращённой к площади перед зданием бывшего ГДО, изображена «петличная» эмблема Советских ВВС (двухлопастной воздушный винт с крыльями), а ниже неё, «в щите» приведён следующий текст на украинском языке: «В честь / военнослужащих-/авиаторов, / работников и служащих / Узинского / аэродромного комплекса / авиационного соединения / дальней авиации» (ещё ниже, слева установлена вторая, отдельная памятная доска с указанием имени спонсора данного памятника). Не стоит удивляться таким, приведённым на доске памятника формулировкам: «В честь военнослужащих-авиаторов, работников и служащих...» – это «политкорректный» текст буквального перевода аналогичных памятных надписей «с американского», а «...авиационного соединения дальней авиации» – это то, что (и как) можно упоминать о славном советском прошлом в нынешней, «декоммунизированной» Украине. Даже за полтора десятилетия до этого уже нельзя было правильно и полностью называть бывшую Узинскую дивизию «106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизией имени 60-летия СССР», что тогда нашло своё отражение в текстах двух памятных досок, открытых одна за другой в бывшем Военном городке в городе Узин. Так на уже упомянутой в этой главе памятной доске на бывшем здании Штаба 106-й тбад (ныне – здание Городской полклиники), торжественно открытой 27 июня 2005 года, текст на украинском языке гласит: «В этом здании / работал первый командир / Узинской 106-й авиадивизии / Дальней авиации / легендарный лётчик дважды / Герой Советского Союза / генерал-лейтенант авиации / Молодчий / Александр Игнатьевич». На памятной же доске на бывшем здании Гарнизонного Дома офицеров текст на украинском языке – ещё короче и ещё абстрактнее: «Ветеранам / Узинского авиационного соединения / (1955 – 1993) / Городской совет».
Второй из упомянутых нами выше узинских авиационных памятников установлен не собственно в самом этом городе, а на территории бывшего гарнизона «Узин-2»...».

Продолжение текста главы следует!

Уважаемые коллеги!
Первоначальный план моей истории 409-го полка в процессе работы над ней, разумеется, не может не корректироваться, и в результате в тексте рукописи появляются ранее не анонсированные приложения к отдельным её главам. Сегодня я начинаю знакомить вас с ними:

"Приложение к Введению

ОНИ НЕСЛИ В 409-М ПОЛКУ СРОЧНУЮ СЛУЖБУ ВМЕСТЕ С АВТОРОМ
(Личный состав Роты солдатского батальона 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной дивизии Дальней Авиации в феврале – октябре 1986 года)

Командный состав
Командир батальона (по совместительству с основной своей должностью в полку – начальник его Технико-эксплуатационной части) – майор Белослюдцев
Заместитель командира батальона по политической части (по совместительству с основной своей должностью в полку – замполит его Технико-эксплуатационной части) – капитан Мухаметшин
Командир роты – старший лейтенант Толстопятов
Старшины роты – старший прапорщик Кулик, прапорщик Анахатунян.

Военнослужащие срочной службы
У каждого из нижеперечисленных сослуживцев автора по Роте им указываются: фамилия и имя, воинское звание (только сержантское; звания у рядовых, каковыми являлось большинство военнослужащих Роты, не указываются), место службы в полку (не указывается Технико-эксплуатационная часть полка, в которой служило большинство из военнослужащих Роты), в какое время и какого года призван на срочную военную службу, город/республика/регион проживания/призыва, а так же возможная дополнительная информация):
Адомавичюс Саулюс (младший сержант; Фотослужба; осень 1984 г., г.Каунас, Литовская ССР)
Адомайтис Альгирдас (младший сержант; осень 1984 г., Литовская ССР)
Алиев (весна 1985 г., г.Баку, Азербайджанская ССР)
Акопян (каптёр; весна 1985 г., г.Ереван, Армянская ССР)
Ахроров Каюм (весна 1985 г., Средняя Азия)
Бакалов Сергей (младший сержант; Парашютно-десантная служба; весна 1984 г., Северный Кавказ, РСФСР)
Белый Алексей (Парашютно-десантная служба; осень 1984 г., г.Ростов-на-Дону, РСФСР)
Винник Сергей (сержант; весна 1984 г., Украинская ССР)
Виноградов (осень 1984 г., РСФСР)
Вянскус Антанас (весна 1984 г., Литовская ССР)
Галис Михаил (весна 1985 г., г.Москва, РСФСР; в 02.1986 переведён в Узин из Остафьева вместе с автором)
Гирин Олег (осень 1985 г., г.Москва, РСФСР)
Горин (осень 1984 г., РСФСР)
Горобец Андрей (Фотослужба; весна 1985 г., Украинская ССР)
Демичев Андрей (младший сержант; осень 1984 г., г.Тюмень, РСФСР)
Егоров Дмитрий (весна 1985 г., г.Ленинград, РСФСР)
Жагрин Вячеслав (водитель; весна 1985 г., г.Москва, РСФСР)
Жолобов Алексей (Штаб полка; весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Жунисов (младший сержант; осень 1984 г., Средняя Азия)
Земсков Алексей (Солдатский клуб полка; осень 1984 г., Казахская ССР; до призыва работал бортпроводником в «Аэрофлоте», но после распределения весной 1985 года в Узин к лётной службе в этой же должности на пассажирском самолёте Ту-116 409-го полка допущен не был)
Зубачёвас Вайдотас (старший сержант; осень 1984 г., Литовская ССР)
Зуев Сергей (водитель; осень 1984 г., г.Волгоград, РСФСР)
Ибодов Мустафакул (осень 1984 г., Таджикская ССР)
Исхаков Туркул (водитель; осень 1984 г., Чечено-Ингушская АССР, РСФСР)
Кишинёвский Юрий (каптёр; весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Котов (осень 1985 г., РСФСР)
Куванчев (осень 1984 г., Туркменская ССР)
Кузнецов (осень 1984 г., г.Иваново, РСФСР)
Лучников (весна 1985 г., РСФСР)
Май Алексей (Фотослужба; весна 1985 г., г.Ленинград, РСФСР)
Маслюк Виктор (фельдшер; осень 1985 г., г.Киев, Украинская ССР)
Матте Арнольд (Фотослужба; осень 1984 г., Казахская ССР)
Мелконян (осень 1984 г., Армянская ССР)
Мороз Игорь (весна 1985 г., Украинская ССР; остался на сверхсрочную службу и с 1987 года, после обучения в Школе прапорщиков вновь служил в Технико-эксплуатационной части 409-го полка)
Нагашев Владимир (водитель; весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР; призван после окончания ВУЗа на срочную службу на полтора года)
Нескоромных Алексей (весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Осипов Владимир (осень 1984 г., г.Няндома, РСФСР)
Панчулидзе Михаил (сержант; весна 1984 г., г.Тбилиси, Грузинская ССР)
Петросян Арсен (сержант; весна 1984 г., г.Ереван, Армянская ССР)
Поздняков Павел (Штаб полка; весна 1985 г., г.Ленинград, РСФСР)
Салмаханов (весна 1984 г., г.Баку, Азербайджанская ССР; в 1985 году переведён в Узин из Серышева после того, как, находясь там в карауле, застрелил проникших на охраняемый им пост на стоянке самолётов Ту-95МС двух военнослужащих срочной службы родом из Литовской ССР)
Сейтмуратов (весна 1985 г., Каракалпакская АО, Узбекская ССР)
Симония (кочегар; осень 1984 г., г.Тбилиси, Грузинская ССР)
Тахиров Марс (младший сержант; весна 1985 г., Таджикская ССР; в 10.1986 в г.Узин насмерть сбит гражданской автомашиной)
Терещенко Сергей (осень 1984 г., Украинская ССР; обучался в 22-й Краснознамённой школе младших авиационных специалистов в Канске на воздушного стрелка-радиста самолёта, но после распределения весной 1985 года в Узин к лётной службе в этой должности на бомбардировщиках Ту-95 409-го полка допущен не был)
Тымнерочгувье Виктор, Тынарочгувье Пётр (братья-близнецы; весна 1985 г., родились в Чукотской АССР, призваны из г.Хабаровск, РСФСР)
Улитин Дмитрий (Фотослужба; весна 1985 г., Калужская область, РСФСР)
Утянский Дмитрий (Солдатский клуб полка; осень 1984 г., РСФСР)
Хлыбов Сергей (Штаб полка; осень 1984 г., г.Сыктывкар, РСФСР)
Худайбергенов (весна 1985 г., Средняя Азия)
Чен Роман (весна 1985 г., РСФСР)
Чепай (осень 1985 г., Украинская ССР)
Чиков Олег (весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Шевченко Олег (весна 1985 г., г.Волгоград, РСФСР)
Ширинкин Владимир (весна 1984 г., г.Пенза, РСФСР)
Широков Олег (осень 1985 г., г.Москва, РСФСР; в 10.1986 в г.Узин сбит гражданской автомашиной (вместе с Тахировым – см.выше) и комиссован с военной службы)".

С уважением - К.Б.Стрельбицкий

"Приложение к главам «Полк за дивизию», «Царь-бомба», «Воздушные рабочие «Холодной войны» » и «Смена специализации»

ОНИ ВОДИЛИ ВОЗДУШНЫЕ КОРАБЛИ ПЕРВОГО ПОЛКА
(Алфавитный список командиров кораблей 409-го тбап/409-го апсз в 1955 – 1991 годах)

По нашим оценкам, в период 1955 – 1991 годов должности командиров воздушных кораблей (сокращённо – «КК»; так же – командиры экипажей) 409-го тбап/409-го апсз поочерёдно занимало в целом порядка двух сотен пилотов Дальней Авиации. Работая над этой историей 409-го полка, её автору удалось частично (где-то примерно на пятую часть) восстановить их список. В алфавитном порядке он выглядит следующим образом:

Баженов И.
Барков
Беляев Виктор Иванович
Блохин Леонид Николаевич
Бондаренко Алексей Анатольевич
Бурукин Виктор Иванович
Варламов
Гончаров В.А.
Горшков Геннадий Дмитриевич
Гребенников Виктор Артемьевич
Данилов
Дурновцев Андрей Егорович
Ермаков Иван Тихонович
Ершов А.
Жёлобов
Зенченко Рафаэль Николаевич
Иванов
Ириневич Виктор Петрович
Иорганский Александр
Каниболотский К. 
Кондаков Валерий
Крамер К.К.
Кузнецов Анатолий Иванович
Минин/Михин/Лыхин (?)
Молодчий Александр Игнатьевич
Мочалкин
Плигин
Пономаренко В.В.
Романов А.Х.
Серба
Снежный
Соколов Геннадий Владимирович
Сорокин
Табашников Николай Иванович
Талалайко Анатолий Егорович
Тропынин Иосиф Андреевич
Фёдоров
Харитонов Николай Николаевич
Хмыльнин Н.Е.
Швидкий/Швыдкой (?) П.И.
Якубчик Виктор".
 

"Приложение к главе «Смена специализации»

«ВОЗДУШНЫЕ ТАНКЕРЫ» ПЕРВОГО ПОЛКА
(Самолёты «семейства» Ил-76/Ил-78, состоявшие на вооружении 409-го полка в 1986 – 2001 годах и их дальнейшая судьба)

В период 1986 – 2001 годов на вооружении 409-го полка советской Дальней Авиации (с 1992 года – «Військово-повітряніх Сил України») состояло 24 самолёта «семейства» Ил-76/Ил-78 – 23 собственно Ил-78 и его модификаций М и МП, а так же один Ил-76МД. Ниже нами будут приведены краткие справочные данные по всем этим самолётам, причём в справке по каждому из них указываются полный и «сокращённый» бортовые номера данной машины в 409-м полку, её советское регистрационное обозначение, заводской и серийный номера, украинские (с 1992 года) номер и регистрационное обозначение, а так же дальнейшая её судьба после 1992 года и до настоящего времени. Перечисление самолётов ведётся нами ниже в порядке возрастания их «сокращённых» бортовых номеров, по которым они именовались в 409-м полку изначально:

609 (самолёт с «сокращённым» бортовым номером в 409-м полку «609»): полный номер в полку – «76609», советское регистрационное обозначение – «СССР-76609», заводской номер производителя («Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова») – «0043453597», серийный номер как самолёта типа Ил-78 – «40-10», принят Советскими Военно-Воздушными Силами от промышленности в 09.1984, совершил первый полёт 29.09.1984,  первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, один из двух (вместе с «610» - см.ниже) первых самолётов этого типа, поступивших в 409-й полк (прибыл на Узинский аэродром 25.06.1986), украинское регистрационное обозначение с 1992 года – «UR-76609», в 04.2000 продан за 3,773 млн.долларов украинской государственной компанией «Укрспецэкспорт» через английскую фирму «Scimitar Systems S.A.» алжирской государственной нефтегазовой компании «Sonatrach», ныне продолжает служить в составе Военно-Воздушных Сил Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIF».
610: «76610» («CCCP-76610»), «0043454640», «41-10», принят ВВС в 12.1984, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, один из двух (вместе с «609» - см.выше) первых самолётов этого типа, поступивших в 409-й полк (прибыл на Узинский аэродром 25.06.1986), «UR-76610», в 06.1999 продан за 1,921 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», служил в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIL», с 18.08.2005 находится на долговременном хранении.
616: «76616» («СССР-76616»), «0043455676», «42-09», третий самолёт этого типа, поступивший в 409-й полк (прибыл на Узинский аэродром в 08.1986), в конце 1991 года отправлен обратно на «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова» на доработку, после завершения которой передан Российской Федерации,  ныне продолжает служить в составе Воздушно-Космических Сил России под обозначением «RA-76616». 
632: «76632» («СССР-76632»), «0053459757», «44-10», четвёртый самолёт этого типа, поступивший в 409-й полк (прибыл на Узинский аэродром в 08.1986), в конце 1991 года отправлен обратно на «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова» на доработку, после завершения которой передан Российской Федерации,  ныне продолжает служить в составе ВКСил России под обозначением «RA-76632».
646: «76646» («CCCP-76646»), «0053461837», «46-10», принят ВВС в 10.1985, совершил первый полёт 16.10.1985, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 09.1986, «UR-76646», в 12.1999 продан за 3,676 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», ныне продолжает служить в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIН».
653: «76653» («CCCP-76653»), «0053462879», «47-10», принят ВВС 30.12.1985, совершил первый полёт 31.12.1985, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, как «UR-76653» в ночь с 24 на 25.03.1993 полностью вывел из строя на стоянке на Узинском аэродроме однотипный самолёт полка «UR-76736» (см.ниже номер «736»), в 09.1999 продан за 3,617 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», ныне продолжает служить в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIQ».
662: «76662» («CCCP-76662»), «0063464919», «48-10», принят ВВС 31.03.1986, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, «UR-76662», в 10.1999 продан «Укрспецэкспортом» за 3,32 млн.долларов через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», служил в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIS», с 2017 года находится на долговременном хранении.
670: «76670» («CCCP-76670») «0063465958», «49-10», принят ВВС в 03.1986, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, как «UR-76670» с 2002 года находился в Николаеве (Украина) на долговременном хранении и в период 2011 – 2016 годов полностью разобран там на запчасти и на металл.
675: «76675» («CCCP-76675»), «0063466998»,   «50-10», принят ВВС в 06.1986, первоначально входил в состав 610-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава Военно-транспортной авиации в Иваново, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, «UR-76675», в 02.2011 продан за 6,42 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через английскую фирму «A.T.E.International, Ltd.» в Пакистан, ныне продолжает служить в составе Военно-Воздушных Сил Пакистана как самолёт-заправщик Ил-78МП под обозначением «R11-003».
682: «76682» («CCCP-76682»), «0063467027»,   «51-07» (по другим данным, серийный номер машины - «51-10»), принят ВВС в 09.1986, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, «UR-76682», в 12.2011 продан за 6,42 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «A.T.E.International, Ltd.» в Пакистан, ныне продолжает служить в составе ВВС Пакистана как самолёт-заправщик Ил-78М под обозначением «R11-003».
689: «76689» («CCCP-76689»), «0063469066»,   «52-07», принят ВВС 30.09.1986, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в конце 1986 года, «UR-76689», «UR-CPA», 14.06.2011 выставлен на Украине на аукцион по реализации государственной собственности силовых министерств и ведомств, в 06.2015 продан за 14,9 млн.долларов «Укрспецэкспортом» Китаю, ныне продолжает служить в составе Военно-Воздушных Сил Народно-Освободительной Армии Китая как самолёт-заправщик под номером «20643».
690: «76690» («СССР-76690»), «0063469080», «52-10», принят ВВС 31.12.1986, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в начале 1987 года, «UR-76690», в 07.1999 продан за 3,495 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «Scimitar Systems S.A.» «Sonatrach», ныне продолжает служить в составе ВВС Алжира как военно-транспортный самолёт под обозначением «7T-WIN».
721: «76721» («СССР-76721»), «0073475239»,   «56-10» (по другим данным, серийный номер машины – «56-07»), принят ВВС 25.04.1987, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, «UR-76721», в 02.2002 продан за 875 тыс.долларов «Укрспецэкспортом» через панамскую фирму «Vast Impex S.A.» в Анголу, служил в составе её ВВС как военно-транспортный самолёт Ил-76ТД под обозначением «D2-FEW», в 2013 году поставлен на хранение и на следующий год пошёл на слом. 
730: «76730» («СССР-76730»), «0073476277»,   «57-10», принят ВВС 31.05.1987, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, «UR-76730», в 09.2010 продан за 6,42 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «A.T.E.International, Ltd.» в Пакистан, ныне продолжает служить в составе ВВС Пакистана как самолёт-заправщик Ил-78МП под обозначением «R10-002».
736: «76736» («СССР-76736»), «0073476317»,   «58-10», принят ВВС в 08.1987, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, как «UR-76736» в ночь с 24 на 25.03.1993 полностью выведен из строя на своей стоянке на Узинском аэродроме однотипным самолётом полка «UR-76653» (см.выше номер «653»), восстановлению не подлежал и к 2004 году полностью разобран там на запчасти и на металл.
742: «76742» («СССР-76742»), «0073478346»,   «59-07», принят ВВС 30.09.1987, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, «UR-76742», в 12.2009 продан за 6,42 млн.долларов «Укрспецэкспортом» через «A.T.E.International, Ltd.» в Пакистан, служил в составе ВВС Пакистана как самолёт-заправщик Ил-78М под обозначением «R09-001», с 05.2017 находится на долговременном хранении.
744: «76744» («СССР-76744»), «0073478359», «59-10», принят ВВС, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1987 году, «UR-76744», «UR-CLX», 14.06.2011 выставлен на Украине на аукцион по реализации государственной собственности силовых министерств и ведомств, в 09.2014 продан за 14,9 млн.долларов «Укрспецэкспортом» Китаю, ныне продолжает служить в составе ВВС НОАК как самолёт-заправщик под номером «20641».
759: «78759» («СССР-78759»), «0083485558»,   «64-10», принят ВВС в 09.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76759», в 05.2006 продан за 600 тысяч долларов «Укрспецэкспортом» американской фирме «North American Tactical Aviation, Inc.», под обозначениями «N78GF», «N20NS» и «EP-TPD» эксплуатировался частными американскими авиакомпаниями, с 17.07.2009 находится в США на долговременном хранении.
760: «76760» («СССР-76760»), «0083479400» (по другим данным, заводской номер - «0073479400»), «60-10», принят ВВС в 02.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76760», «UR-CML», 14.06.2011 выставлен на Украине на аукцион по реализации государственной собственности силовых министерств и ведомств, в 06.2016 продан за 14,9 млн.долларов «Укрспецэкспортом» Китаю, ныне продолжает служить в составе ВВС НОАК как самолёт-заправщик под номером «20642».
767: «78767» («СССР-78767»), «0083487598»,   «65-10», принят ВВС 31.10.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1998 году, «UR-76767», в 02.2010 продан за 600 тысяч долларов «Укрспецэкспортом» «North American Tactical Aviation, Inc.», под обозначениями «N78RX», «N78МX» и «EH-TPU» эксплуатировался частными американскими авиакомпаниями, судьба после 2020 года не установлена.
773: «78773» («СССР-78773»), «0083488638», «66-10», принят ВВС в 12.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76412», «UR-UCF», после 30.11.2002 поставлен на долговременное хранение, 13.08.2008 выведен из реестра гражданских воздушных судов Украины и выставлен на продажу по цене металла, в 2019 году пошёл в Запорожье (аэродром Мокрая) на слом.
774: «76774» («СССР-76774»), «0083482478»,   «62-10», принят ВВС 03.06.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76414», «UR-UCG», после 14.01.2002 поставлен на долговременное хранение, 13.08.2008 выведен из реестра гражданских воздушных судов Украины и выставлен на продажу по цене металла, в 2019 году пошёл в Запорожье (аэродром Мокрая) на слом.
775: «76775» («СССР-76775»), «0083481440»,   «61-10», принят ВВС 31.07.1988, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1988 году, «UR-76415», как «UR-UCI» потерян в результате авиационной катастрофы 17.07.1998 в районе Асмэры (Эритрея).
853: «78853» («СССР-78853»), «1013407215», «81-04», принят ВВС 28.08.1991, поступил в 409-й полк и прибыл на Узинский аэродром в 1991 году, единственный самолёт типа Ил-76МД, состоявший на вооружении 409-го полка, как «UR-76413» 24.02.2022, в ходе Специальной военной операции на Украине уничтожен на аэродроме в Мелитополе". 

Приложение к главам «Полк за дивизию», «Царь-бомба»
и «Воздушные рабочие «Холодной войны» »

«ВОЗДУШНЫЕ «МЕДВЕДИ» » ПЕРВОГО ПОЛКА
(Самолёты «семейства» Ту-95, состоявшие на вооружении
409-го полка в 1955 – 1991 годах и их дальнейшая судьба)

В период 1955 – 1991 годов на вооружении 409-го полка Дальней Авиации состояло в целом 26 различных самолётов «семейства» Ту-95 (одновременно в полку служила максимум 21 машина – 20 собственно Ту-95 и их модификаций М, В и МР, а так же одна Ту-114 или Ту-116 (она же – Ту-114Д) ). Ниже нами будут приведены краткие справочные данные по всем этим самолётам, причём в справке по каждому из них указываются «сокращённый» и «полный» номера данной машины в 409-м полку, её модификация, заводской номер и номер серии самолётов «семейства» Ту-95, к которой она принадлежала, порядковый номер поступления данного самолёта в 409-й тбап и его бортовой номер там, а так же судьба этой машины и прочие известные дополнительные данные о ней. Перечисление всех самолётов «семейства» Ту-95, состоявших на вооружении 409-го полка в 1955 – 1958 годах, ведётся нами ниже в порядке возрастания их «сокращённых», трёхзначных номеров в полку:

001 (единственный самолёт в полку, имевший первоначально пятизначный «сокращённый» номер – «00001») - самолёт Ту-95 0-й серии, заводской номер на «Государственном Союзном Ордена Ленина Краснознамённом заводе имени К.Е.Ворошилова № 18» 10-го Главного Управления Министерства Авиационной Промышленности Союза ССР - «5800001» (по другим данным – «48000001»), принят Дальней Авиацией от промышленности 23.06.1956, перелетел из Куйбышева на Узинский аэродром и поступил в 409-й тяжёлый бомбардировочный авиационный полк 7-м по счёту его самолётом, имел в полку бортовой номер «46»
102 («0102») - Ту-95 1-й серии, «5800102», принят 30.12.1955, перелетел на Узинский аэродром 23.01.1956 и поступил в 409-й тбап 1-м по счёту самолётом, имел в полку бортовой номер «77»
104 («0104») - Ту-95 1-й серии, «5800104», принят 31.01.1956, перелетел на Узинский аэродром 29.02.1956 и поступил в 409-й тбап 3-м по счёту самолётом
105 («0105») - Ту-95 1-й серии, «5800105», принят 13.04.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 5-м по счёту самолётом
201 («0201») - Ту-95 2-й серии, «5800201», принят 28.03.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 4-м по счёту самолётом
302 («0302») – Ту-95 3-й серии, «5800302», принят 23.02.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 2-м по счёту самолётом, но уже в 05.1956 отправлен обратно на завод на доработку в Ту-95В (он же – Ту-95-202), после неё 31.08.1956 вновь принят и вернулся в полк в качестве учебно-тренировочного стратегического бомбардировщика Ту-95У, с лета 1962 года служил в составе 35-го и 1223-го тбап, в середине 1980-х годов на аэродроме Чаган (Семипалатинск) пошёл на слом, единственный в истории 409-го тбап самолёт, не имевший своего бортового (двухзначного) номера
306 («0306») - Ту-95 3-й серии, «5800306», принят 05.07.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 6-м по счёту самолётом, в дальнейшем отправлен обратно на завод на доработку в опытный межконтинентальный высотный бомбардировщик Ту-96, после которой использовался в качестве летающей лаборатории, вновь принят Дальней Авиацией и служил сначала в составе 1223-го тбап, с 1976 года – вновь 409-го полка, имел в полку звание «Отличный самолёт» и бортовой номер «73»
310 («0310») - Ту-95 3-й серии, «5800310» (по другим данным – «6800310»), принят 24.11.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 8-м по счёту самолётом, разбился в районе своего аэродрома 16.03.1957, став машиной, меньше всего прослужившей в полку (менее 4 месяцев)
401 («0401») - Ту-95 4-й серии, «6800401», принят 31.10.1956, перелетел на Узинский аэродром 30.11.1956 и поступил в 409-й тбап 9-м по счёту самолётом
403 («0403») - Ту-95 4-й серии, «6800403», принят 30.04.1957, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 10-м по счёту самолётом, 25.08.1965 взорвался в небе над Чёрным морем в районе Одессы
404 («0404») - Ту-95 4-й серии, «6800404», принят в 10.1956, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 7-м по счёту самолётом
407 («0407») - Ту-95М 4-й серии, «7800407», заложен как первый серийный самолёт Ту-95М, принят 31.10.1957, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 12-м по счёту самолётом
408 («0408») - Ту-95М 4-й серии, «7800408», принят в 09.1957, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 11-м по счёту самолётом
410 («0410») - Ту-95М 4-й серии, «7800410», принят 31.12.1957, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 13-м по счёту самолётом, в 1964 году отправлен обратно на завод на доработку в Ту-95МР-2 и в конце того же года возвращён в 409-й полк, имел в полку бортовой номер «43» и носил неофициальное имя собственное «Ласточка небесная»
503 («0503») - Ту-95М 5-й серии, «7800503», принят 28.02.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 13-м по счёту самолётом, имел в полку бортовой номер «51», с 1987 года – наземный учебно-тренировочный объект в гарнизоне «Узин-3», с 1993 года и по настоящее время – самолёт-памятник в гарнизоне (с 2001 года – на территории бывшего гарнизона) «Узин-2»
504 («0504») - Ту-95М 5-й серии, «7800504», принят в 12.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 23-м по счёту самолётом, разбился 25.08.1965 в районе Одессы
505 («0505») - Ту-95М 5-й серии, «7800505», принят 21.05.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 16-м по счёту самолётом
506 («0506») - Ту-95М 5-й серии, «7800506», принят 06.02.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 14-м по счёту самолётом, до 1964 года отправлен обратно на завод на доработку в Ту-95МР-1, после которой возвращён в 409-й полк, имел в полку бортовой номер «67» и носил неофициальное имя собственное «Кастрированный».
507 («0507») - Ту-95М 5-й серии, «7800507», принят в 04.1958, перелетел на Узинский аэродром 31.05.1958 и поступил в 409-й тбап 17-м по счёту самолётом
509 («0509») - Ту-95М 5-й серии, «7800509», принят в 04.1958, перелетел на Узинский аэродром 31.05.1958 и поступил в 409-й тбап 18-м по счёту самолётом
510 («0510») - Ту-95М 6-й серии, «8800510», принят в 05.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 19-м по счёту самолётом, в 1961 году отправлен обратно на завод на доработку в первый опытный самолёт-разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, после чего в 409-й полк не возвращался
601 («0601») - Ту-95М 6-й серии, «8800601», принят от промышленности в 06.1958, перелетел из Куйбышева на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 20-м по счёту самолётом, 03.01.1973 году отправлен обратно на завод на доработку в опытный самолёт-ракетоносец Ту-95М-5 (затем – в Ту-95М-55), после чего в 409-й полк не возвращался, однако сам этот самолёт (без экипажа) продолжал официально числиться за полком вплоть до своей гибели в авиационной катастрофе 28.01.1982 на аэродроме Жуковского
603 («0603») - Ту-95М 6-й серии, «8800603», принят 01.09.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 21-м по счёту самолётом
604 («0604») - Ту-95М 6-й серии, «8800604», принят 30.09.1958, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 22-м по счёту самолётом.

Примечания:
1. Судьба всех остальных 17 самолётов «семейства» Ту-95 409-го полка (кроме оговоренных выше номеров «302», «310», «403», «503», «504», «510» и «601») одинакова – в 1986 – 1988 годах после перелёта из Узина в Серышево (аэродром Украинка) они сразу же были исключены из состава Дальней Авиации и затем пошли там на слом.
2. Кроме упомянутых выше бортовых номеров «43», «46», «51», «67», «73» и «77», самолёты «семейства» Ту-95 409-го полка носили так же такие бортовые номера, как, в частности, «31» (известно, что его носил «Отличный самолёт» типа Ту-95М), «37», «52», «53» (оба – Ту-95), «54», «63», «65» («Отличный самолёт» типа Ту-95), «69», «71» (Ту-95), «72» (Ту-95М), «74» (Ту-95М), «75» (Ту-95) и «76» («Отличный самолёт» типа Ту-95), не идентифицированные нами с их «сокращёнными» номерами в полку и с заводскими номерами самолётов.

Кроме собственно 24 этих машин Ту-95, в 409-м полку только в период 1977 – 1991 годов служили поочерёдно два военно-транспортных (пассажирских) самолёта, разработанных на базе первого – Ту-114 (в 1977 – 1983 годах) и Ту-116 (он же Ту-114Д; в 1983 – 1991 годах), собственных номеров в полку не имевшие:
Ту-114 – заводской номер на «Государственном Союзном Ордена Ленина Краснознамённом заводе имени К.Е.Ворошилова № 18» 10-го Главного Управления Министерства Авиационной Промышленности Союза ССР - «64M471», серийный номер как самолёта Ту-114 - «47-01», 30.05.1965 принят от промышленности «Аэрофлотом» и в дальнейшем  эксплуатировался им (в том числе в 1965 – 1967 годах – совместно с японской авиакомпанией «Japan Airlines») под обозначением «СССР-76490», 19.01.1977 передан Дальней Авиации, перелетел на Узинский аэродром и поступил в 409-й тбап 26-м по счёту самолётом (единственный в полку самолёт, изначально создававшийся как гражданский пассажирский), имел в полку звание «Отличный самолёт» и носил неофициальные имена собственные «Полковой король», «Мустанг» и «Жеребец», в 05.1983 перелетел из Узина на аэродром Ульяновск-Центральный и передан там в Музей гражданской авиации Центра Гражданской авиации Совета Экономической Взаимопомощи, в настоящее время является экспонатом тамошнего Головного отраслевого музея истории гражданской авиации.
Ту-116 (он же – Ту-114Д) – заложен как стратегический бомбардировщик Ту-95М 4-й серии, «7800402», в ходе постройки переделан в Ту-116 (он же – Ту-114Д), 31.05.1957 принят от промышленности «Аэрофлотом» и с 03.06.1957 эксплуатировался им как пассажирский самолёт под обозначениями «СССР-Л7801» и «СССР-76463», передан им Дальней Авиации, 19.01.1973 перелетел на Узинский аэродром и вошёл в состав 1006-го тбап, с 05.1983 – в составе 409-го тбап как последний, 27-й по счёту самолёт «семейства» Ту-95, поступивший в полк, имел в полку звание «Отличный самолёт» и носил неофициальное имя собственное «Лайнер», списан в 04.1991 и впоследствии, начиная с 1992 года был разобран на металл на своей стоянке на Узинском аэродроме. 

Уважаемые коллеги!
В размещённом выше в этой теме нашего Форума первоначальном тексте главы "Памяти павших: авиационные катастрофы в истории 409-го полка" нами была описана "парная катастрофа" 25.08.1965. Ныне, "по вновь открывшимся обстоятельствам" автор полностью переписал этот фрагмент той главы, "исправленный и дополненный" текст которого предлагает вашему вниманию ниже:

"25 августа 1965 года с аэродрома Узин с интервалами в 10 минут в воздух поднялись поочерёдно девять самолётов Первого полка. На Ту-95М (с номером в полку «504» и с заводским номером «7800504») на выполнение учебной задачи их вёл лично новый командир 409-го тбап подполковник Тропынин, а замыкавшим строй Ту-95А (номера «403» и «6800403» соответственно) командовал один из полковых комэсков майор Иванов. Перед лётчиками Первого полка в тот день стояла учебная задача прорыва на предельно малой высоте (ПМВ – менее 500 метров) системы противовоздушной обороны «вероятного противника». После взлёта с Узинского аэродрома самолёты друг за другом с интервалом в 10 – 15 километров брали курс на юг, на высоте 10.000 метров проходили над южной частью Советской Украины и выходили в Чёрное море, где над его нейтральными водами разворачивались и на той самой ПМВ, как в песне, «шли на Одессу» выполнять данную задачу. Именно здесь, в Одесском заливе Чёрного моря и разыгралась та, «двойная» трагедия: сначала ведущий самолёт девятки взрывается в воздухе уже над берегом, а затем, спустя всего три минуты в воду упадут обломки так же взорвавшейся последней в строю машины… Погибнут почти все бывшие в тот момент на их бортах лётчики 409-го тбап – 15 из 16 человек…
…Воздушными «противниками» самолётов из Узина в тот день являлись всепогодные барражирующие истребители-перехватчики Як-25М из состава 90-го истребительного авиационного полка 21-й дивизии 8-го корпуса ПВО с аэродрома Червоноглинское, что под городом Арциз Одесской области УССР (для них это оказался один из последних вылетов – спустя менее двух месяцев, в октябре того же года все машины этого типа в том полку заменят на новые Як-28П, после чего старые спишут). Для срывов их атак экипажи узинских Ту-95 должны были своей воздушной стрельбой специальными снарядами «поставить пассивные помехи в виде облаков из диполей». Речь шла о стрельбе 23-мм противорадиолокационными патронами «ПРЛ-23-АМ», которые  выстреливались из двух (из трёх) оборонительных артиллерийских установок  самолёта Ту-95 – нижней, стационарной, полуутопленной в фюзеляж «ДТ-Н12-С» (стрельба вперёд по курсу полёта) и верхней, выдвижной «ДТ-В12» (стрельба назад), оснащённых двумя автоматическими авиационными пушками «АМ-23» каждая. Вот как обычно велась такая стрельба: «…даётся очередь по 7 – 10 выстрелов под углами по горизонту 35 – 40 градусов и под вертикальным углом 60 градусов… Противолокационные патроны (ПРЛ) взрываются и образуют облако, состоящее из сотен тысяч иголок стекловолокна. … ПРЛ выстреливались по специальным меткам, нанесенным на блистеры... Красной краской, по дуге вправо на стекло наносились 4 круглые отметки с цифрами, прицельные станции наводились на эти отметки, и по каждой давалась очередь. На дальности 2000 метров снаряды взрывались, выбрасывая металлическую мишуру, которая образовывала облако…».
…«Флагманский» самолёт комполка-409 вышел на рубеж атаки, начал воздушную стрельбу, но неожиданно загорелся и пошёл на вынужденную посадку на ближайший военный аэродром – всё на то же Червоноглинское, откуда понялись истребители-перехватчики –, до которого было более 100 километров. Подполковник Тропынин продолжал вести Ту-95 на снижение для последующего захода на посадку, когда из кормовой кабины по СПУ-8 (Самолётное переговорное устройство на 8 абонентов) ему доложили о наблюдаемом очень сильном пожаре самолёта, после чего командир корабля отдал всему экипажу приказ покинуть аварийную машину. Но сделать это успел только лишь один из членов экипажа самолёта – младший воздушный стрелок-«срочник», который выпрыгнул с парашютом из кормовой кабины и, несмотря всё на ту же ПМВ, смог благополучно приземлиться на одесской земле. Остальные же 7 лётчиков во главе с комполка-409 так и остались в самолёте, который, согласно официальной формулировке, «разрушился в воздухе из-за сильных колебаний конструкции», а точнее – просто взорвался. Обломки машины упали по траектории полёта на протяжении до 1300 метров. Впоследствии на месте падения были найдены, в частности, трёхкомпонентный авиационный самописец высоты, скорости и перегрузки «К3-63» и «кассета с записью переговоров членов экипажа», расшифровка которой помогла восстановить детали произошедшей катастрофы. В Научно-исследовательском кинофотоинституте (НИКФИ) в Москве удалось восстановить и плёнку с самописца, на которой было видно, что истребитель-перехватчик Як-25М продолжал преследовать уже горящий бомбардировщик Ту-95М комполка-409. При этом лётчики ПВО почему-то не доложили никому о пожаре на его борту, посему учения не были сразу же прекращены, и ещё семь машин из Узина беспрепятственно и  благополучно смогли выполнить учебную задачу с воздушной стрельбой. Но это не удалось сделать последнему из девяти узинских экипажей – комэска-409 майора Иванова, самолёт которого после открытия воздушной стрельбы ещё над морем так же загорелся и разрушился в воздухе, а его обломки упали в воду. Был организован их поиск кораблями Черноморского флота, оснащёнными контактными придонными тралами, в результате чего в течении месяца на дне Одесского залива были обнаружены и подняты на поверхность силами и средствами флотской Аварийно-Спасательной Службы (АСС ЧФ) сразу три самолёта, оказавшиеся сбитыми здесь ещё четверть века назад – в 1941 – 1944 годах, в период Великой Отечественной войны. Только после этого «пришлось привлечь аквалангистов из Одессы, которые нашли обломки самолета на глубине около 10 – 15 метров». Среди поднятых затем со дна моря разрушенных фрагментов Ту-95А также же оказались авиационный самописец «К3-63» и «кассета магнитофона». В результате последующего анализа расшифрованных записей с них «установили, что ситуация на этом самолете развивалась аналогично предыдущему случаю».
…Аварийная комиссия причиной гибели обоих машин одинаково назвала первоначально «взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и вызванное им разрушение конструкции» самолётов. В заключении по катастрофе обеих этих машин мы читаем следующее её, восстановленное в результате расследования описание: «…В ходе выполнения противоракетного манёвра с креном 30° и одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин хвостовых фюзеляжных топливных баков, расположенных недалеко от среза стволов, и произошёл взрыв паров керосина от пороховых газов пушечной установки». Как вспоминал один из ветеранов Дальней Авиации, уже упомянутые нами выше 23-мм противорадиолокационные патроны «ПРЛ-23-АМ» «обладали повышенным давлением во время полёта к цели. И, пролетая над пробкой бака на фюзеляже (пробки открывались нажатием на кнопку, расположенную на пробке), первым снарядом открыло пробку, а последующим снарядом с инфракрасным эффектом, керосин был подожжен». Именно после той, «парной катастрофы» замки этих крышек-кнопок будут «доработаны», и с тех пор техники самолётов Ту-95 перед полётом, после полной их заправки авиационным керосином станут закреплять эти «пробки» дополнительным «хомутом». «Доработаны» после того, как на таких же Ту-95 были проведены последующие исследования, доказавшие, якобы, что причиной той, «парной» катастрофы были взрывы именно фюзеляжных топливных баков.
Однако процитированные нами выше выводы аварийной комиссии последовали не сразу, что не могло не вызвать «разговоры» о ней среди лётчиков Первого полка – особенно среди непосредственно участвовавших в тот день в том, злополучном полёте. Дело в том, что по воспоминаниям одного ветерана 409-го тбап, ещё один самолёт из той девятки узинских Ту-95 в ходе своей воздушной стрельбы так же «попал в аналогичную ситуацию, но ему удалось долететь домой, потому что топлива мало было, и взрыв был небольшой. Тогда и поняли в чём дело». Другие же ветераны Первого полка сомневались в выводе комиссии, что «от вибрации открылись заправочные горловины» и затем произошло «воспламенение и взрыв топлива на обоих самолётах»: они указывали на то, что как раз «из фюзеляжного бака № 5 топливо вырабатывается в первую очередь и его там всего-ничего, и то – при полной заправке. Скорее всего, керосина там и не было вовсе», а заправлен он был только в крыльевые топливные баки. Третьи выдвигали версия о гибели узинских обоих Ту-95 от пожаров, возникших на них после «разгерметизации кислородных систем обеих машин». Но больше всего сами участвовавшие в том вылете и уцелевшие в нём лётчики других Ту-95 Первого полка считали, что причиной гибели самолётов их комполка и комэска стало … реальное противодействие им советской же ПВО! В Сети до сих пор цитируются появившиеся там некоторое время назад (но к настоящему времени уже давно там «исчезнувшие») слова, приписываемые некому «внуку Тропынина»: «Дед дважды был сбит во время Великой Отечественной войны. Оба раза он сажал сбитый самолёт. Есть записи переговоров, где последние его слова: «Что делают, гады!». Он дотянул до берега, что противоречит версии о взрыве топливного бака даже для дилетанта-меня, да и не только!». «Слухи разные разошлись потому, что долго не могли понять причину случившегося», – делает из всего этого вывод ещё один из ветеранов Дальней Авиации.
Как впоследствии признал в беседе с историком авиации Н.В.Якубовичем непосредственный участник расследования этой «двойной катастрофы» П.С.Лешаков, «причины трагедии выявить сходу не удалось, и исследования продолжили в Узине. По данным осмотра обломков самолета специалисты Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС), Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС (НИИ ЭРАТ ВВС), Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и 156-го опытно-конструкторского бюро А.Н.Туполева (ОКБ-156) установили, что разрушении самолётов произошло из-за флаттера. При осмотре остальных 7 самолётов, которые участвовали в этом учении, были обнаружены трещины в обшивке фотолюка, расположенного перед стволами нижней артиллерийской установки. При стрельбе из пушек пороховые газы орудий воздействовали на обшивку самолета в виде ударной волны и теплового потока. При стрельбе из нижней установки назад обшивку защищал стальной лист. Фотолюк же располагался перед артиллерийской установкой и имел тонкую обшивку из алюминиевого сплава (дюралюминия) марки «Д16», подкреплённого для жёсткости уголковыми профилями. Расследование показало, что при установке нового панорамного фотоаппарата полочки уголкового профиля срезали и параллельно профилю наклепали накладки того же сечения, что и профиля полки. Из-за этого жёсткость конструкции фотолюка уменьшилась в несколько раз. Поэтому при стрельбе из пушек вперёд на фотолюке возникли большие колебания обшивки, что привело к её разрушению, и горячие пороховые газы прорвались внутрь фюзеляжа. В этой зоне находились кислородные баллоны. Кроме того, около люка сложили самолётные чехлы. В результате пожара, после усилившегося разрушения кислородных магистралей прогорела хвостовая часть фюзеляжа. Из-за этого снизилась частота собственных его колебаний, и возник флаттер, приведший к практически мгновенному разрушению конструкции планера самолёта. Специальные лётные испытания в НИИ ВВС на самолётах Ту-95 подтвердили, что имеется опасность воздействия пороховых газов на конструкцию фотолюка при стрельбе из пушек. Этого произойти бы не могло, если бы командование Дальней Авиации  согласовало с НИИ ВВС возможность стрельбы из пушек артиллерийской нижней установки вперёд дипольными снарядами, опираясь на опыт стрельбы вперёд из нижней артиллерийской установки самолёта Ту-16. Разрешение для стрельбы тогда выдали на основании специальных лётных испытаний в НИИ ВВС по воздействию пороховых газов на планер самолёта Ту-16. В дополнение ко всему на серийном заводе без согласования с ОКБ Туполева неграмотно доработали фотолюки».
Информация об этой, «парной катастрофе» в тот год «доводилась» до всего лётного состава Дальней Авиации, но явно «дозированно» и посему – весьма неполно. Поэтому целый ряд её ветеранов считал, что оба узинских Ту-95 погибли «при выполнении стрельб из пушек по наземным целям на полигоне в Черном море», причём «под наземной целью подразумевалась специальная мишень, установленная на острове в Черном море». 
…Автор должен здесь с сожалением признать, что он не располагает полной информацией о фамилиях, именах и отчествах, а так же о воинских званиях и штатных должностях в экипажах обоих самолётов Ту-95 всех 15 человек (встречается так же ошибочное число - «18»), погибших в той, «парной катастрофе»… Нет даже достоверной информации о месте захоронения их останков… Их официальные похороны прошли на городском кладбище Узина, где все они жили и служили, и 5-летняя тогда Ирина Городинская впоследствии вспоминала про это так: «Помню похороны двух разбившихся экипажей под Одессой, было страшно. По центральной улице военного городка Узина от Гарнизонного Дома офицеров шла процессия в сторону стадиона... Слёзы многих людей...». Но в период службы там автора в 1986 году, через два с лишним десятилетия после описываемой им «парной катастрофы», в Первом полку почему-то уже совсем позабылась традиция организованного ухода «наследниками из части» за могилами своих «предшественников в небе», и он, автор так ни разу и не побывал на тамошнем городском кладбище на северо-западной окраине Узина, посему никак не мог видеть те, братские могилы (или одну, общую могилу?) экипажей Тропынина и Иванова… При этом в той же Сети ему встретилась информация, что «из личного дела Тропынина следует, что его похоронили в Виннице 29 августа на городском кладбище». Почему именно в Виннице (и так быстро – уже на 5-й день после катастрофы), а не по его, командира полка постоянному месту жительства и службы в Узине? Когда даже погибших «рядовых лётчиков» (солдат и младших командиров срочной службы) в те годы было принято хоронить именно по месту их службы... В то же время в той же Сети нашлась следующая информация по рассматриваемой нами проблеме захоронения погибших узинских лётчиков: «Экипаж машины с заводским номером «7800504» под командованием полковника Тропынина погиб и похоронен на Втором христианском кладбище в Одессе. На десяти надгробиях – одна дата гибели и фамилии военных – Сударев, Каргин, Иванов, Коваленко, Колосницын, Веснин, Пидтилок, Гоголев, Кондрашов, Струн. А вот имени командира нет – судя по всему, он нашел последний приют в другом месте». То есть в Одессе значатся захороненными 10 из 15 погибших в той, «парной катастрофе», 11-й – комполка-409 Тропынин был захоронен, якобы, в Виннице, а где ещё четверо – Бондаренко, Пелых, Шашлов и Шевцов?.. Из них вроде бы только последний – бортинженер с самолёта комполка-409 Николай Григорьевич Шевцов – упокоился в Узине. Хотя по другим данным, именно там вместе с ним лежит ещё 6 погибших тогда лётчиков 409-го тбап – Иванов, Колосницын, Бондаренко, Шашлов и Пелых, причём, якобы, «во главе» с самым Тропыниным…
…Вспоминая сегодня о той, «парной» катастрофе, нельзя не упомянуть и ещё об одном её последствии, которое в литературе описывается так: «… Спасся на парашюте лишь член один экипажа из кормовой кабины. … Успел покинуть самолёт один только человек, остальные остались в машине, так как система аварийного покидания Ту-95 – очень сложная и требует значительного времени (Подробнее об этом см.ниже в данной главе. – Прим.авт.). … После этого происшествия среди лётного состава распространилась точка зрения, что из Ту-95 выпрыгнуть вообще невозможно. Чтобы доказать обратное, по приказу командира 106-й ТБАД (В описываемое нами время эту должность занимал Герой Советского Союза генерал-майор авиации Алексей Александрович Плохов (1921 – 2006). – Прим.авт.) парашютисты-спортсмены 409-го полка совершили 29 апреля 1966 года показательный групповой прыжок из передней кабины бомбардировщика, за которым наблюдал весь личный состав дивизии, построенный на Узинском аэродроме. Первым в группе из семи человек самолёт покинул В.Л.Константинов (тогда капитан), для которого это был 500-й прыжок. Демонстрация прошла вполне успешно, хотя парашютистов изрядно покрутило воздушным потоком». В этом описании вызывает удивление не столь само время проведения данного «успокоительно-показательного группового прыжка» (спустя целых восемь месяцев после описанной нами «парной катастрофы»), сколь число его участников – семь человек. Выглядящее, на первый взгляд, вполне логично – это минимальное число членов экипажа самолёта Ту-95. Но уже «на второй взгляд» возникает первый вопрос – откуда в боевом авиационном полку нашлось столько своих «парашютистов-спортсменов»? Ведь подавляющее большинство военных лётчиков всегда отнюдь «не жаловало» прыжки с парашютом, выполняя лишь положенный их «ежегодный минимум» (два прыжка), а то и «всеми правдами и неправдами» уклоняясь от их выполнения, «передоверяя» их своим сослуживцам из ПДС. Каковая, Парашютно-десантная служба полка, например, во время службы автора в 409-м тбап в 1986 году насчитывала сначала пять, а затем – и вообще уже только четыре человека; офицер-начальник ПДС, прапорщик-его заместитель, гражданская («вольнонаёмная») служащая-укладчица парашютов и два солдата (до увольнения в запас весной одного из них, без какой-либо последующей «замены молодым пополнением»). Но – главное! – строки те, вышепроцитированные писал человек, явно не знакомый с передней гермокабиной самолёта Ту-95: где бы там, помимо её «штатных обитателей», поместились дополнительно сразу семь человек, да ещё – и с надетыми парашютами? Учитывая, что это была именно «туполевская» машина, которые никогда в принципе отнюдь не славились удобствами для их лётчиков… А ведь те самые, её «штатные обитатели» потом ещё на тот же самый Узинский аэродром и машину свою, неаварийную сажали, причём явно тоже «штатно»… Во всяком случае, автор в 1986 году ни разу не слышал ни от кого из лётчиков 409-го полка ни о их собственных прыжках с парашютом непосредственно из самолёта Ту-95, ни хотя бы о повторении их старшими товарищами того самого «успокоительно-показательного группового прыжка образца 1966 года» – судя по всему, так и оставшегося одним-единственным во всей, более чем 30-летней истории 409-го тбап".

С уважением - К.Б.Стрельбицкий

Уважаемые коллеги!
Сегодня – 30 октября. В этот день 61 год назад, 30.10.1961 Советский Союз испытал остающееся и по сей день мощнейшим оружие в мире – термоядерную бомбу мощностью 50 мегатонн.
Её сброс на полигон на Новой Земле был доверен экипажу стратегического бомбардировщика Ту-95В из состава 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 106-й тяжёлой бомбардировочной дивизии Дальней Авиации.

(https://i.ibb.co/0y4wdFy/image.jpg) (https://ibb.co/GQYhbtQ)

Вот поимённый список его экипажа в том полёте:
- командир воздушного корабля (командир экипажа, левый пилот) заместитель командира авиационной эскадрилии майор Дурновцев Андрей Егорович,
- помощник командира воздушного корабля (правый пилот) капитан Кондратенко Михаил Константинович,
- штурман воздушного корабля (старший (первый) штурман, он же – штурман-навигатор) штурман авиационной эскадрилии майор Клещ Иван Никифорович,
- второй штурман воздушного корабля (младший штурман, он же – штурман-оператор радиолокационной установки) старший лейтенант Бобиков Анатолий Сергеевич,
- старший бортовой техник воздушного корабля бортовой техник-инструктор полка майор Евтушенко Григорий Михайлович,
- оператор станции системы радиоэлектронного подавления помех начальник Службы радиоэлектронной борьбы авиационной эскадрилии капитан Прокопенко Александр Филиппович,
- командир огневых установок воздушного корабля (старший воздушный стрелок) начальник Воздушно-огневой службы авиационной эскадрилии капитан Снетков Вячеслав Михайлович,
- старший воздушный стрелок-радист воздушного корабля начальник Связи авиационной эскадрилии старший лейтенант Машкин Михаил Петрович,
- младший воздушный стрелок воздушного корабля ефрейтор Болотов Василий Яковлевич.
В настоящее время в рамках работы над рукописью «Полк бывший первым во всём» идёт подготовка текста главы « «Царь-бомба»: боевой апофеоз истории 409-го полка (год 1961-й)», который по написании будет выставлен мной в данной теме нашего Форума.
С уважением – К.Б.Стрельбицкий

Уважаемые коллеги!
Сегодня, 23 декабря - День Дальней Авиации - элиты Советских ВВС, в рядах которой автору выпала честь нести свою срочную службу в 1985 - 1986 годах. По этому поводу я выкладываю в данной теме текст ещё одной главы создаваемой сейчас мной истории 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка:

"«СОБЛЮДАТЬ И ХРАНИТЬ СВЯТО»:
НЕГЛАСНЫЕ ТРАДИЦИИ В ИСТОРИИ 409-ГО ПОЛКА

…Перед вами, уважаемые читатели нашей истории 409-го полка – единственная её глава, которая, в отличие от всех остальных, уже прочитанных вами ранее, не предваряется никаким подходящим по её теме стихотворным эпиграфом из поэмы А.А.Пахомовского «409-й полк». И это вполне объяснимо и понятно – полковник Александр Александрович Пахомовский закончил свою военную службу в должности начальника Политического отдела 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии имени 60-летия СССР в Узине, и как политработник он просто не мог позволить себе публично признать (пусть даже и спустя много лет – в 2005 году, когда была написана эта поэма), что в одном из полков «идейно-руководимого» им соединения существовали какие-либо свои негласные традиции. Автор же данной истории 409-го полка, ныне не стеснённый никакими, давно былыми уже и «идеологическими рамками», и «честью мундира», наоборот, посвящает прежним негласным полковым традициям 409-го тбап отдельную главу своей работы, тем самым сохраняя память о них для Истории. 
Выше, в главе « «Полк за дивизию»: создание 409-го полка (вторая половина 1950-х годов)» мы писали: «Первый полк Узинской дивизии «в обиходе» (то есть – в разговорной речи) ни по его пятизначному номеру, ни по «закрытому» наименованию (даже в кратком его варианте), разумеется, никто не называл – фактически в ходу повсеместно было лишь его местное («слэнговое») название – «Огородники». Как, впрочем, и у двух других  узинских лётных подразделений дивизии – у её Второго, 1006-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка и у 49-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии, о каковых – неофициальных, но традиционных их названиях, оставшихся в истории, и будет рассказано нами ниже, в главе « «Соблюдать и хранить свято»: негласные традиции в истории 409-го полка» ». И сейчас речь пойдёт именно о них, ибо они, эти неофициальные «прозвания» стали в 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии в Узине настолько традиционными, что только что не использовались официально во внутреннем документообороте, а уж в разговорной речи – повсеместно: ну кому, скажите, удобно постоянно произносить «Четыреста девятый тяжёлый бомбардировочный авиационный полк»? – а вот «Огородники» вместо этого – запросто! Однако истории происхождения всех этих, неофициальных названий были абсолютно различными, и изложение их мы начнём с самого «молодого» по времени появления из них.
Так прозвание «Монголы» пристало к военнослужащим Второго полка Узинской дивизии после конкретного события конкретного дня в истории – 9 июля 1961 года. Тогда, в воздушном параде над Тушинским аэродромом (ставшим ныне уже частью столичной территории с «жилой застройкой») прошли 19 самолётов-ракетоносцев Ту-95К из состава Второго полка, а «лидировал» своих лётчиков тогдашний командир Узинской дивизии Герой Советского Союза полковник Алексей Александрович Плохов (впоследствии – Заслуженный военный лётчик СССР, генерал-лейтенант авиации). Сам он впоследствии вспоминал о том дне так: « …В 1961 году я командовал 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизией. При подготовке к параду мы целый месяц сидели на аэродроме Чкаловский. На параде я летел флагманом в сопровождении истребителей. Две «девятки» Ту-95К нашей дивизии прошли с ракетами, которые находились в выпущенном положением под фюзеляжем. Ракеты были окрашены в оранжевый цвет. … Для участников парада был устроен в Кремле приём. В Георгиевском зале для правительства и генералитета были накрыты столы по периметру зала, вдоль стен. В Грановитой палате для непосредственных участников столы стояли рядами, образуя посередине широкий проход». Но на тот кремлёвский приём были приглашены, конечно, не все полторы сотни одних только узинских лётчиков Второго полка, участвовавших в этом воздушном параде, а лишь командиры их «девяносто пятых». Оставшиеся же тем вечером, таким образом, без командования, да ещё и «в отрыве от части», остальные лётчики Второго полка сами так же «отметили» прошедший парад, что называется, «творчески поужинав». После чего «наиболее воодушевлённый» всем этим из них лётчик-«правак» по фамилии Пухов, поймав где-то на Чкаловской обыкновенного коня, не просто сначала успешно оседлал его, но затем и смог въехать на нём… на второй этаж местной авиационной гостиницы, где командированные из Узина лётчики в то время «квартировались». Кульминацией же этого «послевоздушного праздника» стало катание на том самом коне … на том самом, втором этаже! Скрыть этот «конно-лётный инцидент» узинчанам не удалось, так как по окончании катаний тех тот конь … наотрез отказался спускаться со второго этажа вновь на первый. Судя по всему, «прилётные» командированные из Узина и до этого не отличались хвалёной «высокой советской воинской дисциплиной» (а попросту – за прошедший месяц явно уже сильно «достали» своим поведением «вынужденно-гостеприимных» хозяев), посему комендант «придворного» Чкаловского авиационного гарнизона сразу же доложил об этом ЧП «наверх» – причём не абы куда-нибудь, а … прямо на банкет в Кремль. Но на дворе стояла «хрущёвская оттепель», сегодняшняя воздушная «Кузькина мать» в Тушино прошла «на ура», и уже тоже «воодушевлённые» участники того банкета из числа «руководителей партии и правительства» тут же приняли самое живейшее участие в судьбе того «авиационного коня», которому Чкаловский комендант тем временем готовил «смерть от ножа». Как утверждает легенда, передававшаяся в 106-й тбад «из поколения в поколение, из уст в уста», жизнь того коня (и положение в целом) спас своим профессиональным советом старого кавалериста лично маршал Климентий Ефремович Ворошилов, приказавший по телефону узинским лётчикам на Чкаловской тому коню … просто завязать глаза! После чего это бедное животное быстро и безропотно спустилось со второго этажа вниз, и якобы всё тот же Ворошилов в результате лишь «пожурил» в шутку узинского комдива Плохова словами – «Ну, твои – монголы!». И всё – кличка та закрепилась за Вторым полком навечно, причём больше всего её «пропагандировали», разумеется, извечные «товарищи-соперники» тех из полка Первого. (Сами же «Монголы», которые в принципе никак не могли отрицать всю эту, целиком реальную историю, пытаясь извлечь из данного происшествия хоть что-то для себя положительное, стали было называть себя … почему-то в честь другого маршала-кавалериста – «Будённовцами», но это у них «не прошло», и для всех в дивизии они навсегда стали именно «Монголами».) Существует, правда, и менее «криминальная» (а посему – и менее захватывающая) версия происхождения «монгольского» прозвания Второго полка. Согласно ей, оно пошло, якобы, ещё с 1956 года, от первого его командира, полковника Юрия Петровича Павлова: по воспоминаниям подчинённых того, он «своим красным лицом, особо раскосыми глазами и скулами был очень похож на монгола, отсюда и приклеилась кличка к личному составу полка «монголы», а к человеку полка – «монгол» ». Вполне логично, но, согласитесь, увы, не столь интересно, как изложенная нами выше версия с «авиационным конём»… Ну, а уж ещё одна – просто «народная», и потому в неё тоже верится (хотя всё же и с некоторым сомнением, потому как она «тихо» распространялась явно самими «Монголами», желавшими её «всеобщей легализацией» – как и предыдущей версии, кстати – вести «отсчёт» этого своего «прозвания» чуть ли ни с самого момента сформирования Второго полка летом 1956 года). А заключалась она в следующем: «Огородники», до того времени в одиночку составлявшие 106-ю дивизию, по словам ветеранов, «жили мирно и спокойно, знали свои места в Лётной столовой», но тут, тем самым летом 1956 года был сформирован Второй полк, в связи с чем в той самой Лётной столовой дивизии периодически стали возникать «определённые организационные трудности». «Полным апофеозом» которых стало – в один, отнюдь не прекрасный день – случайное совпадение обеденного времени обоих полков, которых до того дня пока успешно удавалось разводить по разным сменам «приёма пищи». Вот как описывали те же ветераны 106-й тбап то, что произошло дальше: « … Первый полк, не спеша, двигался от стоянки машин в Лётную столовую. Второй же полк только выгрузился из машин и, увидев это, осознал, что им придётся «ждать своих ложек» ещё как минимум полчаса. И тогда по чьей-то инициативе их многосотенная армада с диким свистом и улюлюканьем рванула на обгон «Огородников» и ворвалась в ту столовую буквально на несколько секунд раньше них. У видевшего всё это заведующего Лётной столовой вырвалось – «Это что ещё за монголы?!» ».    
Очевидно, что «в отместку» за такое своё прозвище «Монголы» одно время называли военнослужащих Первого полка не иначе как «Татарами». И хотя это прозвище – в отличие от «Огородников» – как-то «не прижилось» (возможно – из-за тогдашней, советской ещё «политкорректности» – хотя в те времена в СССР и слова-то такого «импортного» никто не слыхивал), но пусть и оно, прозвище то Первого полка «татарское» останется в истории (и для Истории). Так же, как осталось в памяти, без сомнения, всех служивших в Узинской дивизии «прозвание» и третьего её местного лётного подразделения – 49-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии, называвшейся всеми не иначе как «Нормандия». Такое прозвище узинские «транспортники» получили в 1960 году, после премьерных показов по всему СССР советско-французского художественного фильма «Нормандия – Неман» –  как и стали с тех пор называть в разговорах их часть другие военнослужащие 106-й дивизии. Но затем это длинное, «искусственно-составное» название сократилось до одного, первого слова, и советская эскадрилия военно-транспортных самолётов в украинских степях всю свою историю носила такое, неофициальное «полуназвание» истребительной эскадрилии «Сражающейся Франции», никогда в этих местах реально не воевавшей, а названной в честь исторической области и провинции на северо-западе той страны, где так же никогда – во всяком случае, до распада СССР точно – реально не бывали сами лётчики-«транспортники» из Узина.
Неофициальное же «прозвание» Первого полка сам автор впервые услышал 28 февраля 1986 года, буквально в первые часы своей службы в Узине, когда, прибыв в штаб дивизии, располагавшийся на тогдашней улице Карла Маркса в Военном городке в самом городе (сейчас в этом здании по адресу «вулиця Івана Богуна, будинок 57а» размещается местная поликлиника), и предъявив дежурному «полный пакет документов» своих, услышал слова того, обращённые к посыльному по штабу – «Этого стрелка с его письмом отведёшь в кабинет командира «Огородников»!». Спрашивать о происхождения такого названия у своего нового комполка автор тогда, конечно, «просто постеснялся», но уже вечером того же дня задал этот вопрос своим новым сослуживцам-товарищам по солдатской казарме Первого полка, куда был «определён на постой» до самого конца своей службы в Узине. В ответ один из тогдашних «Дедов Русской Авиации», добродушный пермяк Вовка Ширинкин рассказал ему, что прозвищем этим их тогдашний комдив (а им был генерал-майор Владислав Алексеевич Степанов) «наградил» прошлым летом на «разборе полётов» двух прапорщиков Первого полка, которые «в сильном душевном воодушевлении» залезли на огород к гражданскому местному жителю и прямо там «употребили на закусь» весь зелёный лук с его грядки. В общем, одно слово – «Огородники»! Не удовлетворившись, однако, полностью таким объяснением, автор, как будущий историк, пытливо пытаясь «докопаться до исторических корней» прозвания сего, задал спустя некоторое время тот же вопрос своим новым сослуживцам по экипажу их самолёта Ту-95М, от которых услышал совсем иную историю. По ней, «согласно древним преданиям», прозвище то своё Первый полк получил раньше и «Нормандцев», и, конечно, «Монголов» – ещё аж в 1955 году, когда его первые самолёты Ту-95 только осваивали воздушное пространство Советского Союза и прилетели на наземную дозаправку топливом куда-то в «тёплые края», где в больших количествах (и за сущие тогда копейки) «водились» арбузы. Каковыми и был заполнен бомбовый отсек – хотя и не герметичный полностью, но всё же обогреваемый в полёте изнутри – одного из этих «Медведей», доставившего «воздушной контрабандой» крупную партию этой «бахчевой культуры» в Узин. Что, однако, сразу стало известным командованию дивизии во главе с первым комдивом-106, поистине легендарным Александром Игнатьевичем Молодчим, никогда «не скупившимся» на острое словцо и в шутку назвавшим после этого лётчиков-«контрабандистов» Первого полка «Огородниками». И слово то было сразу же разнесено по всей дивизии устами «доброжелателей» Первого полка. Автору известна ещё одна, третья по счёту версия происхождения названия «Огородники»: якобы, когда-то тоже уже очень давно в истории 409-го тбап, ещё «в незапамятные времена», один из самолётов полка по некой причине немного не дотянул до торца взлётно-посадочной полосы и поэтому сел не на неё, а «вынужденно», прямо на некий «колхозный огород» – в советское время колхозные поля окружали Узинский аэродром буквально со всех сторон. (Лично автору больше нравится вторая по порядку изложения версия происхождения названия «Огородники», но так как среди ветеранов Первого полка никогда не было «полного единства во мнениях относительно точного происхождения данного термина», то автор, как профессиональный историк, просто обязан был изложить здесь своим читателям все известные ему версии). Впрочем, пять лет своей истории, в 1977 – 1981 годах, во время своей «вынужденной командировки» (из-за полной модернизации в этот период взлётно-посадочной полосы Узинского аэродрома) в город Нежин Первый полк именовался его новыми, тамошними сослуживцами отнюдь не «Огородниками», а «Иллюзионистами-шпагоглотателями» (или просто одним, вторым словом – «Шпагоглотатели») – из-за активного и массового употребления «командировочными» доселе неведомого им «спиртосодержащего авиационного напитка» под названием «Шпага», сливавшегося для них гостеприимными местными лётчиками со своих самолётов Ту-22 (аналогичное «временное прозвание» «Монголов», естественно тоже отправленных в те же годы и по той же самой причине на второй аэродром 106-й тбад, в Моздоке, оказалось ещё «хлеще» – «Карьеристы» – из-за любви тех узинских авиаторов отдыхать на тамошних песчаных карьерах). В заключении этого своего «исторического экскурса в прозвания» автор не может не отметить тот факт, что если во всей в целом  советской Дальней Авиации такие же неофициальные прозвища – «Монголы» и «Нормандия» – каждое носили ещё, как минимум, по две части (кроме указанных нами выше узинских), то «Огородники» среди «дальников» всегда были только одни-единственные – первым и последним «носителем» этого «прозвания» был именно 409-й тбап.
Самой известной и при этом самой яркой «неписанной полковой традицией» 409-го тбап было то, что мы сегодня назовём здесь «Ритуалом завершения последнего полёта». Она касалась (и в переносном, и в самом прямом смыслах этого слова) каждого лётчика Первого полка, совершившего на одном из его стратегических бомбардировщиков Ту-95 свой последний полёт в Узине – перед переводом в другую часть Дальней Авиации или же вообще перед увольнением в запас. Вот как исполнение в 1976 году данного ритуала описал спустя 34 года после этого в своих Интернет-воспоминаниях «Об авиации» тогдашний 2-й (или младший) штурман (он же – штурман-оператор) самолёта Ту-95 Первого полка старший лейтенант-«трёхгодичник» Виктор Дущенко: «… Подошло время рассказать о моем последнем полёте в войсковой части города Узин. Полёт длился шесть часов. После выполнения задания самолёт приземлился на родном аэродроме. Весь экипаж вышел из самолёта. И вдруг меня подхватили под руки и ноги четыре человека, быстренько подбежали к стойке шасси и начали со смехом шлёпать меня, вернее, моей задней частью по колесу. Оказывается, это традиция. Я не знал об этом и никогда не видел такого мероприятия. Просто не пришлось увидеть. Поэтому для меня это было, во-первых, очень неожиданно. Я начал понимать, что это какое-то символическое действие, уже во время самого мероприятия. Во-вторых, немного физически больно, всё-таки по колесу – пятой точкой. В-третьих, конечно, весело».
Спустя ровно десятилетие после описанного выше, а именно – в день 10 октября 1986 года, «невольным участником» данного «ритуала» стал сам автор этой истории 409-го полка. Причём тогда его, младшего воздушного стрелка «флагманского полкового борта» – стратегического бомбардировщика Ту-95М с бортовым номером «50» (и неофициальным прозвищем «Полсотня») – трижды «приложили пятой точкой» уже о металл (титан) носовой стойки шасси его самолёта. Как подчеркнул фактически «командовавший» этим «ритуалом» командир корабля (он же – тогдашний командир 409-го тбап полковник В.И.Бурукин), в тот день эта традиция в самый последний раз исполнялась в отношении «рядового лётчика», самым последним из каковых – военнослужащих срочной службы, входивших в состав лётных экипажей самолётов – во всей истории полка оказался именно автор этих строк (на уже поступавших в то время в 409-й полк новых самолётах, на «воздушных танкерах» Ил-78 штатные должности для «летающих солдат» не предусматривались). (Здесь же автор позволит себе упомянуть и о том, что в предшествовавшем, 1985 году он, служивший тогда воздушным стрелком тактического военно-транспортного самолёта Ан-12АП 2-й отдельной транспортной авиационной эскадрилии Дальней Авиации в подмосковном Остафьево, проходил «авиационное крещение» дважды, но различное и по разным поводам: «в лётчики» – после первого своего там полёта тем же самым «приложением пятой точкой», но именно о резиновую покрышку одного из двух колёс носовой стойки шасси того «Антонова», и «в воздушные стрелки» – после первой своей стрельбы в воздухе из кормовой пушечной установки «ДБ-65У» этого самолёта – «целованием» на земле, с «пушечной» лестницы-стремянки стволов обеих 23-мм авиационных пушек «АМ-23». Кстати, именно пара и именно таких же самых пушек была смонтирована в обслуживавшейся им впоследствии, на узинской «Полсотне» – на стратегическом бомбардировщике Ту-95М – нижней фюзеляжной артиллерийской установке «ДТ-Н12С»).
Ещё об одной «неписанной традиции» 409-го полка автор этой его истории узнал от ветеранов-«огородников» значительно позже, далеко не сразу после окончания своей срочной службы в Узине. Выше, в главе « «Смена специализации»: переформирование 409 ТБАП в 409 АПСЗ (1986 – 1991 годы)» мы подробно рассказали о том, как к 1988 году все, уже окончательно устаревшие стратегические бомбардировщики Ту-95 полка были заменены на новейшие «воздушные танкеры» Ил-78, а сам Первый полк стал официально именоваться 409-м авиационным полком самолётов-заправщиков. Именно к этому периоду его истории относится появление абсолютно новой «неписанной полковой традиции», напрямую связанной с этим, принципиально новым назначением 409-го полка. Она заключалась в том, что после посадки «воздушного танкера», осуществившего в ходе этого своего полёта заправку в воздухе другого самолёта, по траве лётного поля Узинского аэродрома в качестве своеобразного «парадного ковра» раскатывался «ритуальный» заправочный шланг (ранее уже использовавшийся на одном из самых первых самолётов-заправщиков полка и поэтому списанный теперь «за ветхостью»), вдоль которого командир только что приземлившегося Ил-78 «совершал церемониальный марш». К нашему сожалению, эта традиция существовала в 409-м полку всего несколько лет, до 1991 года, и «канула в лету» вместе со всем Советским Союзом...
…Автор данной истории 409-го тбап, напомним, служил в Первом полку в 1986 году, «дослуживая» здесь свою срочную службу в Дальней Авиации (начинал он её, после учебного подразделения, в Серышево (аэродром Украинка), а затем, до Узина продолжал её в Остафьево). Мы не будем подробно останавливаться здесь на всех, до сих пор памятных нам «неписанных солдатских традициях» как самого Первого полка, так и всего гарнизона «Узин-2» в целом (как то, например, принципиальное «неношение» на солдатской форме (и на повседневном «ХэБэ», и на «парадке») вообще каких-либо «знаков воинской доблести», уход «на дембель» без «дембельских альбомов», отдание солдатами воинской чести другим военнослужащим 106-й тбад, только начиная с капитана по воинскому званию и выше, и др.), кроме одной-единственной, уникальной, пожалуй, в целом для всех Советских Вооружённых Сил. Речь пойдёт о так называемом «Дембельском сладком столе».
Данная традиция поддерживалась солдатами Первого полка два раза в год – весной и осенью (фактически – соответственно в апреле и в октябре месяцах). После того, как во исполнение очередного приказа Министра Обороны СССР «Об увольнении с действительной военной службы в запас военнослужащих, выслуживших установленные сроки службы…» по Первому полку издавался соответствующий приказ о так называемой «нулевой дембельской партии», весь увольняемый в запас призыв «сбрасывался» по 1-му рублю («сколько дембелей, столько и рублей»). В день объявления этого приказа по полку вместо «вечернего приёма пищи» (то есть ужина) все «срочники» Первого полка «официально» шли в «чипок» – в гарнизонную «Солдатскую чайную». Там, в общем зале все они усаживались за один общий, большой стол (заранее составленный из сдвинутых – разумеется, по договорённости с персоналом этой «чайной» – тамошних 4-местных столиков), «во главе» которого сидели, конечно, сами «дембеля». «Меню» каждого нового «сладкого стола», понятно, зависело от количества как их самих, так и «остальных» – солдат второго и третьего периодов срочной службы. На «сладком столе» обязательно присутствовал местный вкуснейший «Лимонад», изготовлявшийся и разливавшийся в бутылки в Цеху безалкогольных напитков (размещался на первом этаже одного из ДОСов (Домов офицерского состава) в Военном городке в городе Узин по тогдашнему адресу: улица Ворошилова, дом 15). В ходе данного «традиционного мероприятия» «дембеля» Первого полка традиционно должны были уделять своё особое внимание самым молодым «по сроку службы» солдатам, кормя их в тот вечер любыми теми желаемыми тамошними «вкусностями». Автор этой истории 409-го тбап сам участвовал в таком мероприятии в апреле 1986 года – в числе тех, кому эту «неписанную солдатскую традицию» Первого полка предстояло самим поддержать спустя полгода. Но тогда, уже в октябре 1986 года автор смог в ней поучаствовать только одним своим «рублёвым взносом» (а не лично присутствуя за тем «дембельским сладким столом», так как вынужден был торопиться успеть на последний в тот день автобус до районного центра – до Белой Церкви), тем самым лично всё-таки поддержав ту традицию. Как удалось выяснить автору ещё всё той же весной, из общения и со своими старшими товарищами по срочной службе, и со «сверхсрочниками», такая традиция пошла в Первом полку почти с самого начала его истории, с 1961 года – когда 409-й тбап имел все 20 положенных ему по штату стратегических бомбардировщиков Ту-95, на которых командирами огневых установок и младшими воздушными стрелками служило одновременно до 40 военнослужащих срочной службы, не имевших со своими зарплатами «рядовых лётчиков» никаких «финансовых проблем», и для которых «новый, пореформенный» рубль был «не деньги».
Описанием этой (повторимся – уникальной, пожалуй, в целом для всех Советских Вооружённых Сил) неписанной солдатской традиции Первого полка под названием «Дембельский сладкий стол» – по своему содержанию просто невероятной для тогдашнего «апогея дедовщины» по всей Советской Армии – мы и закончим эту главу нашей истории 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка".

С уважением - К.Б.Стрельбицкий

Уважаемые коллеги!
Наступило 31 мая 2023 года...
31 мая - это «День полкового праздника» 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (из состава 106-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии имени 60-летия СССР Дальней Авиации), первого в Советских ВВС полка, оснащённого в 1955 году стратегическими бомбардировщиками Ту-95, в 1986-м перевооружённого на "воздушные танкеры" Ил-78 и переформированного в 409-й авиационный полк самолётов-заправщиков (тоже первый в Советских ВВС), в 1992 году "перешедшего под юрисдикцию Украины" и в 2001-м там окончательно расформированного...
День праздника, который с того года отмечается уже лишь его ветеранами, которых ныне остаются считанные единицы...
В этот день в столь далёком уже от нас 1955 году назначенный 25 мая на должность командира формируемого 409-го полка Герой Советского Союза полковник Харитонов Николай Николаевич подписал в городе Узин «Приказ № 1» по полку, объявив о своём фактическом вступлении в эту должность.
В этот день спустя 68 лет, сегодня автор этих строк поздравляет всех причастных к истории 409-го полка с сегодняшним днём – с Праздником, «Огородники»!
С уважением - К.Б.Стрельбицкий, ветеран (с 1986 года) 409-го полка

Наступило 27 июня – день бывшего «полкового праздника» 1006-го тяжёлого бомбардировочного полка. «Второй полк» Узинской, 106-й тяжёлой бомбардировочной дивизии Дальней Авиации, «Монголы», вечные «товарищи-соперники» полка Первого, «Огородников», смог «однозначно обогнать» их лишь однажды в своей истории, в 1998 году… Когда был первым расформирован по приказу «из-за океана», от реальных хозяев «незалежной Украины», а его стратегические ракетоносцы Ту-95МС под контролем тех же американцев были «пущены под нож»…
А пока, на этом фото, сделанном на Узинском аэродроме в день 25-летия Второго полка, 27.06.1981 – его ветераны. На обороте снимка – следующая подпись:
«Слева (на переднем плане): Павлов Г.О., Адрианов, Ивлев, Дергач, Хромов, Шельдянов, Мухин, Сивак, … Далее: Назарцов, Правдин, Кузь, Садырин, Кривцов, Сынсков, Ярченко, Иванов И.И., Воронов, Дворников, Атиполихин, Мостовой, Рябцев, Борисов, Алексеев. Узин   1981 год, 27.06.».

(https://i.ibb.co/J2Hzh4X/45.png) (https://ibb.co/k0XhdfY)