Форум Поисковых Движений

(http://polarpost.ru/f/uploads/thumbs/228_kozlov_1.jpg) (http://polarpost.ru/f/uploads/228_kozlov_1.jpg)

Выпускник школы морских летчиков им Л. Д. Троцкого, Севастополь 1926

(http://polarpost.ru/f/uploads/thumbs/228_kozlov_2.jpg) (http://polarpost.ru/f/uploads/228_kozlov_2.jpg)

1930-е гг.

Фото представлены Александр Андреев (Музей Арктики и Антарктики, г. Санкт-Петербург).

С сайта "Аляска - Cибирь"

http://www.alsib.irk.ru/sb1_1.htm



В августе 1942 года командующий 2-й группой ВВС Северного флота Герой Советского Союза И.П. Мазурук был отозван с фронта в Москву. На заседании Государственного комитета обороны был решен вопрос о перегонке самолетов через Сибирь. Полковник Мазурук был назначен командиром 1-й перегоночной дивизии ВВС и начальником авиатрассы Аляска - Сибирь.


Вся трасса была разделена на участки: Фэрбенкс - Ном, Ном - Анадырь - 1500 км. Этот участок обслуживали летчики 1-го авиаполка - командир полка полковник Недосекин. Затем: Анадырь - Сеймчан - 1450 км, 2-й авиаполк - командир полка подполковник А. Мельников, 3-й авиаполк - командир подполковник Н. Твердохлебов, 4-й полк - командир майор С. Власов. Наконец, последний участок Киренск - Красноярск - 920 км, обслуживает 5-й авиаполк - командир полка майор Матюшин Павел Петрович, заместители командира - майор Беляйкин Юрий Давыдович, майор Козлов Матвей Ильич.


http://vn.vic35.ru/piece_of_news.php?fID=1209

Вологодская неделя

Крылья над морем

4 мая 2006


Вологодское общество изучения Северного края подготовило к печати сборник под условным пока названием «Вологодчина в морской истории Отечества». Кандидат исторических наук, литератор Т.О. Спивак написала для этого сборника очерк о нашем земляке, уроженце деревни Турово Усть-Кубинского района, морском летчике, Матвее Ильиче Козлове, в начале двадцатых годов прошлого века закончившего вологодскую среднюю школу № 1.
- Ну как она, Арктика? - спросил летчика командир экипажа штурман А.Д. Алексеев, когда они приводнились после очередного разведывательного полета. - Небось, ругаете меня за то, что подбил вас лететь на Север?

Летчик улыбнулся:

- Всем хороша Арктика, только туману многовато.

Ему было что и с чем сравнивать. Десять лет назад, призванный со своей родной Вологодчины на военную службу, он попал на Балтику, на учебное судно «Океан». Морскую практику проходил на линейном корабле «Марат», служил на крейсере «Аврора». Но мечтательный взор молодого матроса зачастую был обращен к небу: он видел себя за штурвалом самолета. Эта мечта затаилась в его детской душе с того дня, когда он, девятилетний мальчишка, впервые увидел летящий над Вологдой воздушный шар. Тот полет кончился трагически: воздушный шар не пошел по заданному маршруту, а вскоре и вовсе рухнул на землю. Французский эквилибрист, взлетевший на этом шаре, основательно покалечился, но у мальчика, видевшего все это, желание подняться в воздух не ослабело. Мать не одобряла мечту сына: «Человек ездит, человек ходит, человек плавает. Но летать ему не положено»...

Когда он стал постарше и чаше заговаривал об авиации, она недовольно ворчала: «Отец был кожевником, ходил по земле, а тебе обязательно летать надо!» И вроде бы успокоилась, когда его в 1922 году на флот призвали.

А ему по-прежнему хотелось летать. И желание сбылось. Его откомандировали в Ленинградскую авиационную военно-теоретическую школу, а по окончании - в Севастопольскую школу морских летчиков. После учебы - служба в авиации Черноморского флота.

Весной 1932 года он охотно принял предложение Анатолия Дмитриевича Алексеева поработать с ним в Арктике. Тех, кто переводился в полярную авиацию, отпускали без особых проволочек.

Летная работа в Арктике тридцатых годов прошлого столетия - это не только разведка и изучение состояния льдов. В 1933 году, например, Алексеев и Козлов все лето и осень, когда позволяла погода, «возили» над енисейской тайгой лесоустроителей, которые по наблюдениям с воздуха выверяли свои описания и карты древостоев, сделанные на земле. Учитывалось все: порода деревьев, их возраст, близость к транспортным артериям, то бишь к рекам.

Облеты тайги закончились с наступлением зимы. Самолет был доставлен на базу в Красноярск, а экипаж отправился в Москву к семьям, на отдых. Но недолго Матвей Ильич наслаждался отдыхом. Пришлось срочно возвращаться в Арктику и на самолете сопровождать ледокол «Красин» к северному острову Новой Земли, - в период навигации не успели завезти продовольствие для зимовавших там зверобоев.

На этот раз Козлов выбрал маленький, но обладавший большим запасом прочности и достаточным радиусом полетов «У-2». В первые дни пути помощь крылатого разведчика не требовалась, и он стоял на верхней палубе, открытый для насмешек и острых шуток моряков. Они не верили в реальную помощь «воробья», надеялись только на мощь своего ледокола. По-настоящему оценить эту «птаху» моряки смогли, когда стало ясно, что из-за мелководья ближе, чем на пятнадцать километров, корабль к острову не подойдет. А как переправить на берег более четырех тонн груза?

- Перебросим самолетом, - успокоил моряков Матвей Ильич. - Только помогайте загружать машину.

И на этот раз моряки не удержались от шутки. Они нарекли Козлова «воздушным извозчиком», подарили ему красный кушак и кнут. Но по мере того, как уменьшался груз в трюмах, все уважительнее смотрели они на летчика и бортмеханика Виктора Чечина, хотя тот и другой потеряли свой привычный щеголеватый вид. Теперь они были похожи не то на мукомолов, не то на портовых грузчиков. Спали урывками, чтобы только поскорее справиться со своей непредвиденной и столь нелегкой работой.

- Отоспимся, Витя, на обратном пути, когда двинемся к Большой земле, - подбадривал товарища Козлов.

Более сорока раз взлетал и садился «У-2». Все, что было предназначено для нормальной зимовки зверобоев, было благополучно доставлено в становище.

- Ай да «воробей»!.. - теперь эти слова произносились уже с искренним восхищением. А когда сдвинутые штормовым ветром льды начали угрожающе наступать на маленькую и такую беззащитную перед стихией машину, стоявшую у борта ледокола, моряки бросились на помощь экипажу. Ветер валил людей с ног. Десятки рук удерживали вырывающийся самолет. И все же его удалось целехоньким поднять на верхнюю палубу и там закрепить.

Вернувшимся в Москву Козлову и Чечину М.И. Калинин вручил ордена Трудового Красного Знамени. А вскоре они снова улетели в Арктику. В Москве в это время уже буйствовала весна 1934 года...

Некоторые эпизоды времен Великой Отечественной дошли до нас в воспоминаниях самого Козлова, правда, записанных с его слов историками и литераторами, в частности, П. Николаевым, А. Григорьевым, С. Морозовым. А. Григорьев, например, записал рассказ Козлова о первых месяцах войны.

Подводные лодки Германии проникали даже в Карское море. Об одном из таких случаев рассказал Матвей Ильич Козлов. Вот как пишет об этом С. Морозов: «Слово за слово, воспоминания о войне перекинулись к году 1944-му, к другому, еще более ледовитому и студеному морю - Карскому. Уступая настойчивым просьбам собеседников, Козлов, хоть и скупо, сдержанно, но все же восстановил некоторые подробности одной арктической трагедии военной поры».

Пароход «Марина Раскова» в сопровождении трех тральщиков следовал в район Дудинки с оборудованием для будущего Норильского металлургического комбината. На борту находилось также несколько сот пассажиров. Некоторые современные авторы утверждают, что это были заключенные, направляемые на строительство. Вполне возможно, поскольку из официальных документов сегодня известно, что Норильск строили и заключенные тоже. Однако точного подтверждения пока обнаружить не удалось. Неизвестны также имена людей, находившихся на борту парохода. Козлов в своем рассказе называет их полярниками. Если учесть, что говорилось это в 1947 году, то понятно, что ни о каких заключенных он говорить не мог.

12 августа 1944 года в Карском море, западнее острова Белый, немецкая подводная лодка торпедировала транспорт. К тонущему кораблю поспешил один из тральщиков сопровождения. Но торпедированный лодкой, он тут же пошел ко дну. Второй тральщик сумел поднять на борт часть терпящих бедствие людей. Но и его настигла та же участь: вместе со всеми спасенными он начал погружаться в морскую пучину. А третий катер, успевший поднять из воды несколько десятков человек, вынужден был срочно отойти к берегу из-за поднявшегося на море шторма.

На бушующих волнах остались люди в спасательных шлюпках, кунгасах, на плотах. На их поиски выслали самолеты.

- Но что можно разглядеть с борта самолета, - вспоминал три года спустя Матвей Ильич, - если над морем то туман, то снежные заряды.

И тут как всегда, на помощь летчикам пришли гидрологи и синоптики из штаба морских операций. Перед каждым вылетом пилоты получали маршрут разведки. Обнаружив шлюпку или плот, они садились, чтобы забрать людей.

- Таких трудных посадок, как тогда, на волны штормового моря, - рассказывал Козлов, - не случалось прежде совершать ни мне - пилоту к той поре уже бывалому, ни молодым морским летчикам Соколу и Евдокимову. Однако садились, коли надо было людей спасать.

На четвертый день после катастрофы было спасено восемнадцать человек, потом еще двадцать пять.

Поиски все продолжались. И на десятый день Козлову удалось заметить с воздуха еще один кунгас. Насчитали в нем сорок человек. Штормило уже так, что о посадке на воду не могло быть и речи, Матвей Ильич передал на Диксон в штаб о своей находке и получил приказ барражировать в этом районе до подхода военного корабля-спасателя. Десять часов продолжалось это барражирование, но корабль не появлялся. Что делать? Надо садиться самим. Посоветовался с экипажем. Решили садиться на волны четырехметровой высоты...

Козлов направил свою «каталину» на гребень волны, оттуда - на гребень второй, и так до тех пор, пока не погасла посадочная скорость. Но и дрейфовать в этих условиях было не легче, чем садиться. А нужно было не просто дрейфовать, а снять с кунгаса людей и перевезти на самолет. Через задний люк спустили на воду резиновый клипер-бот. В это время на кунгасе из сорока человек в живых оставалось только четырнадцать. Восемь раз старший механик Камирный и штурман Леонов подходили к кунгасу и забирали людей.

Шторм не утихал. Как ни пытался Козлов взлететь, не смог. Оставалось только одно: рулить к спасительному берегу острова Белый. И летчики рулили по штормовому морю, рулили без устали, потратив на расстояние в 60 миль... 10 часов.

- Скажу коротко, друзья, - закончил Матвей Ильич свой рассказ, - такую передрягу вынести можно только раз в жизни.

А полярный летчик А.А. Лебедев в своем очерке «Посадка на шило» так подытожил этот случай: «Вот и получается: в воздухе ты летчик, а на воде должен быть моряком».

Не прошел мимо этого случая и ученый-океанолог Н.Н. Зубов. В его книге «В центре Арктики», изданной в 1948 году, на странице 133-й читаем: «До сих пор в Арктике обсуждают, как Козлов умудрился сесть на воду... на такой волне».

И вот при такой героической биографии - ну, решительно ничего героического в облике нашего земляка. В этом были единодушны все, кто знал и встречался с Матвеем Ильичом. Только множество орденских ленточек на темно-синем кителе свидетельствовало о том, какой была летная биография этого человека. А наград у Матвея Ильича было и впрямь столько, что не сразу и сосчитаешь: три ордена Ленина, четыре - Красного Знамени, два - Отечественной войны первой степени, орден Красной Звезды, орден Трудового Красного Знамени да еще многочисленные медали...

Тамара СПИВАК

Информацию предоставил Александр Андреев.

http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=8&t=607&start=0

Из статьи

В Москву возвратился экипаж самолета "Комсеверпуть—1"
"Комсомольская правда", 2 декабря, 1932 г.



Несмотря на название статьи, этот фрагмент о лодке "Дорнье-Валь" "СССР Н-2" (Комсеверпуть-2), на которой М. И. Козлов в навигацию 1932г летал вторым пилотом в экипаже А. Д. Алексеева.



— Наша машина, — говорит пилот самолета Матвей Ильич Козлов,— произвела ледовую разведку в Карском море и открыла навигацию. Пользуясь данными воздушной разведки, первый караван лесовозов благополучно достиг устья Енисея и Оби. Когда ситуация льдов была окончательно выяснена и корабли более не нуждались в нашей помощи, машина ушла на Таймыр. Самолет имел задание забрать пушнину с дальних факторий Хатанги. В течение нескольких полетов было вывезено около 1,5 тонн наиболее ценных мехов. Закончив хатангскую операцию, мы пошли к самой северной точке Азии — мысу Челюскин. В тот момент у Челюскина стоял ледокол «Русанов». «Русанов» только что недавно возвратился с Северной Земли, где менял зимовщиков. На Челюскине он занимался оборудованием базы. В течение двух недель с того момента, как ледокол покинул Северную Землю, не было никаких сведений от новых зимовщиков. Тщетно радисты пытались установить с ними связь. Никто не отвечал на вызовы. Обеспокоенное руководство экспедиции собиралось вторично совершить поход к Северной Земле. И когда произошла наша встреча с ледоколом, моментально встал вопрос о посылке нас к зимовщикам. Мы приняли на борт геолога Урванцева и снялись на Север. Урванцев вместе с Ушаковым прожил здесь две зимы. Они провели довольно подробную опись островов Северной Земли. Сейчас Урванцев шел с нами, чтобы прокорректировать в полете свои карты.

1948 год, экспедиция "Север"

(http://polarpost.ru/f/uploads/thumbs/228_1948_1.jpg) (http://polarpost.ru/f/uploads/228_1948_1.jpg)

М. В. Водопьянов, контр-адмирал А. А. Кузнецов (нач. ГУСМП), А. П. Штепенко, М. И. Козлов, И. П. Мазурук

День рождения Матвея Ильича" из книги С. Морозова «У последних параллелей»
http://www.polarpost.ru/Library/Morozov-U_poslednih_paralleley/main-parallely.html

(http://www.polarpost.ru/Library/Morozov-U_poslednih_paralleley/img/web_01-kozlov.jpg)

День рождения Матвея Ильича

Радист Челышев снял наушники и, держа в руках тонкий, исписанный карандашом листок, шагнул из своей рубки к пилотской кабине. В тесноте он поневоле задел склонившегося над штурманским столом океанолога Трешникова, нагнулся над его ухом и крикнул так, чтобы было слышно в шуме моторов:

— Пойдем, тезка, поздравим командира. Нынче ему сорок пять стукнуло!

— Да ну, Леша! Вот это здорово! — широкий в кости и худой, еще по-юношески угловатый Трешников поднял голову от карты, отодвинул в сторону цветные карандаши и осторожно, бочком, двинулся по узкому проходу вслед за радистом.

Через несколько минут, когда командир воздушного корабля Матвей Ильич Козлов дочитывал поздравительную телеграмму, только что принятую из Москвы от семьи, в пилотской между креслами стоял океанолог — его спутник по воздушной разведке льдов. Трешников одной рукой легонько обнимал Козлова, а другой укладывал перед пилотом под ветровое стекло большое спелое яблоко. В лучах незаходящего полярного солнца оно выглядело особенно румяным.

Из-за спины Трешникова выглядывали штурман Штепенко и океанолог Дралкин:

— К столу, к столу, командир! — перебивая друг Друга, кричали они Козлову. — По такому случаю подавай именинный пирог.— Спасибо, друзья!—улыбнулся Козлов. — Пирог не пирог, а чайку попить сейчас самое время.

Передав штурвал второму пилоту, Матвей Ильич поднялся со своего левого, командирского, кресла, одернул синий китель, украшенный множеством орденских ленточек, и молодцевато расправил плечи. Потом снял темные солнцезащитные очки, утомленно сощурил ясные голубые глаза, и лицо его, загорелое, изжелта-смуглое, покрылось сетью мелких лучистых морщинок.

Высоко поднимая ноги, коренастый Козлов перешагнул порог, отделяющий передние светлые кабины от полутемного, расположенного под крыльями жилого отсека. Тут на раскаленной электроплите шумел большой никелированный чайник, и хозяйственный механик Островенко, спустив с потолка подвешенный на стальных тросах столик, открывал банки со сгущенным молоком и пачки галет.

— Гостей-то, гостей и впрямь, как на званом вечере! — заметил насмешливый Штепенко, продвигаясь к столику и окидывая взглядом товарищей, сидевших на парусиновых койках вдоль бортов.

Были тут и ленинградцы — океанологи Арктического института — обязательные участники воздушной разведки льдов, и работники Главсевморпути из Москвы и Архангельска, и случайный попутчик, подсевший в наш самолет на последней стоянке в Крестах Колымских.

Внизу под крылом виднелось пустынное, без единого корабля, Восточно-Сибирское море. Завершая облет трассы Северного морского пути накануне открытия арктической навигации, наша летающая лодка шла от низовьев Колымы к Берингову проливу...

полностью: http://www.polarpost.ru/Library/Morozov-U_poslednih_paralleley/text-parallely-01.html

http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=8&t=607&start=0

"Апрель 1937 г. На острове Рудольфа, И.Д. Папанин и М. И. Козлов"

(http://www.polarpost.ru/f/uploads/thumbs/3_web_papanin-kozlov.jpg) (http://www.polarpost.ru/f/uploads/3_web_papanin-kozlov.jpg)

[ С. Морозов, «Они принесли крылья в Арктику», М., "Мысль", 1979 ]

Начальник дрейфующей станции СП-1 И.Д. Папанин (слева) и летчик самолета Н-169 М.И. Козлов на аэродроме в Холмогорах. Март 1927 1937 г. (ошибка в книге)

(http://www.polarpost.ru/f/uploads/thumbs/3__papanin-kozlov-2.jpg) (http://www.polarpost.ru/f/uploads/3__papanin-kozlov-2.jpg)

[ в книге: А.Б. Широкорад, «Битва за Русскую Арктику XVI-XXI вв.», М., "Вече", 2008 ]

Информацию предоставил Александр Андреев (Музей Арктики и Антарктики, г. Санкт-Петербург).

Упоминания о М. И. Козлова с http://www.polarmuseum.ru


Большие арктические перелеты 1935 года
Беседа с начальником Управления воздушной службы Главсевморпути тов. М. И. Шевелевым
"Комсомольская правда", 16 января 1935 г.


http://www.polarmuseum.ru/oldnp/avia_30/flight35/flight35.htm

В прошедшем, 1934 году самолеты были особенно широко использованы в Арктике. Увеличивающийся размах в освоении Северного морского пути требовал действий авиации почти на всем громадном протяжении северной части нашей страны.

Не говоря уже о героической эпопее по спасению челюскинцев, следует напомнить о целом ряде других отважных и смелых воздушных арктических операций.

Пилоты Алексеев, Козлов и Махоткин несли напряженную воздушную вахту в Карском море. Они выясняли ледовую обстановку для проходки судов, держали связь с судами. Исключительной решимости полет совершил командир звена т. Алексеев. Тяжелые льды не позволяли ледоколу снять с острова Каменева (архипелаг Северная Земля) зимовщиков, зимовавших уже более 2 лет.



Самолеты летят на Север
С. МАР
"Правда Севера", 18 августа 1934 г.


http://www.polarmuseum.ru/oldnp/avia_30/north/north.htm

Если мы посмотрим на скупую таблицу, отражающую работу аэропланов ГУСМП в 1933 году, мы увидим величественную картину покорения Арктики с облаков.

Пилоты Куканов, Алексеев, Липп, Молоков, Линдель, Леваневский, Козлов, Рябенко, Чернявский покрывают в общей сложности 232 139 километров.
...

Аэроплан Козлова совершил перелет Ленинград—Вайгач, пилот Рябенко прилетел нз Ленинграда в устье Енисея.




Организуется регулярное воздушное сообщение: Чукотские полярные станции — Гижига, Охотское море—Владивосток
Полярная авиация в зиму 1934-35 года
"Тихоокеанская звезда", 2 сентября 1934 г.


http://www.polarmuseum.ru/oldnp/avia_30/winter34/winter34.htm

Несколько слов о том, как работают сейчас наши полярные самолеты. К сегодняшнему дню они облетали почти все Карское море, совершили ряд полетов над Восточно-сибирским морем и установили ледовую обстановку в Чукотском море. В общем, нынешний год является довольно благоприятным в смысле ледового режима. В частности, над западной частью Карского моря самолеты летают, почти не видя льда. Тяжелые льды встречены к востоку от Енисея, Оби, острова Диксона. Однако, и здесь идет интенсивное таяние льда. На этом участке работают превосходные пилоты — Алексеев, Козлов , Махоткин и надо полагать, что они сумеют обеспечить проход наших судов.




Дела и люди полярной авиации
Беседа с начальником Управления воздушной службы Главсевморпути тов. М. И. Шевелевым
"Советская Якутия", 18 августа 1937 г.


http://www.polarmuseum.ru/oldnp/avia_30/flight37/flight37.htm

Навигация 1936 года, чрезвычайно тяжелая по своей ледовой обстановке, закончилась благополучно также благодаря успешной разведке льдов с самолетов. Блестящие полеты героев Советского Союза Молокова и Алексеева, пилотов-орденоносцев Козлова и Черевичного помогли ледоколам выбрать наиболее правильный путь и вывести суда к портам.



Летчик Ф. Б. Фарих
АРКТИЧЕСКИЙ ПЕРЕЛЕТ МОСКВА—УЭЛЛЕН—МОСКВА
"Правда", 5 февраля 1937 г.


http://www.polarmuseum.ru/oldnp/farih/frh_0502/frh_0502.htm

Экипаж у нас подобрался дружный. Вторым пилотом полетит опытный летчик майор В. А. Пацынко. Штурманом на самолете будет тов. Штепенко, прекрасно знакомый с аэронавигацией и радиосвязью. В прошлом году Штепенко с летчиком Черевичным летал на Ляховские острова. Со мной он летал в 1933 году на Вайгач и Новую Землю. В этом году он провел Карскую экспедицию с летчиком тов. Козловым .

(Видимо речь идет о 1936 г.)



Гигантский размах спасательных работ
Беседа о начальником Главного управления Северного морского пути т. О. Ю. Шмидтом
"Известия", 21 августа 1937 г.

http://www.polarmuseum.ru/oldnp/209_1/209_osh/209_osh.htm

Всего на розыскные работы двинуто 9 больших самолетов (четырехмоторных и двухмоторных) и 6 одномоторных самолетов — вспомогательных. В это число входят четырехмоторные самолеты «АНТ-6» — участники перелета на Северный полюс. Один из них (летчиков Мазурука и Козлова ) находится на о. Рудольфа. Однако мы не считаем целесообразным его изолированно посылать на розыски, так как успех более обеспечен, если полетит большой отряд, который разом охватит взглядом широкую полосу льда (до 100 км шириной).
(Статья о поисках Н-209 Леваневского)


Готовы к приемке экспедиции Шевелева
"Правда", 10 сентября 1937 г.

http://www.polarmuseum.ru/oldnp/209_1/209_1009/209_1009.htm

Наступление темных ночей сильно осложняет работу экспедиции Шевелева. Поэтому решено создать на архипелаге ряд вспомогательных аэродромов на других островах. Уже создан хороший аэродром на куполе бухты Тихой. Летчику Козлову дано задание: при первой погоде вылететь на остров Греэм Бэлль, выбрать подходящее для аэродрома место.

Бадигин К.С. На морских дорогах.— М.: Политиздат, 1980.— 336 с.— 2-е изд. Тираж 100 000. экз.

http://victory.mil.ru/lib/books/memo/badigin/index.html

В 1937 году И. П. Мазурук участвовал в полете на Северный полюс, стал Героем Советского Союза. Война застала его в должности начальника полярной авиации Главсевморпути.

С самого начала войны Мазурук был мобилизован и назначен начальником второй авиагруппы ВВС Северного флота. Илья Павлович — отважный, опытный летчик. Он участвовал в поисках потерпевших бедствие моряков конвоя PQ-17, многих спас от смерти.

Мы вспоминали прежние встречи, обсуждали и нынешние события. Во время одного из недавних полетов Илья Павлович попал в тяжелейшее положение и чудом остался жив. Это его «Каталина» стояла в бухте против Малых Кармакул, неподалеку от лагеря архангельских пионеров.

— В поисках потерпевших бедствие пробыл в воздухе 24 часа,— рассказывал Мазурук.— В бухту сели для заправки горючим и отдыха. На самолете остался командир Матвей Ильич Козлов, механик Косухин и второй механик Перов. Козлов дежурил у орудия. Остальной экипаж — штурман Жуков, радист Челыгаев, второй пилот Сырокваша — вместе со мной устроился в одном из маленьких домиков полярной станции. Здесь были четыре домика и барак, где жили рабочие с семьями.

Только расположились на ночлег — орудийный выстрел. Я вскочил и увидел в окно (ночь была светлая) всплывшую подводную лодку. У пушек орудовали фашисты. Один из них, видимо офицер, указывал артиллеристу, куда стрелять.

Первый выстрел был по самолету, он загорелся сразу. Механик Перов сгорел в машине. Козлов вывалился в воду и поплыл к берегу. Второй выстрел лодки был по бараку. Видел, как поднялась его крыша и он стал разваливаться и гореть. Из барака выбежали люди, бросились прятаться в каменистых отрогах гор. Едва мы успели отбежать от своего домика, как его разрушил третий выстрел. Вскоре подлодка ушла из бухты...

Кузнецов Николай Герасимович
Накануне

http://victory.mil.ru/lib/books/memo/kuznetsov-1/index.html

После истории с губернатором командир приказал особенно тщательно подготовиться к предстоящему салюту в честь Амануллы-хана. Тут уже все должно быть честь по чести! Обычно приказы передавались по телефону. На этот раз дополнительно на кормовом и носовом мостиках поставили еще сигнальщиков. Увидев уже знакомую белую яхту падишаха, они должны были поднять флажки: "Приготовиться". Когда флажки будут опущены, артиллеристы начнут салют.

На вахте стоял наш пилот М. И. Козлов, в будущем известный полярный летчик. Он и отдавал все необходимые распоряжения. И вот из-за мыса появилась белая яхта. Сам командир вышел на ют. Пушки были готовы к стрельбе. Сигнальщики подняли флажки... Прошло несколько минут, и выяснилось, что идет какая-то другая яхта, лишь похожая на ту, которую мы ждали. На ней не было штандарта.

— Отставить! — раздраженно скомандовал Несвицкий.

Его громкий голос разнесся по палубе. Сигнальщики опустили флажки. Отставить так отставить!

Но артиллеристы, напряженно ждавшие сигнала, поняли это по-своему: раз флажки опущены, надо стрелять1

— Правая! — последовала команда артиллериста Лепина. — Левая!

Выстрелы прозвучали один за другим... А падишаха, которому полагался такой торжественный салют, не было и в помине. Надо ли рассказывать, какие "поощрения" посыпались на провинившихся!

Надо искать!

Автор: Валентин Аккуратов, заслуженный штурман СССР .
Выходные данные: «Техника-Молодежи» 1982, №11.

http://polarpost.ru/Library/N-209/text-1982-TM-2.html

Более девяти месяцев экипажи 15 советских и 7 американских самолетов, купленных и зафрахтованных Советским правительством, безуспешно искали самолет Н-209 с Земли Франца-Иосифа и Аляски, отдавая поискам все свои силы и мужество. Увы, Арктика не раскрыла своей тайны.

Множество самых различных версий о возможном районе катастрофы возникло после последней радиограммы с борта Н-209...

...4 августа. Пришел антициклон. Прогноз синоптика Дзердзеевского, как всегда, оправдался. И. Мазурук и А. Григорьев (начальник полярной станции Тихая, которого вместе с аэрологом В. Канаки мы привезли к себе для обмена опытом) вылетают в Тихую на Н-36. На Н-128 должны лететь Козлов, Канаки и я...

...14 августа. Н-209 не слышно. В Фэрбенкс Леваневский не прибыл. О. Ю. Шмидт запросил состояние аэродрома Рудольфа и у Папанина. Обсуждаем с Козловым варианты оказания помощи. Но командира самолета - Мазурука - нет.
Тихая все еще молчит. Погода несколько улучшилось. Гололед на куполе. Порвана обшивка Н-128; Н-169 превратился в глыбу льда. Чистим, ремонтируем.
Москва сообщает о посылке на помощь Леваневскому трех самолетов с экипажами Водопьянова, Молокова и Алексеева. Начальником отряда назначен Шевелев...

...23 августа. Вечером Козлов при неосторожном обращении с порохом обжег себе лицо. Глаза целы, но правый не видит. Лежит весь забинтованный. Вот комедия! Мазурук застрял в Тихой, Козлов без глаз, Шекуров с больной рукой!..

...26 августа. Купол закрыт, но к вечеру открыло. Н-170, Н-171 и Н-172 уже в Амдерме. Мазурук попрежнему сидит в Тихой. Глаза Козлова поправляются, но вид лица ужасен. Бровей и ресниц нет...

...1 сентября. С утра ездил на купол проверить Н-169. Льда наросло на всех частях самолета до 30 см. Более 9 ч сбивали лед. Туман, снегопад. Настоящая зима! Бедные маки! Они еще не успели полностью расцвести, а их уже засыпало снегом. Ветер северо-восточный. Сегодня не вытерпел и написал радиограмму Щмидту с проектом поисков Леваневского. Бозлов одобрил проект и тоже подписал радиограмму. Вот ее текст: "Экватор Москва Главсевморпуть Шмидту Амдерма Шевелеву Целях поисков Леваневского предлагаем Н-169 запасом горючего 18 часов продовольствия 6 месяцев экипажем 6 человек вылететь район предполагаемой посадки Н-209 тчк Запас горючего позволяет произвести 5-часовые поиски зпт случае ненахождения произвести посадку имея 6-часовой запас горючего обеспечивающего возвращение на Рудольф тчк Наша посадка обеспечит прилет других самолетов дачей погоды зпт устройством аэродрома зпт прослушиванив рации Н-209 при нашем нахождении непосредственной близости тчк Возможность зимовки учитывается Аккуратов Козлов"...

...12 сентября. Туман, туман и туман! Кажется, что его промозглая, ядовитая сырость проникла даже в наши кости. Тихая сообщает, что Мазуруку удалось в 15.10 вылететь на Рудольф. В расчетное время он, однако, к нам не прибыл. Видимо, где-то пошел на вынужденную посадку. А если нет? Тревожно и неспокойно. Как только рассеется туман, вылетаем с Козловым на поиски Мазурука...

...18 сентября. Купол открыт, но внизу туман, температура - 12 град, снегопад. Козлову не везет, при спуске с купола на лыжах упал и повредил ключицу...

Исчезнувшие во льдах

Авторы: В. Ярославцев.
Выходные данные: «Красноярский рабочий», 13 августа, 1987 г.

http://polarpost.ru/Library/N-209/text-1987-yaroslavcev-1308.html

ХРОНИКА ПОЛЕТОВ БОРТМЕХАНИКА ПОБЕЖИМОВА

Проследим летную хронику пяти лет, предшествовавших трагическому перелету в Америку. 1932 год. Летом экипаж гидросамолета Н-2 промышленно-транспортного объединения «Комсеверопуть» — летчики А. Д. Алексеев и М. И. Козлов, бортмеханик Г. Т. Побежимов — впервые проложил воздушный путь из Дудинки о Волочанку и Хатангу. Сделали три рейса с пассажирами и грузами, вывезли пушнину и отправились на ледовую разведку в Карское море.

В августе ледокольный пароход «Русанов», снявший с острова Домашнего экспедицию Г... А. Ушакова — H. Н. Урванцева, которая впервые исследовала Северную Землю и положила ее на карту, направился к мысу Челюскин, где предстояло построить полярную станцию. В это время туда и прилетел с Диксона гидросамолет «Дорнье-Валь». Летчик А. Д. Алексеев, второй пилот М. И. Козлов, бортмеханики Г. Т. Побежимов и Я. Е. Телеутов, штурман-радист Н. М. Жуков вели ледовую разведку по трассе Севморпути. Нужно было обследовать и район, прилегающий к Северной Земле. Да и рация новой смены на острове Домашнем не отвечала на вызовы...

Тут и пригодились впервые карты архипелага, составленные Урванцевым. Сам он полетел штурманом, в полете внес в карту некоторые поправки. Сели в лагуну у Домашнего. Зимовщики страшно обрадовались: новичку-радисту нужна была помощь опытного механика.

Побежимов сказал: «Посмотрим» — и снова, в который уж раз, явил себя полярным «Левшой. Тогда ведь и в помине не было бригад по текущему ремонту самолетов, бортмеханик сам должен был обслуживать машину, а значит, знать ее, как свои пять пальцев. Григорий Трофимович делал текущий ремонт, а подчас и замену мотора в полевых арктических условиях. Лучший бортмеханик полярной авиации — такая за ним утвердилась слава, и это мнение было общепризнанным. И сейчас, на Домашнем, он быстро устранил неисправность в движке, питавшем рацию.

Собрались возвращаться — мотор гидросамолета не заводится. Пружина рычажка в магнето сломалась. Побежимов приспособил пружину от будильника, принесенного зимовщиками. Вернулись на мыс Челюскин благополучно.
Это был первый самолет на Северной Земле.1933 год. Летающая лодка Алексеева вновь ведет ледовую разведку в Карском море.

Второго пилота Матвея Козлова сменил Василий Молоков. Друзья снова вместе, летают в одном экипаже...

Интересен один источник, который довольно-таки часто встречается в научных публикациях. Приведу один из вариантов:

Козлов М. Перелет Лос-Анжелос—Москва // Бюллетень Арктического Института. 1936. № 8–9. С. 351.

М. Козлов (очевидно, это известный полярный летчик Матвей Козлов) писал: «Целью перелета являлось детальное изучение условий полета на будущей трассе: метеорологические условия, посадочные площадки, базы снабжения горючим, связь и др. Эта цель достигнута» (Там же. С. 350).

Я думаю, было бы интересно опубликовать эту статью Козлова М. и выяснить: является ли автор статьи "Перелет Лос-Анжелос—Москва" Матвеем Ильичом Козловым-легендарным полярным лётчиком или его однофамильцем?

В Арктике сорок второго

Автор: Валентин Аккуратов.
Источник в сети: —
Выходные данные: «Вокруг света» 1977 - № 6 - с. 20-27.
OCR и редакция в рамках проекта «Погреб»: Антон Лапудев

http://www.polarpost.ru/Library/Akkuratov-texts/text-arkktika-42.html

...Неделю спустя военные пути снова привели нас в Архангельск. В штабе Папанина, получая новое задание, мы спросили, удалось ли экипажу Мазурука обнаружить в море шлюпки с американскими моряками.

Вскинув на нас удивленные глаза, Сузюмов проговорил:

- Как? Разве вы не в курсе? - и, смешавшись, добавил: - Илья Павлович и часть экипажа живы. В гостинице «Теремок» ночует экипаж Николая Сырокваши. Они вам расскажут.

Он пожал нам руки и быстро исчез в кабинете Папанина.

Почуяв недоброе и чертыхнувшись в адрес штабной конспирации, мы поспешили в летную гостиницу. Николай Сырокваша, один из опытнейших полярных летчиков, летал на гидросамолете «Каталина» командиром корабля со штурманом Николаем Жуковым, отличным навигатором и хорошим специалистом по ледовой разведке.

Мы не виделись более полугода. Эвакуированные в Красноярск, они работали в восточном секторе Арктики, обеспечивая проводку советских и американских караванов с грузами по ленд-лизу через льды Северного морского пути.

- Чертова броня загнала нас в самый тихий угол нынешней земли, - рассказывал Сырокваша. - Конечно, мы не забываем о Японии, иногда встречаем в Беринговом море ее сторожевые корабли. Неделю назад получаем шифровку о немедленном вылете в Архангельск, где узнаем, что гидросамолет Мазурука не вернулся с задания. Мысль о гибели никак не укладывалась в сознании, хотя мы знали, что уже сбиты и погибли экипажи Антюшева, Михельсона и других полярных летчиков. И все у берегов Новой Земли! Только экипаж Черепкова был сбит восточнее острова Диксон, вероятно, зенитками линкора «Шеер»... В первом же нашем полете, осматривая заливы Новой Земли, мы попытались связаться с полярной станцией Малые Кармакулы. Но она не ответила, хотя до нее оставалось не более пятидесяти километров. Каково же было наше волнение, когда, подойдя к бухте, станции не обнаружили. Там, где были жилые постройки и стояли мачты радиостанции, зловеще чернели пятна головешек - и ни одного живого существа! Делая широкий круг, мы заметили в тундре группу людей, которые усиленно махали нам и ложились в виде посадочного знака - буквы Т. Пошли на посадку. Вскоре к берегу бухты из тундры подбежали люди. Заросшие, полураздетые, с почерневшими лицами, падая от усталости, они что-то кричали, но шум работающих на малом газу моторов заглушал слова. Выключив двигатели, мы на клипер-боте пошли к ним и тут ясно услышали:

«Братцы! Это мы, мы! Экипаж и зимовщики. Лодка подводная...»

И тут я узнал среди них Илью Павловича, Матвея Козлова, Глеба Косухина.

«Надо немедленно уходить. Нас сожгла немецкая подводная лодка, кажется, со знаком У-255. Может всплыть и сейчас. Все расскажу в полете», - коротко и спокойно объяснил Мазурук.

Быстро забрав людей, мы тут же ушли в воздух, взяв курс на Архангельск. Во время полета накормили их в кают-компании и за штурманским столом, так как все в одном отсеке самолета не помещались. Оленья нога и горячий кофе быстро привели людей в чувство. Илья Павлович сел на правое сиденье пилотской и начал рассказ.

«Мы разыскивали американские шлюпки с торпедированного корабля. Но в районе их предполагаемого местонахождения был густой туман. После нескольких часов полета на бреющем решили вернуться в Малые Кармакулы, где можно было заодно подзаправиться горючим, переночевать и с утра продолжать поиски. В бухте вместе с нами заночевала вторая «Каталина» из Мурманска. Поставив машины на якоря и оставив на них дежурных - по второму пилоту и второму бортмеханику, оба экипажа отправились спать на зимовку. Уставшие от долгого полета, мы заснули мгновенно.

Проснулся я от страшного грохота и, когда открыл глаза, вместо потолка увидел голубое небо и пламя, бушевавшее в доме. Не отдавая себе отчета в том, что произошло, схватил одеяло, чтобы защититься от огня, и в чем был выскочил на улицу, где уже суетились полураздетые зимовщики станции и члены экипажей. То, что я увидел, сразу привело в чувство. Дом и пристройка пылали как факел, а кругом рвались снаряды и свистели пулеметные очереди. В бухте ярко горели оба гидросамолета. Между ними и берегом плыли Матвей Козлов и еще два человека, а у входа в бухту стояла фашистская подводная лодка и била по зимовке из тяжелых пулеметов. Вытащив ребят из воды, прячась за камни, мы ушли в тундру, где и скрывались несколько дней, без продуктов, без оружия и без верхней одежды. Федор Петров (правильно - Перов - С.Ш.) был убит первым залпом по самолету, тело его ушло на дно бухты вместе с обломками «Каталины». Наверное, это была лодка из «Волчьей стаи» адмирала Редера. Это они топят конвои транспортных судов, идущих к нам с грузами. Обидно, ведь мы знали, что в этих же местах в первую мировую войну у немцев была организована подзарядная база подводных лодок. Где-то рядом с Малыми Кармакулами...»

Доставили людей в Архангельск, - сказал Сырокваша, - а через трое суток Мазурук уже барражировал в Баренцевом море. Не знаю, удастся ли ему отыскать ту подлодку. Думаю, да. А мы завтра уходим в свою «тихую обитель» на восток...

На рассвете, тепло попрощавшись, мы разлетелись по своим военным путям-дорогам.

Белые призраки Арктики
Автор: Валентин Аккуратов.
Источник в сети: —
Выходные данные: «Техника – молодёжи» 1981 – № 2 – с.52-57 – № 3 – с. 55-62 – № 4 – с.52-57
OCR и редакция в рамках проекта «Погреб»: Антон Лапудев

http://www.polarpost.ru/Library/Akkuratov-texts/text-belie_prizraki.html

...Все, казалось бы, расписано по пунктам, все предусмотрено. Но недаром говорится, что человек предполагает, а судьба располагает. В роли последней в данном случае выступила арктическая погода. Вернее, непогода. Не прошло и часа после нашего вылета, как Рудольф (слово «остров» полярники обычно опускают) так «законопатило», что Н-172 стартовать не смог. Зная непостоянство Арктики, продолжаем разведку. Однако чем глубже мы проникаем в высокие широты, тем ожесточеннее беснуется белая стихия.

Дойдя до заданной точки, поворачиваем обратно. Командир самолета И. Мазурук и второй пилот М. Козлов с трудом удерживают машину, отяжелевшую от оледенения. Хвостовое оперение начинает вибрировать. Отрываясь от винтов (их лопасти омываются спиртом), куски льда грохочут по гофрированным бортам. «Концерт» прекращается лишь на высоте 4700 м, когда облака остаются внизу.

- Вырвались! Куда теперь? - спрашивает Козлов.

Куда? Да куда угодно. На любой из ста островов архипелага. Туда, куда позволит погода.

Мазурук передает управление Козлову. Вместе с командиром изучаем по картам россыпь островов Земли Франца-Иосифа. Ситуация незавидная. Мощный циклон оплел щупальцами снежных ветров весь архипелаг. Посадить в этом хаосе четырехмоторный гигант - да еще на случайной площадке, выбранной с воздуха?..

Запас горючего ограничен. Раздумывать некогда. Учитывая движение циклона, принимаем решение: лететь на запад архипелага и приземляться на острове Эдуарда или острове Гармсуорта.

Судя по картам и лоции, это куполообразные острова-близнецы, сплошь покрытые ледниками. Они расположены рядышком в море Королевы Виктории. Пологие ледяные склоны, наибольшая высота не превышает 300 м. Переждав на одном из них непогоду, мы вернемся на Рудольф.

Летим над облаками, но свои координаты знаем хорошо. За десять минут до островов начинаем снижаться. На высоте. 400 м выходим из облаков. Кругом, насколько видит глаз, чистая вода открытого моря. Лишь кое-где плавают редкие льдины.

- Где же твои острова, штурман?

- Минут через пять-семь увидим, деваться им некуда, - бодро отвечаю я, а сам лихорадочно проверяю расчеты. На картах - и на нашей и на английской - острова нанесены четко, без каких-либо предостерегающих пометок. Все верно, но в море их нет! Вот слева по курсу возникает высокая ледяная шапка. Сличаю с картой - правильно, это остров Артура, он расположен в десяти милях левее. Эдуард и Гармсуорт должны быть прямо под нами. Но... их нет!..

- Что это там, штурман? - интересуется Мазурук.

- Остров Артура.

- Артур? Но где же тогда другие? Ты что-то путаешь, штурман.

- Нет. - Я уверен в своих вычислениях. - Через 13 минут выйдем к Земле Георга. Координаты рассчитаны точно.

Мазурук недоверчиво пожимает плечами:

- Если так, то это географическое открытие. Вернее, закрытие. Закрытие двух островов... Не верю. Может, стоит развернуться, еще поискать?

- География географией, а горючего в обрез, - предупреждает бортмеханик Д. Шекуров. - Главное сейчас где-нибудь сесть.

Не меняя курса, продолжаем полет. И вот уже впереди проступает белая полоса пологого берега. Гор не видно, они в тумане, стена которого неумолимо наступает на побережье.

- Земля Георга, полуостров Армитэдж! Надо торопиться, затягивает!..

- Да тут и танк не пройдет! Смотри, какие тальвейги! - Мазурук показывает на берег, изрезанный ручьями и речушками, низвергающимися с ледников.

Идем вдоль берега. Под приглушенный рокот моторов мысль работает тревожно, но четко. «Куда теперь? Всюду туман, а горючего все меньше? Только на юг архипелага. на мыс Мэри, там с наветренной стороны есть галечная коса...»

Неожиданно внизу появляется ровное заснеженное плато.

- Секундомер! - кричит Мазурук.

- Включен... Длина - 900 метров! - Я сбрасываю дымовую шашку, Разворачиваемся, осматриваем площадку. Ветер рвет черный дымовой шлейф, с гор на плати стекают реки тумана. Но огромный оранжевый самолет уже мягко скользит по снежной поверхности... Вовремя - через несколько минут все окутывает белая мгла.

Докладываем на Рудольф о благополучной посадке. На камбузе гудят примуса, скоро будем обедать. Настроение у всех приподнятое, градом сыплются шутки. В основном достается мне - я самый молодой в экипаже.

- Куда подевал острова, штурман?..

Я, естественно, нервничаю. Уж очень авторитетны карты Британского адмиралтейства и имя английского ученого Джексона, первооткрывателя пропавших островов.

- Мы шли абсолютно точно. Их нет! На обратном пути убедитесь!.. Ведь мы на Земле Георга, не так ли?

- Уж и не знаю, куда ты нас завел, - говорит Козлов. - Очень уж странно все это выглядит. Где острова? Взорвались, как Кракатау? Или затонули, как Атлантида?..

- Да их, наверно, и не было никогда! - неожиданно для себя импровизирую я и тут же развиваю внезапно блеснувшую догадку: - Ведь нигде не сказано, что Джексон там побывал! Вероятно, он их только увидел. Увидел и нанес на карту! А это было просто скопление айсбергов... Как и Земля Петермана, Земля Зичи. Где они?..

Меня поддерживает Мазурук, но спор еще долго не утихает. Тем временем с Рудольфа сообщают, что там наконец установилась погода, Тает туман и у нас. Разогреваем моторы и спустя два часа покидаем Землю Георга.

Судя по картам, опять пролетаем над островами Эдуарда и Гармсуорта. Видимость безгранична. Но в море маячит лишь одинокая громада Артура.

- Эх вы, - ворчит Шакуров. внимательно следя, за показаниями бензомеров. - Порядочные исследователи открывают острова, а вы закрываете. Тоже мне, колумбы...

Путешествие в прошлое
Автор: Валентин Аккуратов, Герман Грибакин, Игорь Боечин.
Выходные данные: «Вокруг света» 1987 – № 5 – с. 30-35.
OCR и редакция в рамках проекта «Погреб»: Антон Лапудев

http://www.polarpost.ru/Library/Akkuratov-texts/text-proshloye.html

...В составе экспедиции было пять самолетов. Три из них – машины Михаила Водопьянова, Василия Молокова и Анатолия Алексеева, – оборудованные специально, шли на полюс через остров Рудольфа. Четвертый, наш тяжелый самолет, вспомогательный, должен был следовать только до острова Рудольфа. Но впоследствии ситуация изменилась... Наш экипаж: командир – Илья Мазурук, второй пилот – Яков Мошковский (потом, на Рудольфе, он перешел на самолет Алексеева, а его место занял Матвей Козлов), первый бортмеханик – Диомид Шекуров, второй – Дмитрий Тимофеев и, наконец, штурман корабля – автор этих воспоминаний.

Пятый, двухмоторный самолет Павла Головина, должен был использоваться как разведчик погоды.

На флагманском водопьяновском корабле шла четверка зимовщиков: начальник научно-дрейфующей станции «Северный полюс» (потом она стала именоваться просто СП-1) – не раз зимовавший на полярных станциях Иван Дмитриевич Папанин; гидробиолог и врач Петр Петрович Ширшов; астроном и магнитолог – самый молодой из всей четверки – Евгений Константинович Федоров и радист Эрнст Теодорович Кренкель, известный коротковолновик, летавший в 1931 году в Арктику на цеппелине в совместной экспедиции с немцами. Здесь же, на флагмане, находились начальник высокоширотной экспедиции Отто Юльевич Шмидт и начальник полярной авиации Марк Иванович Шевелев, журналисты Лазарь Бронтман, Эрзя Виленский и кинооператор Марк Трояновский.

Для обеспечения работы на СП-1 нам предстояло доставить на льдину десять тонн груза – оборудование, снаряжение, продовольствие, топливо... Расчет был таков, что примерно за год эту льдину вынесет в Гренландское море, и там зимовщиков смогут снять ледокольные суда...

...В 05 часов 00 минут я торжественно поздравил товарищей: под нами полюс. Мы крепко пожали друг другу руки. Молча смотрим вниз, будто там, на дрейфующем льду океана, эта точка отмечена знаком. Нет. Кругом простирался закованный в ледовый панцирь океан.

Мазурук озабоченно спрашивает:

– Что будем делать дальше? Искать лагерь Папанина или садиться на первую найденную льдину?

– Координаты Папанина трехсуточной давности, – сказал я, – кроме того, у нас нет радиокомпаса. Сядем, уточним свой меридиан, получим координаты лагеря и перелетим к ним. Сэкономим горючее.

– Согласен. Давай-ка подыщем для себя льдину для посадки.

Мазурук спокоен. Глаза его внимательно всматриваются в океан. Ни тени растерянности, словно он каждую неделю летал на полюс.

Где-то рядом должен быть лагерь папанинцев, но в этом нагромождении льда нам десятки раз казалось, что мы видели черную палатку и самолет рядом, но все это было причудливой игрой света, льда и черных полыней разводий.

Через пятнадцать минут мы приступили к поискам пригодной льдины. Пошли ломаным курсом. Но куда бы мы ни летели от полюса, курс был один и тот же – южный. В этом ошибки не было – все меридианы, идущие с юга, сосредоточивались в одной точке полюса.

На первый взгляд сесть, казалось, можно куда угодно, но, когда мы снизились, увидели, что ни одна из льдин не годится для посадки. Всюду торосы, снежные наддувы... Наконец наше внимание привлекло небольшое, но мощное ледяное поле, окаймленное высокой грядой торосов. Внимательно осмотрев его со всех сторон, принимаем решение садиться. Чтобы не потерять эту льдину из виду и знать направление ветра, сбрасываем на ее поверхность дымные бомбочки и, рассчитав размеры поля, идем на посадку. Самолет низко скользит над высокими, как горы, грядами соседних льдин, синие, как стекло, торосы на изломах искрятся в лучах низкого солнца, заставляя щурить глаза. Самолет, перевалив последнюю гряду, мягко касается лыжами снежной поверхности и, раза два подпрыгнув на наддувах, останавливается метрах в семидесяти перед новой грядой торосов. Не выключая моторов, мы с Козловым, нашим вторым пилотом, выпрыгиваем на лед, осматриваем его и только после этого самолет переруливаем на край выбранной полосы. Ставим две оранжевые палатки, мачту и поднимаем алый флаг Родины...

...30 мая. Длинноволновый передатчик «Баян» вышел из строя. Кажется, на этот раз совсем – сгорел делитель напряжения. Всю ночь с бортмехаником Шекуровым сидели за конструированием рации. Наладили с немыслимой схемой коротковолновый. Странно, но действует.

Удалось в разрывах низкой облачности поймать солнце. Наше новое место: широта 89°25', долгота западная, 96°00'. Координаты лагеря папанинцев: широта 89°10', долгота западная, 36°. Следовательно, между нами 95 километров.

Связь с лагерем держим через микрофон ручной радиостанции «Носорог», которую крутят Мазурук и Козлов. Из лагеря сообщили, что вышлют нам на помощь самолет с людьми, чтобы помочь расчистить аэродром и разгрузить нашу машину. Взлетная дорожка уже как коридор меж торосов. Это путь в лагерь папанинцев. Лед необычайно крепок и упруг, а снег настолько плотен, что железная лопата не берет его.

Солнце редко появляется в низкой серой облачности. Ночью где-то вдали было сильное торошение, но у нас спокойно, штиль.

31 мая. Радиосвязь с лагерем нормальная. Пишу в перерыве между вахтами. Кругом мертвая белая пустыня, неизвестная и затаившаяся. Говорил по радиотелефону со Шмидтом. Лагерь папанинцев несет на юг по меридиану 36°, западному, а нас относит ломаным курсом, и тоже на юг. Сегодня весь экипаж побрился, привел себя в порядок. Борьба с торосами не ослабевает. У Козлова появились первые признаки снежной слепоты, глаза красные, воспаленные. Все надели светофильтры, но в них работать очень тяжело, приходится часто протирать.

1 июня. Продолжаем строительство аэродрома. Живем в шелковых двойных палатках. Тепло, уютно. Питаемся прекрасно. Козлов замечательный повар. Спим в спальных мешках, раздеваемся до белья. Экипаж бодр, все веселы, шутят. Вчера вырубили 47 торосов...

...4 июня. В 01 час 00 минут наладили связь через ручную радиостанцию. Очень капризны здесь прохождения радиоволн. Диксон слышит за 1700 километров, а лагерь не слышит за 100...»

Только к 5 июня стало солнечно и ясно. Сообщил в лагерь, чтобы дали свою погоду, так как мы уже собирались лететь к ним.

Обсудили с Мазуруком схему поисков лагеря. Это очень сложный вопрос. Сближение меридианов, колоссальное магнитное склонение и главное – отсутствие радиокомпаса делают эту задачу чрезвычайно трудной. Решаем идти по гирополукомпасу, взяв первоначальный курс, рассчитанный по солнцу.

В два часа стали свертывать лагерь. Чувствуя, что мы готовимся к отлету, Веселый извелся: метался от одного к другому, лаял, просился в самолет.

Когда все было готово, я сообщил в лагерь папанинцев, чтобы они следили за мной на волне 72,7 метра. Усаживаемся в машину, даем полный газ моторам, но самолет не двигается с места. Лыжи крепко примерзли ко льду. Подкопали снег, побили по пяткам лыж двадцатипятикилограммовой кувалдой... Сумеет ли Мазурук поднять тяжелый корабль со столь хитроумного аэродрома? Полный газ. В самом конце площадки самолет отрывается и, еле одолев гряду торосов, повисает в воздухе.

Нервы напряжены до предела. Верны ли мои расчеты? Что если я ошибся? Тем более перед стартом экипаж недоверчиво спрашивал, верно ли я определил направление на лагерь. Путала близость полюса: солнце круглые сутки имело одну высоту, и всюду юг. Нет, ошибки не может быть. Сотни раз днем и ночью, когда все спали после изнурительного труда на аэродроме, я проверял свои данные. Чутье обманчиво, но математика – наука точная. Через 47 минут мы должны быть в лагере наших товарищей.

В 06 часов 15 минут ложимся на курс. Даю все необходимые данные для Мазурука и бегу в хвост самолета, чтобы сообщить в лагерь о взлете. Лагерь сразу ответил. Теперь связь отличная. Динамо, закрепленное в крыле, вращаясь от встречного потока воздуха, дает достаточное количество энергии.

Вскоре попадаем в снегопад, но лагерь сообщает, что у них погода отличная. Настроение напряженное, но радостное. Через каждые 10 минут ввожу необходимость поправки в гирополукомпас, контролируя курс астрономическим методом. Курс на карданном компасе 279°.

В 06 часов 52 минуты в наушнике шлема ясно услышал: «Мы вас видим. Видите ли вы нас?» Сообщаю по радио: «Следите за нами, вас еще не видим».

Внизу лед и редкие разводья. Никакого намека ни на самолеты, ни на костры. Сообщаю экипажу, что нас видят. Товарищи радостно жмут мне руки и обнимают. Через несколько минут мы увидели огромный костер, три оранжевых самолета и множество палаток. Тяжело опускаюсь в кресло. Моя задача выполнена.

Ровно в 07 часов 02 минуты Мазурук и Козлов мягко сажают самолет на аэродром папанинцев.

Нас встречают Шмидт, Папанин, Кренкель, Молоков, Водопьянов, вытаскивают из самолета, обнимают, радостно трясут руки, поздравляют с благополучным прилетом. Быстро разгружаем машину и торжественно вручаем Папанину Веселого...

Издание: Папанин И.Д. Лед и пламень. — М.: Политиздат, 1977.
Книга в сети: http://militera.lib.ru/memo/russian/pap ... index.html

... Я был в Архангельске и, как только узнал о случившемся, приказал немедленно послать все самолеты и суда ГУСМП на Диксоне к месту гибели «Марины Расковой», надеясь, что они спасут хоть кого-нибудь из потерпевших бедствие. Командующий Беломорской военной флотилией вице-адмирал Ю. А. Пантелеев и начальник штаба контр-адмирал В. П. Боголепов дали указания по своей линии. К месту гибели «Расковой» вышел военный тральщик ТЩ-116, но ничего не обнаружил. Были подняты самолеты, поискам помешали туманы. 16 августа, то есть на четвертый день, были обнаружены в море шлюпки с людьми, и в тот день удалось спасти 18 человек. Четверо суток было упущено, а история кораблекрушений говорит о том, что большинство людей, успевших сесть в шлюпки, гибнет в самые первые дни.

Все-таки мы решили продолжить поиски. История поисков пострадавших составила целую эпопею, и героями ее стали полярные летчики экипажа ледовой разведки Матвея Ильича Козлова. Первые два дня полетов результатов не дали. Лишь 18 августа летчики обнаружили в тумане, покрывавшем море, шлюпку с людьми. Только мастерство и мужество позволили Козлову и его экипажу посадить свою летающую лодку на бурную поверхность моря и переправить на клипер-боте 25 человек со шлюпки в самолет. Еще труднее оказалось взлететь на большой волне перегруженному самолету. Козлову пришлось часть бензина слить в море.

Еще одну группу людей на кунгасе обнаружил на следующий день пилот военного самолета Сокол, но он сумел снять только одного человека и поспешил взлететь, чтобы не погубить самолет и людей, — надвигалась большая волна. Поиски продолжались. Самолеты не могли летать из-за плохой погоды. Только экипаж Козлова каждый день уходил в поиск и прочесывал весь район частыми галсами, почти касаясь поплавками воды. Лишь 23 августа после 7 часов 20 минут полета Козлов обнаружил кунгас с людьми. Судов в этом районе не было, и поэтому Ареф Иванович Минеев попросил Козлова барражировать над кунгасом, чтобы не терять его из виду, и навести на кунгас спасательный корабль, а если корабль не подойдет, попытаться самому спасти найденных им людей. Девять долгих часов кружил самолет над кунгасом. Не дождавшись судна, Козлов решил садиться на воду. Летчики совершили, казалось, невозможное: они не только посадили свой самолет на волны штормового Карского моря, но и перенесли на руках в самолет 14 человек, в которых еще оставались признаки жизни. Вот строки из отчета Матвея Ильича Козлова:

«Бортмеханик Камирный, штурман Леонов, занимавшиеся переброской людей с кунгаса на самолет, нашли там 14 человек живыми и более 25 трупов. Трупы лежали в два ряда на дне кунгаса, наполненного по колено водой. На трупах лежали и сидели оставшиеся в живых, из которых примерно 6 человек были способны с трудом передвигаться самостоятельно»{24}.
Взлететь с 14 спасенными людьми было невозможно, и Козлов принял беспримерное решение: рулить к ближайшему берегу — к острову Белый, до которого было около 60 миль. Больше десяти часов шла машина Козлова в спасительную бухту, ныряя по волнам и поминутно рискуя быть захлестнутой волной, — сначала на двух моторах, а потом на одном, потому что левый мотор вышел из строя. Только в проливе Малыгина подошел к самолету военный тральщик и снял с него 13 спасенных, четырнадцатый умер в пути. 33 часа напряженнейшего труда!

Больше никого не удалось ни найти, ни спасти.

Когда я встретил Козлова, то воскликнул: «Как могли вы все это выдержать?!» Матвей Ильич ответил: «Мы ведь полярные летчики! Первый раз, что ли?..»

Военный совет Северного флота по представлению руководства Главсевморпути наградил М. И. Козлова и его товарищей орденами. Мне хочется назвать экипаж. Это прежде всего командир самолета, ветеран полярной авиации М. И. Козлов, участник первой советской воздушной экспедиции на Северный полюс. Второй пилот — В. А. Попов, молодой, очень талантливый человек, к несчастью вскоре погибший в Арктике при аварии самолета. Это старший бортмеханик Н. П. Камирный — великолепный знаток техники и человек необычайного мужества. Камирный обеспечил бесперебойную работу моторов в течение 33 часов и переносил на руках из кунгаса в самолет умиравших от голода и холода людей. Люди столь же высокого мужества и благородства — штурман И. Е. Леонов, бортрадист Н. А. Богаткин, второй бортмеханик А. Д. Земсков. Экипаж М. И. Козлова еще раз утвердил высокую славу летчиков-полярников, он летал и садился на поверхность моря в таких условиях, когда другие самолеты не могли подняться в воздух...

Издание: Пусэп Э.К. Тревожное небо. – Таллин: Ээсти раамат, 1978
Книга на сайте: http://militera.lib.ru/memo/russian/pusep_ek2/03.html
Источник: Авиатема (http://www.avialib.ru)
OCR, правка: Каргопольцев С.В. (aviatema@mail.ru)
Дополнительная обработка: Hoaxer (hoaxer@mail.ru)

... Наступили горячие дни. От темна до темна работали экипажи вместе со специалистами авиазавода, готовя корабли к экспедиции в сердце Арктики. Вереницы автомашин завозили на аэродром горючее и смазочные, продукты питания, палатки, спальные мешки, лыжи, винтовки и патроны, оборудование для подогрева моторов, словом, – великое множество всего необходимого для обеспечения автономной работы и жизни в нелегких условиях полярной ночи.

Экипажи кораблей разгружали и разбирали привозимое, ругаясь и споря, если иногда на один из кораблей попадало чего-то вдвойне, а на другой не хватало.

Наблюдая за всем этим, наш командир заставлял взвешивать все грузы, разгружаемые у нашего корабля, и записывал их вес в книжечку. Особо ревностно следил он за распределением и погрузкой продуктов питания, упакованных в запаянные жестяные коробки.

В минуты перекура высказывались соображения о возможных причинах прекращения связи с экипажем Леваневского, но все мы не теряли надежды, что летчики произвели вынужденную посадку на лед и могут продержаться с имеющимся запасом продуктов питания несколько месяцев.

К началу октября отряд подготовился к вылету. Готово было все, не было только основного – погоды. Казалось, что Арктика решила уже загодя показать нам свое истинное лицо, насылая на север Европы циклоны, сопровождаемые туманами и снегопадами.

Я успел уже давно сменить свой курортный костюм на более подходящий для Арктики, послать домой телеграмму с сообщением о предстоящем полете, успел узнать подробности полета на остров Рудольфа трех кораблей, в составе которых были такие опытные летчики полярной авиации, не раз уже померявшиеся силами с коварным климатом высоких широт Заполярья, как М. И. Шевелев – начальник Полярной авиации, И. Т. Спирин – флагштурман ВВС, летчики-командиры М. В. Водопьянов, В. С. Молоков и А. Д. Алексеев – все Герои Советского Союза, вторые пилоты – А. Н. Тягунин, А. А. Курбан и М. И. Козлов, но вылет все откладывался…

... В поисках Леваневского, организованных Советским правительством в широком масштабе, принимали участие двадцать четыре советских и семь иностранных самолетов…

Полет в Чокурдах
…
– Эндель, спускайся еще немного ниже, – приказал командир экипажа Матвей Козлов, когда самолет чаще стал нырять в тучи.

– Легко сказать – «ниже», но откуда мне взять это «ниже»? – ворчал я, скользя над волнами и снижая самолет еще на несколько метров.

Нам угрожала серьезная опасность. Внизу – бушующие волны, наверху – снеговые тучи, попав в которые самолет может за несколько минут превратиться в сосульку, а затем, потеряв управление, рухнуть. Экипаж утешала лишь надежда на то, что в месте назначения, в Якутске, синеет ясное небо и сияет яркое солнце. Но сейчас это была только надежда…

…
– Слева Сангар-Хая, – объявил штурман Александр Штепенко, указывая на находившиеся на берегу черные отвалы каменного угля, выданные шахтерами на-гора.

Прошло еще минут десять, и наше настроение улучшилось так же быстро, как и погода.

Тучи поредели, через них то тут, то там заблестели солнечные лучи. Летчики успокоились, предвкушая отдых и горячую пищу в аэропорту.

Вот и Якутск, столица Якутской Автономной Советской Социалистической Республики. Еще несколько минут, и гидроплан заскользил по волнам перед аэропортом. От берега подошла моторная лодка и повела самолет за собой к якорной бочке. Механики поставили гидроплан на якорь.

Лодка доставила нас на берег. Едва мы успели ступить на сушу, как навстречу нам поспешил начальник аэропорта и протянул командиру радиограмму.

– Чертовски серьезное дело! – сказал Козлов озабоченно, передавая радиограмму Штепенко.

Я стоял как раз за спиной Штепенко и, заглянув через его плечо, прочел: «В устье Индигирки пятнадцать дней лежит матрос со сломанной ногой. Медицинской помощи нет. Больного надо немедленно эвакуировать. Папанин»…

…Обед прошел в тишине. Каждый был занят своими мыслями. Только что полученное задание являлось очень сложным. Приближалась осень, вернее, она уже наступила, и впереди была суровая арктическая зима. Мы очень хорошо знали, что это означает. Температура понижается с каждым днем. Волны реки несут кусочки льда, и не сегодня – завтра льдом покроется вся река – от берега до берега. А гидроплан – это только гидроплан: и для посадки, и для взлета ему нужна большая, свободная ото льда поверхность воды.

Стояла пасмурная погода. Время от времени шел снег. Но самым опасным как для самолета, так и для летчиков было то, что тучи несли в себе холодную сырость, которая, соприкасаясь с самолетом, может покрыть его толстым слоем льда, и машина перестанет слушаться управления. Радиоантенны также могли обледенеть. Тогда экипаж самолета совершенно лишится связи с землей. В этом случае в ходе многочасового полета можно только гадать о том, что ожидает летчика на месте посадки. Прилетев к месту назначения, вполне можно обнаружить, что над водой или туман, или бушует шторм, или вода покрыта льдом... Конечно, если в баках еще достаточно бензина, можно искать новое место посадки. А если нет?

Поразмыслив, мы вынуждены были признать, что на успех у нас только один шанс из ста.

– Ну, ребята, что вы думаете об этом? – спросил Козлов, когда экипаж уже улегся на нары.

– Ничего хорошего из этого не получится, – усомнился бортмеханик Глеб Косухин. – Становится все холодней, и нет никакой гарантии, что мы сможем завести моторы при десятиградусном морозе в непогоду.

– Мы можем их вообще не останавливать, – заметил Штепенко. – Полетим отсюда прямо в устье Индигирки. Пока будем искать больного, ты наполнишь баки горючим, не останавливая моторов. Заберем больного и тотчас же вылетим обратно.

– Так не пойдет, – снова вступил в разговор Козлов. – Если лететь отсюда в устье Индигирки напрямик, придется пересечь хребет Черского. Но его точная высота неизвестна до сих пор. К тому же можно не сомневаться, что сейчас он постоянно покрыт облаками. Так что можете ставить свечи за упокой своей души еще до взлета. Нам остается только один путь: снова лететь вниз по Лене, сесть в порту Тикси и оттуда напрямик – через море и Святой Нос – к устью Индигирки.

– Мне кажется, – вмешался я в спор, – что если сразу набрать высоту, то мы отлично пролетим и над горами, и над облаками. А находясь на месте назначения, время от времени будем прогревать моторы, чтобы они не остыли, и на следующее утро отправимся в обратный путь.

– Пойми же, – разгорячился Козлов, – если нам придется ждать летной погоды в порту Тикси, то ничего страшного не случится. Ведь море покрывается льдом всегда позже, чем реки.А если мы по какой-то причине задержимся на Индигирке, то останемся там до весны вместе с больным!

– Но матрос находится в устье Индигирки, а не в порту Тикси, – повысил голос Штепенко. – Так что придется полететь за ним напрямик, или сделать большой крюк, но все равно посадка будет в том же самом месте. И чем больше посадок, тем больше потребуется времени.

– Ладно! Пока все. Теперь отдыхайте. Я вас разбужу. Тогда и решим окончательно, – сказал Козлов, надел берет и вышел.

– Матвей думать пошел! – усмехнулся Штепенко, поворачиваясь на другой бок.

Мы все заулыбались. Когда предстояло что-нибудь серьезное, Козлов обычно удалялся куда-нибудь в тихий уголок, чтобы поразмыслить в одиночестве. Наверное, так было и на этот раз.

– Кажется, – добавил Штепенко, – Козлову совсем не хочется лететь туда.

Никто ничего не ответил. Каждый был занят своими думами, но все понимали: больного надо привезти, и чем раньше, тем лучше...

– Ну хватит! Сколько вы собираетесь дрыхнуть? Бензин уже в лодке. Пойдем заправлять баки! – разбудил нас несколько часов спустя командир.

Вскоре экипаж приступил к работе. Косухин вместе с механиками возился у моторов, Козлов, радист Борис Ануфриев и я качали бензин, штурман Штепенко, разложив карту, прокладывал маршрут.

– Все же мы должны сделать посадку в порту Тикси, – объявил Козлов свое решение. – У нас не хватит масла, чтобы лететь прямым путем до Индигирки и обратно.

Экипаж ничего не ответил. Решение есть решение. Если командир уже принял решение, то экипажу остается выполнить его как можно лучше.

Когда пять тонн бензина перекачали в баки самолета и закончили все остальные дела, стало совсем темно.

На следующее утро с рассветом экипаж гидроплана уже запускал моторы. В это время на берегу реки появился мужчина, выглядевший довольно странно. Его сопровождали несколько человек, нагруженных чемоданами, свертками, узлами. Владелец этих вещей сам не нес ничего, но пыхтел как паровоз, и пот капал с его лица на меховой воротник. Мы подумали, глядя на его снаряжение, что он собрался по крайней мере на Северный полюс. Когда он добрался до берега и снял волчью доху, то оказалось, что на нем надет еще полушубок из оленьего меха. Меховые брюки были заправлены в унты.

Приложив руку к сердцу и низко поклонившись, он представился:

– Доктор Голынский.

– Здравствуйте, доктор! – приветствовал его Козлов и, обращаясь к нам, сказал:

– Доктор полетит с нами, может, матросапридется там оперировать.

– Да-да! Это для меня привычное дело. В Якутске я работаюуже двадцать семь лет, – сыпал скороговоркой хирург. – А скажите, очень ли страшно в воздухе? – вдруг спросил он.

– А вы что, сегодня впервые летите самолетом? – поинтересовался Штепенко.

– Да-да! Именно так. Впервые!

– Страшного ничего нет, – ободрил доктора Штепенко. – Полет можно сравнить с плаванием на корабле.

– Качки я совсем не выношу, у меня сразу же начинается морская болезнь, – грустно произнес доктор.

– С этим всегда можно справиться, – пошутил кто-то. – Как только на душе становится грустно, выпейте глоток спирту, и болезнь как рукой снимет.

– Да-да! – обрадовался хирург. – Я взял с собой целый литр.

Лодка доставила нас и хирурга с его багажом к гидроплану.

Запустили моторы и через несколько минут самолет был уже в воздухе. Мы поднялись на высоту 3000 метров, оставив далеко под облаками змеящуюся Лену и обдуваемые вьюгами береговые скалы.

В начале девятого часа полета на горизонте показались горы, окружающие порт Тикси, и немного севернее – синевато-серое море. Еще несколько десятков минут, и гидроплан заскользил по пенящимся волнам бухты Тикси.

Работники порта толпой собрались на набережной, с любопытством рассматривая самолет, увидеть который они надеялись только летом следующего года. Мы бросили якорь и, сигнализируя, вызвали лодку.

Солнце уже скрылось за горизонтом, но экипаж самолета получил возможность отдохнуть только после того, как нужное количество бензина и масла было заправлено в баки.

– Вчера, когда вы были на пути к Якутску, в устье Индигирки побывал один летчик, но, к сожалению, он не нашел больного, – рассказывал начальник аэропорта в столовой, где мы собрались на ужин.

Мы узнали, что матрос, которого постигла беда, плавал коком на «Якутии». Во время сильного шторма в трюме повалились мешки и в результате – несчастный случай: у кока была сломана нога. Капитан, не придумав ничего лучшего, просто выполнил морской закон и отправил больного на берег. Три дня спустя корабль пришел сюда, а больной остался в Чокурдахе. К сожалению, медицина представлена там только акушеркой...

…Следующее утро выдалось холодным и ветреным. Мы встали с рассветом, чтобы к восходу солнца запустить моторы. Но времени для этого потребовалось гораздо больше, чем мы предполагали. Только в полдень закончились приготовления к взлету.

«Начальник небесной канцелярии» был в довольно мрачном настроении: с моря с мощным рокотом катились волны, шумно разбиваясь о берег. Тяжелые низкие тучи покрывали небо. Но ждать нельзя.

Моторы взревели в полный голос, и самолет помчался вдоль пенных гребней волн в сторону моря.

Волны бились о фюзеляж набиравшего скорость гидроплана, время от времени совсем захлестывая его. Стекла покрылись льдом, сделались непрозрачными. Пришлось отодвинуть их, но холодная и соленая морская вода сразу же больно ударила нам в лицо. Скорость гидроплана возрастала, теперь он уже подпрыгивал на гребнях волн. Еще несколько секунд – и мы в воздухе.

– Ура! – радостно крикнул Козлов. – Теперь все о'кей!

– Конец – делу венец, – ответил я с облегчением.

– Курс восемьдесят градусов! – скомандовал Штепенко.

– Есть восемьдесят градусов, – ответил я, разворачивая самолет в нужном направлении.

– Александр Павлович, рассчитай курс так, чтобы мы прошли южнее Святого Носа. Высота этого «носа» триста метров, а облака начинаются уже с пятидесяти, – предупредил Козлов штурмана.

– Будет сделано! – ответил Штепенко, склонившись над картой.

– Десять градусов вправо! – скомандовал он вскоре. – Курс девяносто градусов, – ответил я.

– Так держать!

Сквозь тучи и снег самолет спешил на восток. Через несколько часов нижний край облаков немного поднялся, обнажив видневшуюся впереди серебристо-серую ленту Индигирки.

– Пять градусов влево! – скомандовал штурман.

– Влево нельзя, – возразил я, – там тучи до земли и страшно вьюжит.

– Но там место нашей посадки! – крикнул Штепенко.

– Попробуем, – сказал теперь Козлов. – Я наблюдаю за высотой, ты разворачивай по командам Штепенко.

Мы все трое были поглощены работой.

– Видите? – спросил после нескольких разворотов Штепенко. – Там, слева, эти черные холмы. Это и есть Чокурдах.

Слева мелькнуло и исчезло за самолетом что-то темное. Справа между берегами, покрытыми свежим снегом, текла широкая свинцово-серая река. Крутые волны с пенящимися гребнями бились о левый берег.

– Сто двадцать градусов вправо! – крикнул Козлов.Я выполнил команду.

– Идем на посадку, – снова послышался голос командира, когда самолет, заканчивая разворот, летел вдоль реки обратно. Шум моторов перешел в урчание, и через несколько мгновений гидроплан заскользил по волнам.

Расчет Козлова был настолько точен, что самолет, скользя против ветра и течения, остановился прямо напротив построек.

– Это и есть Чокурдах, районный центр, – объяснил Штепенко, открывая люк для спуска якоря.

– Отдать якорь! – скомандовал Козлов.

– Есть отдать якорь! – ответил Штепенко. Якорь исчез в волнах.

– Выключить моторы! прозвучала новая команда. Моторы утихли, винты сделали еще пару оборотов и послушно остановились.

От берега отчалила лодка и направилась к нам.

– Как чувствует себя пациент? – нетерпеливо крикнул доктор, когда гребцы оказались в пределах слышимости.

– Плохо, очень плохо, – ответил сидевший у руля мужчина с черной бородой. – Хуже некуда. Если бы вы прибыли завтра, то, наверное, было бы уже поздно...

Мы вместе с доктором спустились в лодку.

На берегу виднелось с десяток низких землянок и одно бревенчатое строение без крыши. Когда мы добрались до этого единственного строения, в его дверях появилась довольно пышная женщина. Волосы ее свисали в беспорядке, и лицо было заспанным, будто она только что встала с постели.

– Наш «врач», – представил ее бородач.

– Как дела у пациента? – спросил доктор женщину знакомой нам скороговоркой.

– Он уже не жилец на этом свете, – протянула женщина. – Рана открытая, гноится и воняет так, что подойти нельзя.

Мы открыли дверь. И действительно, уже в передней в нос ударила острая вонь. А когда врач, входя в комнату больного, открыл дверь, оттуда пошла такая вонища, что мы поневоле зажали носы и вслед за бородачом скрылись в другой комнате. Через некоторое время туда пришли и акушерка с доктором. Доктор Голынский был красен от гнева.

– Вы уже не девчонка и должны бы знать такие элементарные вещи! – кричал он сердито. – В постели грязнее, чем в свинарнике...

Голынский нагнулся к чемодану и достал оттуда разные блестящие инструменты.

– Возьмите это и прокипятите на кухне! Тщательно! Женщина вышла.

– Ну и человек! – пожаловался доктор. – Уже неделю никто не осматривал рану. Повязки грязнее портянок. Больной требует, чтобы мы везли его в Москву и там лечили. Я объяснил ему, что к тому времени, когда он доберется до Москвы, необходимость в лечении отпадет. Явные признаки гангрены. Надежда сохранить жизнь остается только в том случае, если ногу немедленно ампутировать... Когда я ему разъяснил ситуацию лицо парня помрачнело и он обещал подумать об этом.

– Инструменты готовы, – сообщила женщина, появляясь в дверях.

– Хорошо! Теперь возьмите эфир и приготовьте наркоз. Они ушли. Вскоре доктор Голынский вернулся.

– Больной дал согласие. Ампутирую ногу и завтра можно возвращаться.

Козлов сразу же занялся подготовкой к полету.

– Если мы будем прогревать моторы через каждые два часа, – обратился он к механику, – то тогда можно не бояться, что они остынут. Обратный полет совершим по тому же маршруту. Черт знает какова высота этих гор.

– По-моему, нам нет никакой необходимости устраивать цирк в порту Тикси, мне и сегодняшнего достаточно, – сказал Штепенко, по-видимому вспомнив старт. – Несколько лет назад мыс пилотом Фабианом Фарихом перелетали через эти же горы. Самые высокие вершины достигали примерно четырех тысяч метров. Я полагаю, что они за это время подросли не намного.

Козлов готовился уже резко ответить, когда дверь распахнулась и разъяренный доктор ворвался в комнату.

– Такого свинства я еще не видел! Подумайте только, весь мой эфир! Весь, до последней капли! – в отчаянии кричал доктор. – Я беру на кухне инструменты и яду к больному, полагая, что он уже в глубоком сне. Вхожу и вижу, что матрос бодрствует! Она сама вынюхала эфир, пьяная вдрызг! Проклятая наркоманка! Теперь мы должны везти пациента в Якутск. Но он не выдержит дороги...

– Товарищ Голынский. А если мы вам поможем? – предложил Штепенко. – Поскольку больной может умереть в пути, ногу ему надо обязательно здесь отрезать.

Доктор недоверчиво посмотрел на штурмана.

– Да-да, другого выхода нет, – сказал он, подумав немного. – Придется, видимо, так и сделать. Терять все равно нечего, а если операция удастся, спасем парню жизнь. – И уже бодрее добавил:

– Пойдемте на кухню, я объясню вам, как эти инструменты называются. Кто-то должен мне их подавать во время операции…

…Самолет постепенно набирал высоту. Высотомер показывал уже 3000 метров. Но встающие слева и справа вершины казались выше.

Настроение «начальника небесной канцелярии» опять испортилось. На горизонте появились облака,» мчавшиеся с большой скоростью навстречу нам. Мы надеялись перелететь через них, но на этот раз моторы оказались не в аилах поднять самолет так высоко.

Вдруг самолет вздрогнул, где-то сзади раздался грохот.

– Что случилось? – спросил Козлов у бортмеханика. Тот пришел в кабину летчиков и, ухмыляясь, объяснил:

– Доктор, наверное, сильно заложил, чтобы не ощущать морской болезни. Во всяком случае, он уже ничего не понимает, только мычит что-то про себя.

– А что за грохот там был? – спросил Козлов.

– С доктором случилась маленькая неприятность. Надувной матрас, на котором он спал, по мере уменьшения наружного давления стал вздуваться и наконец сделался совсем круглым. Доктор просто скатился с него на пол.

– А больной? Он ведь лежит на таком же матрасе!

– С больным все в порядке. Я пару раз выпускал из его матраса воздух.

– Ты мог сделать то же самое и для доктора, – пожурил бортмеханика командир.

– Доктор велел не мешать ему. Он сказал, что так намного удобнее.

Облака все приближались. Теперь нас окружал серый туман. Снова начался «слепой» полет, когда пилот вынужден ориентироваться только по показаниям приборов. Теперь ему надо внимательно наблюдать за стрелками указателя скорости, высотомера и компаса. Для облегчения труда летчика самолет снабжен «искусственным горизонтом», воспроизводящим положение самолета в воздушном пространстве.

Мы находились на высоте 4800 метров. Самолет поднялся почти на предельную для него высоту. Становилось все холодней. Снаружи термометр показывал 36 градусов ниже нуля. Консоли крыла самолета покрылись льдом.

– Маслопровод левого мотора замерз, – доложил бортмеханик. – Если мотор быстро не выключить, он сгорит.

– Штепенко! Где мы сейчас летим? – спросил Козлов.

– Скоро пересечем горный хребет.

– Что значит «скоро»? Скажи точно! – приказал Козлов.

– Точно я скажу через пять минут, – ответил Штепенко.

– Можно еще немного подождать? – спросил Козлов у бортмеханика.

– Всего несколько минут!

– Через двенадцать минут можно идти на снижение, – доложил Штепенко. – Мы тогда будем над долиной Томмота.

Каждая минута казалась теперь вечностью.

– Температура головок цилиндров левого мотора двести тридцать градусов, – озабоченно доложил Косухин.

В тревожном ожидании прошло еще две минуты,

– Температура поднялась до двухсот сорока градусов, – снова прозвучал предостерегающий голос бортмеханика.

– Двести пятьдесят...

– Двести шестьдесят... Больше оттягивать нельзя, начнется пожар! – С этими словами Косухин выключил левый мотор.

В тот же миг мы с Козловым нажали изо всех сил на правую педаль и прибавили газ единственному работающему мотору. До установленного срока оставалось еще три минуты. Обстановка была более чем серьезной. Внизу, скрытые облаками, нас подстерегали скалы. Все зависело теперь только от точности расчетов штурмана. Если штурман ошибется хотя бы на одну минуту, то на участке снижения самолета вместо долины может оказаться вершина хребта...

Наконец эти мучительные двенадцать минут окончились. Я уменьшил понемногу тягу работающего мотора, и самолет стал – снижаться. 4500... 4000... Две пары глаз, напрягаясь, старались разглядеть что-нибудь впереди, в сером тумане... Напрасно! От усталости глаза вскоре стали слезиться. Ничего не видно – одни только мутные облака.

3500... 3000... Чем ниже опускался самолет, мчавшийся со скоростью двести километров в час, тем реальнее становилась опасность столкновения со скалами. Нервы у всех были напряжены до предела.

2500 .. . 2300... 2000... Все еще облака да облака.

– Через пять минут будем над рекой Алдан, – спокойно произнес Штепенко, пролезая в узкий проход, разделяющий Козлова и меня. – Все точно. Я дважды проверил свои расчеты.'

1800... 1500 . .. 1300 .. . Лед на консолях стал таять. 1000... «800... 700 метров. Наше внимание не ослабевало. Хотя мы уже около получаса удалялись от горного хребта, но и тут могла оказаться какая-нибудь вершина высотой до тысячи метров.

600 . .. 500... Внизу промелькнула какая-то темная точка.

400... 300... В самолете раздался такой громкий радостный крик, что даже доктор проснулся и испуганно вскочил на ноги.

Облачный покров кончился, под нами спокойно катила свои волны река Алдан. Сияло солнце, было тепло. Сердца всех наполнило чувство счастья и радости.

Закончился девятый час полета. Еще полчаса – и гидроплан качался на водах реки Лена у Якутска.

Когда моторная лодка отбуксировала самолет к берегу, больного осторожно положили на носилки и доставили на сушу.

Прощаясь, доктор пригласил летчиков завтра к себе на обед, сказав, что хозяйка приготовит настоящие сибирские пельмени. Затем он сел в прибывшую одноколку и уехал со своим объемистым грузом.

Мы не забыли любезного приглашения доктора. Обед на следующий день затянулся надолго, перешел затем в ужин и длился почти до полуночи...

…На ледовой разведке
В начале лета 1938 года в Ленинградском морском порту было выгружено с теплохода несколько ящиков с деталями разобранного самолета. Это была двухмоторная летающая лодка «Консолидейтед», приобретенная правительством Советского Союза для поисков экипажа С. А. Леваневского. Поиски, увы, результатов не дали – исчезнувших в центральной части Арктики летчиков не обнаружили, и «Консолидейтед» был использован в полярной авиации.

Вернувшись ранней весной с Земли Франца-Иосифа и отдохнув, я подал рапорт об оставлении меня на Севере. Зачислен я был пилотом в состав экипажа Матвея Ильича Козлова, уже известного к тому времени опытного полярного летчика, одного из участников летной экспедиции по высадке отважной четверки папанинцев на Северный полюс.

Никого из членов экипажа М. Козлова я до этого не знал, и мне предстояло «притереться» в этом новом для меня небольшом, уже сработавшемся коллективе.

Ящики доставили в Ленинградский так называемый гребной порт, где наш экипаж должен был разобраться в их содержимом и, собрав все в одно целое – самолет, вылететь на нем в Арктику, на ледовую разведку.

Наш бортмеханик, Глеб Владимирович Косухин, в плечах косая сажень, с густой, всегда лохматой копной волос, неторопливый сероглазый силач, долго присматривался к этой упакованной в ящиках технике.

Честно говоря, не только Косухин, но и я, да и сам командир Матвей Козлов, были не очень оптимистично настроены. Собрать вшестером из этого обилия всевозможных частей и оборудования самолет новой для нас конструкции – дело далеко не простое. Да еще вопрос, сможем ли мы это вообще сделать?

Командир наш еще раз внимательно осмотрел лежащие на пирсе большие и малые ящики. Потирая ладонью щеку, сказал:

– Ну, тут мы провозимся пол-лета. Того и гляди, льды растают раньше, чем мы до них доберемся. Ну, делать нечего. Поручено – надо браться, – и, обращаясь к Косухину, добавил:

– Глебушка, парадом будешь командовать ты, а мы все будем у тебя на подхвате.

– Не так страшен черт, как его малюют, – улыбнулся бортмеханик. – Если как следует поднажмем, через месяц полетим. Из ящика, который разбирали мы с Александром Штепенко, показался поплавок.

– Теперь поищите, где стойка и все остальное, – направлял нас Косухин, там и болты должны быть. Примерьте все, поставьте на места...

Работа пошла... Никто не оставался без дела. Вскоре прибыл еще один член экипажа, белобрысый архангелец, радист Борис Ануфриев. Потомственный моряк, внук рыбака и сын капитана, Борис начал бороздить «моря-океаны» чуть ли не с детства. Побывал в Атлантике и на Средиземном море, в портах Индии и Китая, Канады и Бразилии. Несмотря на молодость, Борис Ануфриев успел уже не раз перезимовать на полярных станциях. Осмотрев ящики и внимательно прочитав английские надписи на них, Борис безошибочно нашел свои электро – и радиомеханизмы и взялся за них. А было за что браться: передатчики, приемники, различные электромоторы, несметное число различных реле и автоматов, контактов и выключателей, регуляторов и предохранителей. А ко всему этому – километры проводов всех цветов радуги.

Я остался без напарника. Саша Штепенко, хотя по должности и был штурманом, обладал недюжинными знаниями и опытом по радиоделу, электротехнике и теперь охотно начал вместе с радистом собирать и монтировать всю эту нежную и сложную аппаратуру.

Работали от темна до темна. На наше счастье, уже пришел июнь, и светлого времени стало хоть отбавляй.

Наступил день, когда Глеб Косухин заявил, что завернул последнюю гайку и, улыбаясь, показал нам нанизанную на проволоку связку небольших болтов.

– Вот и все, что осталось на «запчасти», – пошутил он, – восемь болтиков. Это, должно быть, на случай аварийного ремонта лодки.

Матвей Ильич посмотрел на часы:

– Давайте, ребята, спустим американку на воду.

Полюбовавшись на покачивающуюся на небольшой волне серебристую птицу, отправились обедать. Заказав по случаю окончания работ по бутылке пива «Полярное», мы принялись за борщ. Кто-то из нас подошел к окну: не терпелось еще разок взглянуть на дело своих рук.

– Товарищи! У ней хвост задрался! – крикнул он на весь зал. Действительно, хвост самолета поднялся вверх, а носовая часть сидела глубоко в воде.

Бортмеханик побежал к дежурному диспетчеру порта. Вскоре Косухин подошел на пожарном катере к борту самолета и, мельком заглянув в передний люк, сообщил:

– Заливает...

В две струи начал катер выкачивать из корпуса лодки воду. Косухин, все время следивший за уровнем воды внутри крикнул нам:

– Почти не снижается, надо еще помпу.

– Готовь концы, потянем на берег, – решил командир.

С помощью лебедки мы вытянули нашу лодку на берег. Из-под второго редана хлестала толстая струя воды.

– Вот тебе и «запчасти», – покачал головой бортмеханик, – сами проворонили .. .

На днище есть тонкая дюралевая накладка, закрывающая отверстие. Она была закрашена так щедро, что краска залила и отверстие для винтов... Вот эти восемь винтов и остались лишними.

Нам повезло. Вода не успела дойти до жизненных частей оборудования, все электрорадиохозяйство осталось сухим. Нужно было опробовать собранный самолет. Ни Козлов, ни я на таком самолете никогда не летали. По строгим наставлениям, существующим в летном деле, летчик может полететь на новом типе самолета только после соответствующей тренировки под руководством опытного инструктора. Но в Советском Союзе такой самолет появился впервые, и инструкторов, естественно, быть не могло. Все надежды мы возлагали на командира. Обо мне и речи нет, я вообще не летал на морских самолетах.

Глеб Косухин смотрит на задумчиво потирающего щеку Матвея и заявляет:

– Наше дело сделано. Самолет готов. Теперь твой черед. И не забывай, пожалуйста, что вода мягка до тех пор, пока ты о нее не ударился...

Торжественно заняли все свои места. Опробовали еще раз моторы, проверили смену шага винтов и подняли якорь. Матвей не торопился. Вырулив на широкую гладь «маркизовой лужи», наш командир сделал несколько поворотов то положе, то покруче. Впереди – простор, разбегайся хоть до самого Кронштадта.

И вот мы бежим. Моторы воют на самой высокой ноте. Лодка, разрезая мелкую волну, задирает нос кверху, вот-вот вылезет на редан... Матвей сбрасывает обороты моторов, и лодка, с шумом разбрызгивая воду, грузно оседает. Командир не торопится поднимать ее в воздух. Он хочет сперва почувствовать, как она себя ведет в сравнении с другими самолетами.

Пробежали еще раз, потом еще... еще... С каждым разом пробежки делались все продолжительнее. И где-то на четвертой или пятой пробежке совершенно незаметно мы очутились в воздухе.

– Поплавки убрать? – наклоняется к Козлову улыбающийся Макаров.

– Не надо, полетаем так.

Полетав над заливом и островами минут сорок, командир отдает кивком головы штурвал мне.

Самолет, как и все. Управляется легко, повинуясь малейшему движению штурвала и педалей. Усилий на штурвале – никаких, а если и появляются при изменении режима моторов, то они легко снимаются триммерами.

Полетав попеременно часа два, идем на посадку. Я отдаю штурвал Козлову... Солнце уже подошло к закату и здорово нам мешает. Матвей Ильич подворачивает чуть левее, и теперь солнце слепит глаза только мне. Самолет несется некоторое время над самыми гребешками мелких волн, затем мягко приводняется. Слышно, как вода шуршит под тонкой дюралевой обшивкой. Шорох делается все громче и громче, нос лодки задирается кверху и, наконец, с шумом машина оседает вниз. Все! Первая посадка произведена. Бортмеханик показывает Козлову большой палец: отлично!

– Молодцы, летчики, – кричит он, улыбаясь во весь рот.

Продолжение.

Вечером, собравшись в ресторане гостиницы «Астория» на ужин, обсуждаем маршрут полета на Москву. Из столицы должна начаться наша арктическая навигация.

Штурман предлагает лететь, как всегда, прямо, вдоль Октябрьской железной дороги.

– Не будет дела, – категорически заявляет Козлов, – выигрываем час, а потерять можем, ой-ой как много!

Я его понимаю. Не так уж облетан самолет, чтобы лететь весь путь на морском самолете над сушей. Прав командир, лучше лететь лишний час, но над водой. А воды хватает. Сперва вверх по Неве, затем над Ладогой, Онежским озером, Рыбинским морем и вдоль канала Москва-Волга на Химкинское водохранилище.

Погода июньская теплая и солнечная. Временами, когда мы пересекаем границы суши и воды, нас основательно встряхивают резкие восходящие потоки нагретого над землей воздуха, которые и по сей день еще почему-то называют «воздушными ямами».

Я с любопытством рассматриваю новые для меня места. Особенно мне нравится Онежское озеро с высокими берегами, поросшими лесом, и десятками островов, проливов и бухт. На севере Рыбинского моря из воды торчит вершина колокольни. Стараюсь сообразить, какой городок или деревня были здесь десяток лет тому назад, но вспомнить так и не могу. Вот уже под нами шлюзы и насосные станции канала Москва-Волга. В сизой дымке впереди нас раскинулись на десятки километров магистрали и улицы Москвы. Оставляем их слева. Проходим над Тушинским аэродромом, делаем круг над Химками и низко проходим мостом через канал. Еще несколько минут, и самолет мягко режет килем спокойную гладь Химкинского водохранилища.

Штепенко высовывается из переднего люка и широко улыбается. Потом что-то кричит и показывает рукой на противоположный берег, против речного порта. Матвей Ильич тихо, на самых малых оборотах моторов рулит в этом направлении и метрах в двухстах от берега командует:

– Выключить моторы! Отдать якорь!

С шумом поднимая каскад брызг, падает на дно якорь. Штепенко – «главный боцман» – лихо отдает заранее сложенные витки якорного каната и ждет, пока якорь «возьмет».

Самолет потихоньку опускается под ветер, натягивая якорный канат.

– Якорь взял, – сообщает Штепенко, установив это по одному ему известным признакам.

– Порядок, – одобряет командир.

Пока Косухин с бортмехаником Макаровым занимаются моторами, мы с Борисом Ануфриевым вытаскиваем клипербот и начинаем качать в него воздух.

– Хорошо бы баллончик сжатого воздуха, – замечает Борис, когда нас начинает одолевать пот.

– Еще чего захотел, – смеется Макаров. – А так, смотришь, и жирок сгонишь.

Наконец клипербот готов, и мы отправляемся на берег.

– А знаете, ребята, – с хитринкой в серых глазах начинает Косухин серьезным тоном, – бухточка тут подходящая... А так как мы первые тут заякорились, назовем-ка ее заливом Матвея...

Козлов что-то хмыкает себе под нос, мы улыбаемся. Саша Штепенко, чуть подумав, изрекает:

– А ничего, звучит подходяще. Бухточка эта и сейчас еще «залив Матвея».

Несколько дней уходит на сборы. Получаем «неприкосновенный» и «прикосновенный» запасы продуктов, запаянные в жестяные коробки, запасаемся примусами, кастрюлями, сковородками1 и прочими принадлежностями кухни, пакуем спальные мешки и меховые комбинезоны, унты и рукавицы.

Окружающие нас пловцы, малые и старые, с удивлением расспрашивают, зачем нам такая теплая одежда, ведь сейчас лето.

– Там, где мы завтра будем, прохладновато, – хитрит Борис Ануфриев.

– Знаем, знаем, – орут наперебой ныряющие вокруг самолета мальчишки, – в Арктику летите, на Север.

– А вы на самый полюс? – любопытствует один, веснушчатый и курносый.

– Не то, чтоб на самый, а почти около, – балагурит Штепенко.

Всему приходит конец, кончаются и наши приготовления. Мы стараемся поскорей приступить к порученной нам работе. Только вот Володя Макаров начал меньше улыбаться. Только значительно позже, уже за Полярным кругом, выяснилось, что Володина невеста все эти дни дневала и ночевала на песчаных берегах «залива Матвея».

Назначен час вылета. На берегу жены и матери, дети и друзья, просто знакомые и незнакомые. Наш самолет привлекает не только летчиков, но и всех, кто интересуется авиацией.

По водохранилищу несется катер, ревом сирены разгоняя купающихся, чтобы освободить нам место для взлета.

Последние поцелуи и рукопожатия, пожелания «ни пуха, ни пера».

Выбран якорь, мягко шуршит вода, тихо урчат моторы.

– Идем на взлет, – говорит Козлов и прибавляет обороты моторам. Долго бежит тяжело нагруженная лодка по зеркальной глади водохранилища, пока не отрывается от воды совсем близко у моста Октябрьской железной дороги.

Курс – на север, к Архангельску. Идем по каналу, над Волгой, над Рыбинским морем. Пролетаем вдоль восточных берегов Онежского озера. Чем дальше на север, тем извилистее его многочисленные заливы и ответвления, тем больше островов и мысов. Наконец, далеко впереди засеребрились водные дали Белого моря. Справа с множеством лесопильных заводов и судов, пришвартованных к стенкам пирсов, проплывает под нами Архангельск.

Борис Ануфриев ныряет к штурману и, улыбаясь, тычет пальцем вниз: показывает свой дом, где родился и вырос.

Место первой нашей остановки пути уже видно. Делаем большой круг и садимся.

Отдохнув несколько часов, рано утром снова взлетаем. Путь наш долог, до самого Диксона, часов десять полета.

На этот раз идем прямо на Нарьян-Мар, ненецкую столицу, оставляя далеко слева и Мезеньскую губу и полуостров. Внизу, на сколько хватает глаз, расстилаются необозримые лесные массивы, кое-где среди их темной зелени поблескивают небольшие озера. Прикидываю каждый раз, нельзя ли там сесть, если понадобится. Матвей Ильич, словно угадывая мои мысли, с улыбкой качает головой: нет, мол, ничего не выйдет.
Ближе к Печоре лес редеет и мельчает. Все чаще и чаще встречаются темные пятна тундры, то сухой, то с частыми блюдцами озер.

Проходим Нарьян-Мар. Отсюда и дальше путь наш лежит над мелкими береговыми лагунами Баренцова моря. Слева чистая вода, дальше — на горизонте — ледяное небо, белое от света, отраженного от полей льда.

Проходим Амдерму. Долго идем над водой. Берегов не видно, кругом сплошная серая масса спокойной воды. Время от времени встречаем — ледяные поля оторвавшегося от берега припая.

... Полуостров Ямал. Тундра. Ни одного деревца. Плоская пустынная земля. Почти час летим над этой безжизненной землей, пока снова под нами не появляется вода — Обская губа. Удивляемся, что она еще до сих пор подо льдом. Лишь широкие полыньи чернеют на фоне грязного, покрытого талой водой ледяного массива. Выходим за полуостров Явай. И слева и справа то низкие, то скалистые острова. Командир покидает кресло и долго рассматривает карту, разложенную на штурманском столе.

— Приехали, впереди Диксон, — говорит он мне, забираясь на свое место.

Смотрю на время: летим уже девять часов 40 минут. Порядочно. Вижу впереди большую бухту с рядом домиков на берегу. Высокие мачты радиостанции, первой в Российской Арктике, построенной еще до первой мировой войны. На рейде стоят большие суда.

— Купцы, — кричит мне Козлов, — за лесом пришли. — Он берется сам за штурвал и сбавляет обороты моторам. — Выпустить поплавки!

Вижу, как справа опускается консоль крыла и медленно, словно нехотя, становится на место, перпендикулярно плоскости.

Порт Диксон полон оживления. На реях судов полощутся флаги стран не только Европы, но и Америки. Круглые сутки светло — полярный день. Как всегда, трудно привыкать к нему. В комнатке, которую определили нам для ночлега, аккуратно завешиваем окна одеялами, чтобы имитировать ночь.

При полете сюда обнаружилось, что внеплановое заполнение лодки невской водой, перемешанной с морской, прошло не совсем даром: один умформер в хозяйстве Ануфриева промок насквозь и «закоротился». Я его снял, разобрал на составные части и хорошо просушил. Когда Борис его вновь установил на место, то, к удивлению всех, он заработал как новый.

— А ты, оказывается, в этом деле кумекаешь, — одобрительно заметил Косухин.

— Интересуюсь, — ответил я скромно, польщенный признанием.

— Тогда, может, посмотришь, что там стряслось с движком. Стартер то берет то не берет.

Так я, сверх пилотских обязанностей и камбузных дел, стал выполнять еще и обязанности мастера по мелким механизмам. Ну, и суперкарго тоже.

Когда все было проверено и опробовано, завинчено и подкручено и мы могли стартовать на первое задание, внезапно, как это в Арктике, поднялся шторм. Мы застряли в самолете, не имея возможности съехать на берег. Кругом свистит и воет, самолет раскачивается на волне, с силой дергая якорный канат. По радио получено распоряжение сменить место стоянки, чтобы быть г к району льдов.

— Э-э, не будет дела, — потирая щеку, задумчиво вглядываясь в радиограмму, говорит командир. — Там же с моря все открыто. Нас там шторм разделает как бог черепаху.

Подумав еще немного, он добавляет, обращаясь к радисту:

Передай: «Прошу дать план работы на ближайшие дни. Место базирования сообщу дополнительно».

Дипломат все же наш командир. И не отказался от предложенного нам места стоянки, но и не принял тоже...

Штаб проводки судов отвечает тотчас же: «Дойти на север как можно дальше и определить кромку сплоченных льдов».

Ветер, к счастью, начинает спадать, шторм утихает, море постепенно также успокаивается. Наш боцман Саша Штепенко пытается поднять остролапый якорь, но не тут-то было: он крепко-накрепко засел в илистом грунте. Лишь втроем — ему, Ануфриеву и мне, удается его раскачать и выдернуть из ила. С четверть часа мы еще возимся, очищая его от липкой грязи и складывая в бухту концы. Наконец, запустив моторы, поднимаемся в воздух.

Маршрут полета, намеченный еще накануне, рассчитан на многие часы. Для меня это первый полет на ледовую разведку и, естественно, я волнуюсь, не зная, какая погода встретит нас.

— Все отлично, — улыбается Козлов, передавая мне управление. — Иди с набором высоты, доберешься до полутора тысяч, сбавь обороты...

Самолет летит спокойно: ни качки, ни болтанки. Ровно гудят моторы. Внизу под нами ни единой льдинки, широко расстилается, сливаясь с горизонтом, необозримая водяная равнина. Кажется, не летим мы вовсе, а зависли неподвижно под огромным куполом белесо-голубого неба.

Проходит час, другой. Становится скучно... Очень уж однообразно все кругом. Не к чему прицепиться глазу. Даже линии горизонта нет. Погода ясная, светит солнце, а самолет приходится вести по приборам, как в облаках.

Матвей Ильич забирается на командирское сиденье. Я тут же пользуюсь возможностью размяться и соскальзываю вниз. Захожу в штурманскую и начинаю изучать карту. Прикидывая путевую скорость, обнаруживаю, что мы уже пересекли 80-ю параллель. Наблюдаю за Сашей Штепенко. Работа его как штурмана, хотя и не «пыльная», не требующая физических напряжений, но дел ему хватает. Он должен быть готов точно ответить на вопрос, где мы находимся. А если он этого не знает, то наиболее вероятно, что больше ему этого знать и не потребуется: вряд ли кто-нибудь из летчиков захочет взять его с собой в полет. Нашему Александру Павловичу такая неприятность не грозит. Человек большой эрудиции, радист, электротехник, отлично знающий и умеющий применять все виды навигации, специалист экстра класса. Когда подавляющее большинство штурманов впивается глазами то в карту, то в наземные ориентиры (где эти ориентиры взять над. необозримой гладью моря?), сличая и «привязывая» одно к другому, Саша Штепенко спокойно покручивает верньеры радиоприборов, компасов и пеленгаторов, орудует солнечным компасом, ночью ловит в визир секстана Кассиопеи и Девы. Так и теперь после многочасового полета он уверенно сообщает, что через четверть часа под нами будет западный берег острова Шмидта.

Помощник его, Виктор Жадринский, штурман-стажер, хмурится и, шагая циркулем по карте, что-то говорит Штепенко. Тот отмахивается от него... Жадринский недовольно садится на свернутый спальный мешок.

Прихожу к «механизмам», как мы в шутку называли механиков. Глеб Косухин улыбается и поднимает большие пальцы обеих рук: все у него в лучшем виде. Но тут же впивается взглядом в приборную доску. А там уйма стрелок: температура головок цилиндров, указатели количества бензина в разных баках; температура масла входящего, выходящего; давление масла в разных агрегатах и точках моторов — у меня глаза разбегаются. А Глеб чувствует себя хозяином положения. Но веселее всех, пожалуй, Борису Ануфриеву, радисту нашего самолета. Он ведет оживленнейший радиообмен чуть ли не со всей Советской Арктикой. И Челюскин, и мыс Шмидта, остров Домашний и мыс Желания, порт Тикси и далекая зимовка на острове Рудольфа — всех он «обзвонил» сам, и отовсюду ему стучат по «морзянке», сообщая не только погоду и ледовую обстановку, но и последние новости, а то и просто добрые пожелания. Борис не может оставить никого из своих «корреспондентов» без ответной доброй шутки, ибо знает каждого из них в лицо, по имени и отчеству. Время от времени он прислушивается и к далекому Архангельску и Красноярску, а то и к Москве, через которые нам переправляют радиограммы от семей и друзей. А у самого Бориса жена Аля сидит на Московском радиоузле Главсевморпути и в оба уха следит за передачами мужа, летящего чуть ли не у самого полюса.

... Вот и остров Шмидта. Весь он покрыт не то снегом, не то льдом. Смотрю на часы: штурман не ошибся, пришли точно, как он и предсказал. На море появляются ледяные поля. Вначале редкие, затем все чаще и чаще. Между ними небольшие черные разводья чистой воды.

Мгла все гуще. Исчезло солнце.

— Курс 90 градусов, — командует штурман.

— Есть 90!

Море покрыто уже сплошным льдом в десять баллов.

С винтов начинают срываться кусочки льда и громко барабанят по дюралевой обшивке фюзеляжа. Опускаемся ниже, надеясь, что прекратится обледенение. Под нами самая северная точка островов Северной Земли. Леденеют стекла пилотской кабины. Козлов открывает боковое стекло, и, высунув руку, тщетно пытается соскрести ногтями корку льда с переднего стекла. Начинает снижаться скорость. Видимо, лед покрывает передние кромки крыльев и портит их аэродинамику.

— Курс 210 градусов, — подает мне команду командир, и я осторожно, с минимальным креном, разворачиваю самолет на обратный курс. Через десяток минут вырываемся из сверкающей мглы и над нами вновь сияет солнце. Вернее, впереди нас, и мы спешим укрыться от него темными очками. Ледяная корка на стеклах кабины не тает, а как будто испаряется, ибо не видно капелек воды. Матвей Ильич зажигает две папиросы и одну из них вкладывает мне прямо в губы.

Левее курса проходят высокие берега островов Северной Земли: Комсомолец, Пионер и самый большой — Октябрьской Революции. Между ним и островом Большевик проходим по проливу Шокальского в море Лаптевых, По восточному берегу острова Большевик высятся ярко сверкающие на солнце ледники. Лед под нами прорезают длинные извилистые полыньи. Чем дальше к югу, тем шире становятся разводья, а начиная от мыса Лаврова, на поверхности моря плывут лишь отдельные многокилометровые ледяные поля. Проходит еще полчаса, и берег начинает уходить вправо, вначале полого, а потом все круче, и береговая черта теряется, растворяясь на горизонте. Впереди нас опять только чистая вода, а прямо по носу тонкая черточка: северный берег покрытого снегом острова Старокадомского.

— 20 градусов влево, — требует Штепенко.

— Есть 20 влево!

Через двадцать минут слева впереди становятся ясно видимыми домики и радиомачта на мысе Челюскин. Борис протягивает командиру две радиограммы: в одной из них челюскинцы интересуются, не могут ли они нам быть чем-нибудь полезны, а вторая с борта самолета Ивана Черевичного. Иван Иванович спрашивает, собираемся ли мы вообще садиться до следующего полярного дня...

Козлов довольно потирает щеку и, улыбаясь, возвращает телеграммы радисту.

Пролив Вилькицкого свободен ото льда. Мы в воздухе уже двенадцать часов. В очередной сводке погоды читаем:

«Остров Диксон ветер юго-восточный 8–10 метров в секунду облачность 10 баллов высокая».

Курс — домой, на Диксон. Море у Таймыра так же чисто ото льда, как и пролив Вилькицкого. Только у самого берега, приклеившись к песчаным косам, на мелководье застрял береговой припай.

Матвей Ильич опять слезает с командирского места и идет в штурманскую. Улыбаясь и потирая руки, на его место забирается Глеб Косухин. Я с удивлением смотрю на него и еще больше удивляюсь, когда он уверенно берется за управление самолетом.

— Пусть потренируется, — говорит мне Козлов, высунув голову из штурманской. — Ему не впервой...

Погода — что надо: высокая облачность, которую нам прочил» с Диксона, оказалась редкой и перистой, через которую ярко светит солнце. На море мелкая волна, без гребешков и пены.

Через пятнадцать часов мы на рейде и рулим на то же место, где стояли раньше.

— Ну, ребята, поздравляю с почином, — говорит командир. — Смотрите, сколько отмахали...

Поужинав, ложимся спать. На следующий день механики занялись, как всегда, моторами, а нам, летчикам, штурману и радисту, предстояло позаботиться о заправке самолета горючим. А «позаботиться» означало накачать ручным альвейером пять тонн бензина...

После обеда Ануфриев сбегал на радиостанцию, принес нам целую охапку телеграмм.

— Радисты говорят, что с нашим прилетом им втрое прибавилось дел, — смеется Борис.

Со всех концов Арктики — и с полярных станций и с дрейфующих судов, в адрес «СССР Н-243» (номер нашего самолета) пришла куча поздравительных телеграмм.

Предыдущая навигация в северных морях была трудной. Много судов осталось зимовать в непробиваемых даже мощными ледоколами льдах. Они и теперь, летом 1938, находились еще в ледяном плену и ждали возможности пробиться на чистую воду. Капитаны их больше, чем кто-нибудь, были заинтересованы результатами ледовой разведки.

Правда, в это лето ледовая обстановка на Карском море и в западной части моря Лаптевых оказалась на редкость благоприятной: на сотни и сотни миль море было свободно ото льда. Восточная же часть моря Лаптевых все еще цепко держала корабли в ледовой западне.

Ко времени нашего прилета на остров Диксон караван ледокола «Ленин» вышел на чистую воду. Остались во льдах «Седов», «Садко» и «Малыгин». К ним на выручку шел старейший наш линейный ледокол «Ермак».

Нам приказывают произвести разведку льда в западной части моря Лаптевых, с одновременным перебазированием на Тикси. Самолет готов, и мы с благословения синоптиков вылетаем на задание. Погода изумительная. Ярко светит солнце, видимость — до горизонта.

Штурман прокладывает маршрут полета с таким расчетом, чтобы осмотреть возможно большую площадь западной части моря Лаптевых, и кропотливо рисует кружочки и крестики, обозначающие характер льдов по пути следования. Уходим далеко в глубь моря, снова возвращаемся, снова уходим и так, зигзагами, бороздим небо до тех пор, пока не становится ясна картина льдов в той части моря, которую нам поручили обследовать.

Идет уже одиннадцатый час полета, когда Штепенко, посоветовавшись с Козловым, дает курс на нашу новую базу, в Тикеи.

Через час подлетаем к дельте Лены. Под нами уже чистая вода. Десятки рукавов этой могучей реки образуют сотни больших и малых островков. Эти места исстари облюбовали лебеди. Тысячи снежно-белых птиц гнездуют и выводят птенцов на плоских песчаных островках. Пара за парой снуют они белыми комочками по темной глади, не обращая внимания на пролетающий над ними самолет.

Время клонится к вечеру. Низкое уже солнце ярко освещает горы, окружающие бухту Тикси. Не верится, что такая красота может встретиться за Полярным кругом. Ярко-голубое небо, нежная зелень куполообразных вершин и крутых склонов оттеняется темной гладью моря. Красно-желтые обрывистые берега, местами прерываемые темными скалами, — все это похоже и одновременно непохоже на берега Крыма или Кавказа!

Опустившись на воду невдалеке от стоящих на якорях больших транспортов, мы, впервые не отдавая якорей, швартуемся к бочке. В порту оживление. Взад-вперед снуют по бухте буксиры и катера, что-то разгружают с судов, что-то грузят на них. Работа идет круглые сутки, благо солнце и в полночь опускается лишь к вершинам сопок.

Глеб Косухин с Володей Макаровым опять мудрят над моторами, проверяют свечи, регулируют магнето, что-то чистят и под-кру»ивают.

Новое задание: разведать льды в районе дрейфующих караванов. Нет ни малейшего ветерка. Долго бежим по цепкой неподвижной глади бухты. Моторы ревут вовсю, но скорость растет еле заметно. Уже кончается бухта, впереди — открытое море, когда с неохотой, лениво и не торопясь, лодка выходит из воды и поднимается в воздух.

— Фу, черт, — ругается командир, смахивая со лба капелькипота, — надо же, чтобы ни единого дуновения...

Глеб Косухин, вопреки обыкновению, сразу после взлета слезает со своей «голубятни», что находится за летчиками высоко в центроплане, и уходит назад. Затем идет к нам:

— Командир, авария. На взлете напоролись на топляк, пробили днище...

— И... и много? — встревоженно поворачивается к нему Козлов.

— Не очень, сантиметров пять. Но место труднодоступное, у самого стрингера.

— А если сядем?

— Ни в коем случае, потонем...

— Пойдем посмотрим. Эндель, возьми штурвал.

Они уходят в кормовой отсек лодки. Вот это да! Пропороли днище! И как же это? Ведь ни удара, ни сотрясения не было слышно.

— Ничего, ребята залатают, — возвращается на свое место Козлов. — Времени уйдет порядочно, но обещают часов за десять управиться...

Погода, как назло, испортилась. И не только вокруг нас, но и у цели нашего полета. С «Садко» радируют»: «Туман с моросью, видимость ноль».

8 стекла бьет мелкий дождь, море видно лишь в открытые боковые окна. Спускаемся все ниже и ниже. Назад, в Тикси, нельзя: посадка .невозможна. Надо залатать днище, а на это уйдет десять часов. И их нужно налетать с пользой для дела.

Облака прижимают нас все ниже и ниже. Я закрываю свое боковое окно и веду самолет вслепую, по приборам. Матвей Ильич прижался к открытому окну и не спускает глаз с моря.

Лететь все трудней: падает температура и появляются первые признаки обледенения. Штурман решает изменить курс.

— Курс 270 градусов, — протягивает он мне клочок бумаги.

Борис Ануфриев принимает радиограмму с «Ермака»: «Туман, видимость ноль». Чуть позже получаем сводку и из Тикси: «Ветер восточный, слабый, бухта затягивается туманом».

Козлов нагибается вниз и требует связаться с Фроловым, главным синоптиком, находящимся на Диксоне.

Под нами по-прежнему мелькают то битый лед, то светлые ледяные поля. Временами на них, как игрушечные горные хребты, высятся выдавленные сжатием гряды торосов и ропаков. За льдами следит Штепенко — мне некогда. Я не могу оторвать глаз от приборов: высота полета лишь несколько десятков метров.

Матвей Ильич все потирает рукой щеку и говорит:

— Ну и выбрали же погодку... — и прибавляет крепкое словцо.

— Ничего. Обледения нет. Ведь бывает и хуже.

— Бывает... но редко, — бурчит командир.

Хочется курить, да некогда... Матвей Ильич, как назло, не вспоминает даже об этом...

Наконец, приходит обзор погоды с Диксона. Фролов сообщает, что в ближайшие сутки берега моря Лаптевых закрыты мощным центром низкого давления и надежд на улучшение погоды нет. Он настойчиво рекомендует нам лететь на Диксон.

Штепенко приходит к нам и долго совещается с командиром.

Решено: летим на Диксон. Берем поправку на курс и идем к мысу Челюскина. Наконец-то перестает моросить. Очищаются от влаги стекла кабины, впереди вижу битый лед. Понемногу лезем вверх. 100 метров... 200... 300... Совсем другое дело! Козлов берет штурвал, а я с удовольствием потягиваюсь и закуриваю. Тут и Матвей Ильич вспоминает, что не курил уже часов пять и показывает пальцем на губы. Зажигаю вторую папиросу и даю ему в рот. Порядок! «Жить стало лучше, жить стало веселей!»

С согласия командира слезаю и иду в хвостовой отсек смотреть, что делают механики. Вижу лишь раскинувшиеся в разные стороны две пары ног: головы и руки механиков где-то внизу, и там они что-то крутят и постукивают.

— Ну, как там? — спрашивает командир, когда я возвращаюсь. Пожимаю плечами.

Теперь идет смотреть он. Вернувшись минут через десять, показывает большой палец:

— Все будет в норме. Заделают.

Погода все лучше и лучше. Облака ушли высоко вверх. Видимость мили две, а то и все три. Подлетая к Диксону, увидели и солнце — впервые за полсуток полета!

Вместе с солнцем появляются улыбающиеся механики: лодка залатана!

Как и всегда, Матвей Ильич мастерски «приводняет» самолет, и мы рулим между громадными корпусами судов поближе к берегу.

Весь экипаж собирается в кормовом отсеке: как там? Течет? Не течет? Все сухо. Хоть бы одна капелька. Молодцы механики!

А погода начинает всерьез портиться. Один за другим спускаются то с северо-запада, то с севера громадные «шарики» циклонов и пригвождают нас к Диксоновскому рейду. То морось с туманом, то штормовые ветры гуляют над нами. А вылететь просто необходимо: мы должны помочь «Ермаку» пробиться к дрейфующим караванам.

Наконец, погода вроде немного улучшается. Немедленно взлетаем. Но, пытаясь пробиться к «Ермаку», наш самолет попадает в очередное обледенение, и нам надо решать, где садиться. Закрыло все пути: на Диксоне — шторм, в Тикси — туман и морось. Куда идти?

— Пойдем на Хатангу или в бухту Кожевникова, — решает командир.

— В Кожевникове хорошая погода, — сообщает Ануфриев, — ветер восточный, 7–10 метров в секунду.

— Это хорошо, — думает вслух Козлов. — Можно отстояться под берегом.

Я сижу за штурвалом и впервые жалею, что не одел унты. Ноги зябнут. Но ничего, скоро сядем, а там, на берегу согреюсь...

Сели хорошо. На берегу избушка. Около нее — горка бочек с бензином.

— Давайте прямо к берегу, — просит Косухин, — пока ветер с берега, заправимся горючим, а потом отойдем и станем на якорь.

Командир соглашается и на самых малых оборотах приближается к песчаной косе. Под носом самолета шуршит песок. Саша выбрасывает на берег якорь и, натянув канат, как акробат, соскальзывает по нему на берег. От носа лодки, возвышающейся метра на полтора над водой, до берега метра два с небольшим. Прикинув расстояние, я решил, что одолею его прыжком. Приземляюсь я неудачно, не подогнув колени, и... падаю от резкой боли в пояснице. Встать сам уже не могу.

— Женя, что с тобой? — спрашивает, нагнувшись ко мне, Козлов.

— Не знаю, — пытаюсь я улыбнуться, — что-то тут хрустнуло, — показываю я на поясницу.

Подхватив /под руки, Козлов и Ануфриев тащат меня к домику. Мои ноги не двигаются совсем. Каждый толчок сопровождается режущей болью.

Уложив меня на нары, ребята готовят ужин, заваривают чай. Мне не до еды. С трудом ворочаюсь, пытаясь найти такое положение, чтобы хоть немного утихла боль, но это никак не удается.

Пролежал всю ночь, так и не сомкнув глаз.

Наутро, посовещавшись с экипажем, командир решил перевезти меня в Тикси, а там продолжать полеты без второго пилота.

... Сидеть я уже могу. Поднявшись с помощью других на свое место, я, хотя с трудом, возвращаюсь к обязанностям второго пилота.

Пробежав с километр, мы взлетели и взяли курс на юг, вверх по Лене. В Якутске заправили баки горючим по самую пробку и на следующее утро двинулись дальше, на Красноярск. Погода на этот раз нас баловала. Полет продолжается спокойно. Пролетаем через Пеледуй, срезая напрямую излучины реки, минуем Киренск. Из Киренска, еще раз заправив там самолет горючим, берем курс на запад, к Ангаре. Под нами расстилаются безбрежные массивы тайги. Иногда между грядами невысоких гор появляются небольшие извилистые речушки, и я думаю о том, что в случае вынужденной посадки они нам вряд ли пригодятся: слишком уж они узки и извилисты. Вот уже и Ангара. Сверху отлично видны и пороги, где река бурлит и пенится, обмывая выступающие большие и малые камни.

Неожиданно резко меняется погода. Начинается снегопад. Через десяток минут он скрывает все. Стараясь не потерять из виду реку, спускаемся все ниже и ниже.

— Придется сесть, — говорит командир.

Снизу из штурманской выходит Саша Штепенко и что-то говорит Козлову.

— Нет, не получится, — громко заявляет тот, — облачность толстая, и пока мы ее пробьем, можем обледенеть. Будем садиться на реку.

Ясно. Саша предложил пробиться вверх, за облака, и продолжать полет, ориентируясь по радио и солнцу. Командир же наш, хотя и не сомневался в способностях штурмана, больше верил собственным глазам, чем сверхсложной системе радио — и астронавигации.

Вглядываясь в три пары глаз в проносившиеся под нами острые белогривые волны, вскоре благополучно опускаемся на воду. Саша, выполняющий как обычно боцманские обязанности, выбросил якорь, и быстрая река повернула самолет носом против течения.

— Порядок! — улыбается командир и энергично потирает ладонью правую щеку.

— Эй, «механизмы», — кричит он тут же механикам, — у вас там, кажется, были пельмени? Самое время их съесть. А тотого и гляди протухнут.

Когда мы уже были заняты уничтожением горячих, аппетитно пахнущих пельменей, Саша Штепенко сообщил нам, что сидим мы где-то в середине между Аксеново и Кежмой.

— А кто это тебе сообщил? — усомнился Косухин. — Мы и берегов-то не видели.

— А мне видно, — улыбается штурман. — Садились мы курсом на восток, а впереди, когда я бросил якорь, была видна протока, отходившая от основного русла Ангары чуть вправо. Протока эта как раз перед Кежмой. Может, поспорим?

— Не будет дела, — сдался бортмеханик, — кто тебя знает, может, и так.

На следующее утро распогодилось, и мы, поднявшись в воздух, еще раз убедились, что штурман прав: чуть ниже по течению река разошлась на два рукава и образовала большой лесистый остров. Справа под нами проплыла сперва Верхняя Кежма, и тут же, минут через пять, показалась Кежма с несколькими баржами у речного причала.

Река под нами довольно круто поворачивает к югу. Командир меняет курс.

— Матвей Ильич, — уговаривает Козлова Штепенко, — пройдемте прямо, тут всего-то километров девяносто-сто. Что ж нам петлять, как зайцам?

Командир не соглашается: его беспокоит пусть малая, но все-таки существующая опасность возможной вынужденной посадки. А если полететь прямо, садиться надо на лес...

— Держи вдоль реки, — распоряжается Козлов и, передав мне управление, спускается вниз, к штурману.

Погода хорошая, все видно на много километров кругом. Самолет летит ровно и спокойно.

Красивая все же наша Сибирь! Высокие лесистые берега Ангары изредка прерываются крутыми и высокими скалами. С пятисотметровой высоты, на которой мы летим, отлично просматриваются через кристально-прозрачную воду реки даже камни с наросшими на них длинными хвостами водорослей.

Минут через 30 река круто сворачивает на запад. Облака становятся редкими, проглядывает солнце. Теперь самолет летит сам. Включен и работает за нас автопилот. Время от времени, когда река уходит вправо, покручиваю его рукоятки и стараюсь держаться поближе к ее руслу. Так проходит час, другой, третий. Далеко слева блеснула водная гладь Енисея.

— Возьми курс 180 градусов, срежем тут немного, — высунув голову из двери штурманской, передает Штепенко.

— Не надо, — возражает Козлов, — посмотрим Стрелку. — И, оборачиваясь ко мне, добавляет:

— Посмотришь, как Ангара в Енисей впадает. Красота! Долетели до слияния этих двух могучих рек. Нашим глазам

открылась удивительная картина. Чистые воды Ангары, вливаясь в темно-бурый поток Енисея, прижали его к самому левому берегу и, не смешиваясь с ним, насколько доставал глаз, так и оставались светлыми...

Из Красноярска приходится лететь уже над сушей, вдоль Сибирской железной дороги. Ночуем в Новосибирске. Затем в Омске. Следующая остановка под Свердловском, на озере Шарташ. На мелких озерах, попрятавшихся в лесах Урала, уже поблескивает лед. Мы торопимся. Остается предпоследний этап, Свердловск — Казань, а оттуда в Москву. Но погода вновь нам подкладывает свинью: над Камой снежная метель прижимает нас к самой воде.

На стеклах — корка льда. Приходится поспешно садиться. Став! на якорь посредине Камы, разжигаем примус и кипятим чай. Из продуктов остались лишь горстка черных сухарей и пачка рафинада. Не густо. Ануфриев с Макаровым надувают клипербот и собираются на берег «промышлять» насчет еды. Уже в сумерках они возвращаются, и по их скучным лицам мы уже издали определили, что купить еды им не удалось.

Пьем чай с сухарями и ложимся спать. Всю ночь дует сильный ветер. Изрядное волнение укачивает нас как в люльке.

К утру ветер не стихает. Опять по кружке чая и по сухарику,

— Смотрите, ребята, рыбак.

Косухин открывает люк и, когда лодчонка с седобородым гребцом подходит ближе, кричит:

— Эй, отец! Рыбка есть?

— Мало рыбы, — слышится в ответ, — вот только щучка одна. — Старик подымает кверху громадную рыбину. Мы ее купили.

Радость наша оказалась преждевременной: как мы ни варили и ни жарили эту проклятую щуку, мягче она от этого не делалась.

По выражению Володи Макарова, погода окончательно «скурвилась». Сверху валит хлопьями густой снег. Ветер гонит вдоль реки низкие темные облака. Вторую ночь проводим на реке в самолете. Время от времени близко от нас с шумом и грохотом идут пароходы. Хотя мы и стоим в стороне от фарватера, на самолете всю ночь горят навигационные огни.

Наконец, проснувшись, увидели, что погода заметно улучшилась. Пока Саша и Борис очередной раз доваривали рыбу и кипятили чай, бортмеханики успели запустить и опробовать моторы. Вскоре под нами широкой лентой извивалась Волга. Миновали Казань. Берега реки, песчаные косы и прибрежные луга покрыты снегом. Надвигается зима. По очереди — то я, то командир, а больше автопилот, ведем самолет вдоль длинных прямых плесов Волги. Слева проплывают Чебоксары, река поворачивает к северу. Час спустя оставляем за собой Горький, а еще через час подходим к Кинешме'.

— Борис Иваныч! — нагибается Козлов к радисту. — Запроси-ка Москву, как там погода, а заодно и «добро» на посадку в Химках.

Летим сравнительно низко. Выше забираться не дают облака. Но воздух чист, видимость хорошая, и все уже предвкушают скорый конец полета. Только меня гложут мысли о болях в позвоночнике и портят настроение.

Борис протягивает командиру радиограмму. Вижу, как по мере ее чтения на лбу Матвея Ильича собираются складки. Что-то не так.

— Москва не принимает, — говорит он вслух, — низкая обчность, морось, видимость от нуля до пятисот метров...

Нда-а... Невесело. Придется еще раз садиться и «ждать у эр я погоды».

— Сядем в Ярославле, — коротко бросает Козлов и отдает радиограмму высунувшемуся из штурманской Саше.

Ну что ж, в Ярославле, так в Ярославле. Все ж лучше, чем болтаться где-нибудь на открытом плесе реки, где поблизости ни кола, ни двора.

Впереди, справа по курсу, расстилается раскинувшееся между извилистыми лесистыми берегами Горьковское водохранилище. Справа уже проплыла Кострома. Волга стала широкой и просторной, вдаваясь в долины устьев небольших рек и речушек многокилометровыми фиордами.

Вот и Ярославль, город, упоминаемый в древних летописях уже в начале нашего тысячелетия.

Командир ведет самолет широким кругом, приглядывается к реке и, определив по дымам заводских труб направление ветра, заходит на посадку. Еле заметно касаясь килем гребешков волн, опускаемся на воду, подруливаем к городскому берегу и становимся на якорь. Перед нами, чуть выше по течению, речной вокзал.

Козлов высовывается из люка, энергично семафорит руками, вызывая лодку, и вместе с Сашей Штепенко отправляется на берег организовывать нам ночлег. Ожидая их возвращения, мы с ожесточением принимаемся за остатки щуки, жесткой и неподатливой. Володя Макаров в сердцах швыряет свою долю за борт и заявляет:

— Потерплю. Доберусь до берега, уж там «заправлюсь»!

С нетерпением ждем возвращения командира. Володя помотает мне взобраться на свое место в пилотской кабине, а сам устраивается на командирском сиденье. Вглядываемся в берег, надеясь еще издали узнать наших среди снующих там людей.

— Вот! — вскрикивает Володя. — Саша идет!

Штепенко гребет на чьей-то большой лодке к нам.

— Запирайте люки, — командует он уже издали. — Ночлег обеспечен. Общежитие. Не то в башне, не то в арсенале, в общем, что-то старинное.

Ребята помогают мне спуститься в лодку, запирают люки, и мы отправляемся на берег. Невдалеке, выбеленное снаружи известью, высится квадратное сооружение с маленькими решетчатыми окнами. Зайдя вовнутрь, удивляемся громадной толщине его стен. В отведенной нам комнате как раз шесть железных кроватей, по числу членов нашего экипажа. Борис идет к окну, забирается на подоконник и шагает по нему открывать форточку. Ширина подоконника — целая сажень. Вот это стена!

— Матвей пошел за билетами в кино. Идет новая картина: «Большой вальс». Говорят, что о Штраусе, — сообщает Штепенко.

Вскоре возвратился и сам командир.

— Я достал машину, — сообщает он с порога, — поедем сперва обедать, а потом в кино. Времени еще достаточно.

Меня усаживают в «эмку» рядом с шофером, и мы едем обедать, а потом в кино.

Картина отличная, нравится нам всем.

— Пойдем в ресторан, — предлагает Глеб Косухин по окончании сеанса. — Посидим, людей посмотрим. Делать все равно нечего.

А мне в ресторан не хочется. И я прошу радиста:

— Боря, возьми, пожалуйста, мне билеты еще на два-три сеанса. Я пока посижу тут, а вы, когда пойдете домой, меня прихватите.

— И ты так и будешь тут сидеть? Три сеанса подряд? — спрашивает меня Глеб.

— Так и буду...

Михаленко Константин Фомич
Небо стоит верности
OCR, правка: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru)

http://2ndss.ru/bibl/Mihal.htm

...И все же что такое подвиг? У каждого на этот счет имеется своя точка зрения. Но вряд ли кто назовет подвигом свое дело, свою работу. Снял вертолетчик унесенных в море на льдине рыбаков — работа, пробили нефтяники новую скважину в вечной мерзлоте — работа, провели строители дорогу через непроходимые горы — работа, наконец, задержал милиционер опасного преступника — и это тоже работа! Выходит, подвиг в том, как человек относится к своей работе, как выполняет ее? Наверное. Во всяком случае, мои друзья полярники не видят подвига в своей работе.

С Матвеем Козловым мы познакомились в первые дни после моего зачисления в МАГОН, на аэродроме.

— Изучаешь технику? — остановился подле меня невысокий летчик.

— Присматриваюсь, — ответил я не очень дружелюбно.

— Можно сказать, новичок? Недавно у нас? — продолжал тот расспросы.

— Недавно.

Вот так и состоялось наше знакомство с Матвеем Ильичом Козловым, перешедшее потом в многолетнюю дружбу. С тех пор мы вместе летали в небе Арктики, встречались на земле и в воздухе. И как бы ни искажали помехи человеческий голос, я всегда узнавал в эфире друга уже только по одним словам «можно сказать», которые он ухитрялся вставить в любую фразу, и звучали они по-особенному, по-козловски: «мо-скать».

— Эти самолеты, мо-скать, ерунда, — повел рукой Козлов в сторону трофейных «зибелей» и «кондоров». — На лодках летал?

— На лодках? — переспросил я, не скрывая изумления. Тогда я еще не подозревал о существовании летающих лодок — гидросамолетов, которых было много в полярной авиации.

— Пойдем со мной, облетаем «Каталину».

— А... можно?

— Нужно. Мо-скать, для углубления мозговых извилин.

«А он ершист», — подумал я тогда о новом товарище, не [85] подозревая, что за напускной развязностью скрывается великая скромность.

Как-то возвратились мы с ледовой разведки, и летал вместе с нами в этом же районе экипаж Козлова. И вдруг в порт на его имя стали поступать поздравительные телеграммы. Не иначе как близится какой-то юбилей Матвея Ильича, о котором он не хочет ставить нас в известность, решили мы.

— Телеграммочки получаешь, Матвей Ильич, а коньячок зажимаешь! — начал я подтрунивать над ним.

— Мо-скать, ерунда, — зарделся Козлов. — Крестники вспомнили про день рождения.

— Крестники? — искренне удивился я. — В таком количестве? Не загибаешь, Матвей Ильич?

Больше из Козлова не удалось выудить ни слова. А через неделю к нам доставили кучу свежих газет, и из них мы узнали о «крестниках» Матвея Ильича Козлова...

......Шли первые месяцы Великой Отечественной войны. По указанию правительства некоторые станции на Новой Земле, Земле Франца-Иосифа и некоторых островах Карского моря закрывались, и вывезти оттуда полярников было поручено кораблю «Марина Раскова».

Судно обходило полярные станции и забирало на борт полярников с их семьями. В Карском море беззащитный пароход выследила и затем торпедировала немецкая субмарина. После этого она всплыла и стала расстреливать чудом спасшихся людей. Однако разыгравшийся шторм не позволил фашистам завершить кровавое преступление.

Уцелевшие от фашистских пуль остались на обломках судна, на шлюпках в бушующем море без какой-либо надежды на спасение. Откуда им было знать, что радист «Марины Расковой» успел передать 5О5, сообщив примерные координаты судна. Но известные координаты мало что могли изменить: ближайшие суда находились в сотнях километров от места гибели «Марины» — как ни торопись, все равно будет поздно!..

— Будет поздно! — говорил и Матвей Козлов, доказывая в штабе моропераций необходимость немедленного вылета. — Будет поздно!

А погода нелетная по всем статьям: снегопад, полное отсутствие видимости и шторм.

И все же Козлов добился разрешения на вылет и поднял в воздух свою летающую лодку.

Долго он кружил в районе катастрофы, стараясь что-либо [86] разглядеть, — ведь не мог же бесследно исчезнуть корабль, какие-то следы должны остаться.

— Шлюпка по носу! — закричал штурман Федя Лашин.

— Плот на воде! Второй!..

И Козлов пошел на посадку...

Все инструкции и наставления, наконец, расчеты конструкторов твердили одно: посадка в бушующем океане невозможна! Но там гибли люди...

Волны были так велики, что могли накрыть самолет и раздавить его многотонной массой воды. Уйди пилот, и никто бы не посмел его осудить: есть предел возможного, предел прочности машины и, наконец, предел человеческих сил. Предел? О каких пределах можно говорить, когда в море гибнут люди?! Кто им поможет? Больше некому!..

— Выпустить поплавки!

— Командир?!

— Первой волной оторвет!..

— Садиться в такой шторм... Еще никто не садился!..

— Всему экипажу: к посадке готовьсь! Поплавки выпустить!

— Есть! Поплавки выпущены!

— Штурман к посадке готов!

— Радист готов!

— Спокойно, ребята. Мо-скать, сядем!..

Матвей зашел на посадку не против ветра, как гласит инструкция по производству полетов, не наперерез волне, а вдоль ее гребня. Вот он снизился над вершиной водяной горы и пошел над нею... Кипящие клочья пены ударили в днище, мгновение — и лодка скользнула по вершине водяного вала. Волны тотчас стали захлестывать смотровые стекла, водяные брызги ворвались в кабину, холодными ручейками потекли по лицу и груди. Но Матвей не замечал холода, его правая рука лежала на секторах управления двигателями, а левая — на штурвале. Лодка фантастической птицей скользила над бушующим морем, ныряя между волнами и снова взлетая на их гребни.

— Люди!

— Плот и шлюпка с людьми!

И Козлов развернул лодку им навстречу.

Сняты люди со шлюпки, с плота, а где-то рядом, в кипящей и беснующейся смеси воды, воздуха и снега, еще кто-то может ждать, может надеяться на помощь. И лодка снова скользит над волнами.

Спасенные люди заполнили просторный салон, набились в [87] грузовой отсек, сгрудились в кабине пилотов. Лодка осела глубоко, ниже ватерлинии.

— Больше никого не видно! — крикнул штурман с носовой палубы.

— Добро! Будем взлетать.

Надсадный рев моторов. Лодка зарывается носом в набегающие волны, и вода хлещет по крылу, заливая моторы...

— Не взлететь, командир! — говорит механик. — Перегрузились. Что будем делать?

— Что делать? — переспрашивает Козлов. — Мо-скать, будем рулить. Курс на Диксон, штурман!

— Командир! Лодку разобьет волнами!

— Выдержит. Мо-скать, обязана!

И лодка выдержала. Через много часов руления по кипящим волнам, когда на исходе уже было горючее, Матвей Ильич, наконец, смог поднять машину в воздух.

А лететь пришлось считанные минуты: Диксон оказался рядом...

Мы всем миром приступили к Козлову.

— За смекалку, за мужество, за твой подвиг, Матвей Ильич! — сказал я, наполнив кружки.

— Что вы, ребята, — смущенно говорил Козлов. — Каждый на моем месте поступил бы так же. Мо-скать, такая наша работа...

В.Г. Волович. На грани риска.
Москва, "Мысль", 1985

http://litera-v.ahaha.ru/03/SEWER/wolowich.html


29 июня машина с бортовым номером СССР Н-341 готова к вылету. В тринадцать часов двадцать минут взревели моторы, и летающая лодка, набирая скорость, мчится по тронутому легкой рябью Химкинскому водохранилищу.

Впереди трудный путь над бескрайней тундрой, к берегам моря Лаптевых. Почти семь тысяч километров. Для выполнения задания выделен опытный экипаж. За плечами каждого из его членов тысячи часов полетов в арктическом небе. Они вели ледовую разведку, прокладывали новые воздушные трассы, штурмовали полюс. За штурвалом "лодки" знаменитый полярный ас Матвей Ильич Козлов, кавалер трех орденов Ленина. Его напарник - Виталий Иванович Масленников, мастер ледовой разведки, удостоенный звания Героя Советского Союза за подвиги в небе Отечественной войны. В штурманской рубке, склонившись над картой, неторопливо посапывая трубочкой, прокладывает курс один из лучших полярных штурманов - Валентин Иванович Аккуратов, участник штурма двух полюсов - Северного и относительной недоступности. Ушел с головой в обычные полетные хлопоты Глеб Косухин - представитель славного племени арктических бортмехаников. В заднем отсеке на груде спальных мешков устроились мастер парашютного спорта Леонид Опаричев и молодой хирург-десантник Павел Буренин.

Архангельск, Нарьян-Мар, Амдерма, Игарка. На аэродроме в Игарке начата подготовка к десантированию: укладывается парашют, подгоняется подвесная система, затем упаковываются в специальные укладки хирургические инструменты и медикаменты.

"Лодка" не приспособлена для сбрасывания парашютистов, и изобретательный Масленников приклепывает снаружи по обеим сторонам люка две небольшие ручки, чтобы Буренин мог держаться за них перед прыжком.

1 июля после многочасового полета Козлов виртуозно приводняет "летающую лодку" в Хатанге. Отдых короток. Время поджимает. Всех на борту тревожит одна и та же мысль: успеют ли? Наконец остается позади заснеженный берег материка с черными пятнами проталин. Погода быстро ухудшается. Вокруг угрожающе клубятся густые темно-серые облака. На плоскостях появляется тоненькая белая пленка - обледенение. Скорей вниз. Три тысячи метров, две, полторы. Вот уже стрелка альтиметра сползает на цифру "6" - шестьсот метров, а "земли" все нет и нет.

Наконец облака редеют, и внизу открывается однообразно белая гладь - море Лаптевых. Наконец у самого горизонта появляется темное пятнышко - остров Фаддеевский. Картина внизу была безрадостная: всюду битый, сторошенный лед вперемешку с полями многолетнего пака, перечерченного трещинами.

Козлов отворачивает машину к западу. А вот и Земля Бунге, пологая, унылая, изрезанная оврагами, с бурыми пятнами многочисленных озер. Недалеко от берега чернеет несколько промоин метров по триста - четыреста. Самолет делает круг над косой, на которой виден одинокий домик "полярки".

- Дохлое дело, - говорит Козлов. - Никуда не сесть, твою копоть.

Придется бросать доктора с парашютом. Ты, Валентин Иванович, запроси у радиста Бунге скорость и направление ветра и сделай расчет на выброску, чтобы доктору недалеко идти было до "полярки". А доктор наш готов к прыжку?

- Готов, - коротко, по-военному отрапортовал Буренин.

- Вот и порядок. Виталий Иванович, командуй выброской. Тебе ведь не привыкать десанты бросать, не один к фашистам в тыл выкинул.

В грузовом отсеке кабины холодно. Буренин надевает парашюты, и Опаричев еще раз придирчиво осматривает всю его десантную амуницию. Парашюты в порядке; унты привязаны, чтобы не сорвало; нож на месте. Перчатки? Буренин достает из кармана куртки пару новеньких меховых перчаток.

Хочет надеть, но они не налезают. Вот незадача!

- Может, мои возьмешь, доктор, - предлагает Масленников.

Но и его перчатки тоже малы.

- Ладно, обойдусь. Сейчас все-таки лето, второе июля.

В наушниках шлемофона у Масленникова хрипит голос Аккуратова: "Выходим на боевой курс. Приготовиться".

Масленников открывает колпак блистера и помогает Буренину подняться на ступеньку, просунуть в люк ноги. Буренин хватается за ручки, сделанные предусмотрительным Масленниковым, и садится на обрезе люка, свесив ноги за борт. Руки мгновенно застывают. "Скорее бы команда прыгать, - подумал Буренин, - не дай бог отморозить. Как тогда оперировать больного?" Команда раздается неожиданно.

- Пошел, - кричит Масленников.

Буренин подается вперед и проваливается вниз, в клубящиеся облака. Он отсчитывает пять секунд и выдергивает кольцо основного парашюта. Его сильно встряхивает, но после секундной остановки он чувствует, что, набирая скорость, летит к земле. Буренин смотрит вверх: купола над головой нет! В момент динамического удара при раскрытии его почти полностью отрывает от кромки, и сейчас он трепыхается над головой огромной белой тряпкой. Скорее запасной! Но пальцы так закоченели, что он не может захватить вытяжное кольцо запасного парашюта.

Океан набегает с устрашающей быстротой. Остается двести метров, семьдесят пять! Наконец ему все же удается просунуть пальцы под кольцо, и он дергает его изо всех сил. Купол мгновенно наполняется, останавливая роковое падение. А внизу прямо под парашютистом широкая промоина. Он ударяется о черную, тяжелую, как ртуть, воду и, хлебнув воды, теряет сознание.

Спас парашют. Ветер наполняет купол парашюта, и тот, обратившись в парус, тащит Буренина к берегу. Павел приходит в себя от боли в момент, когда ноги ударяются о ледяной припай. Он выбирается на лед и падает. Его дважды вырывает горько-соленой водой. Негнущимися пальцами Павел с трудом расстегивает подвесную систему и, освободившись от парашюта, тяжело бежит, перепрыгивая с льдины на льдину. До берега еще километра полтора, а он чувствует, как с каждой минутой уходят силы. Но на помощь уже мчится во весь дух перепуганный радист - Костя Котельников. Наконец они добираются до здания "полярки".

Едва отогревшись, Буренин осматривает раненого. Ему становится ясно, что спасти его может только срочная операция. А через несколько часов на Большую землю уходит короткая радиограмма: "Операция прошла благополучно. Больной вне опасности".

Два месяца спустя во всех газетах появился Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении капитана медицинской службы Буренина Павла Ивановича за проявленные мужество и героизм орденом Красной Звезды...

Каневский Зиновий Михайлович
Цена прогноза — Л.: Гидрометеоиздат, 1976 — 128 стр. + вкладка 12 стр. Тираж 50000.

http://www.polarpost.ru/Library/Tsena_Prognoza/text-08.html

...Сведения о поисках людей с «Марины Расковой» стекались в штаб морских операций Западного района Арктики на Диксоне, сведения тревожные, оставлявшие все меньше надежд на благополучный исход поисков. Вот тогда-то гидролог Михаил Михайлович Сомов и синоптик Никита Владимирович Шацилло принесли в штаб разработанный ими план поисков затерянных в Карском море людей. План, основанный на опыте, интуиции и расчете.

Вся акватория моря была разбита на квадраты, основанием которых служила извилистая береговая линия. Прогнозисты постарались предусмотреть все: ветер и волнение, особенности морских течений в этом районе и парусность шлюпок с людьми. И в результате появились расчеты скорости, с какой должны дрейфовать в море лодки и плоты, координаты того места, где они могут находиться в данное время. Конечно, все эти цифры были очень и очень приближенными, но начало планомерным поискам было положено.

Перед каждым вылетом летчики получали от гидрометеорологов заранее разработанный маршрут разведки. Пилоты вели машины галсами, то «тыкаясь» в берег, то забирая подальше в открытое море с таким расчетом, чтобы не пропустить цель. Они обследовали обширный район и, пользуясь малейшим улучшением видимости, отыскали наконец несколько шлюпок и плотов.

Было бы слишком просто сказать: «Все остальное явилось лишь делом техники!» Нет, дальнейшее было уже делом редкостной храбрости пилотов М. Козлова, С. Сокола, Е. Евдокимова. Их гидросамолеты садились на крупную, крутую волну. На резиновой надувной лодочке полуживых людей со шлюпок и плотов по очереди доставляли к самолету, после чего летчики с огромным трудом поднимали в воздух свои перегруженные машины и доставляли спасенных на берег. На четвертый день после катастрофы обнаружено и спасено восемнадцать человек, потом — двадцать пять, потом — еще один… Затем военные летчики заметили кунгас, в котором находилось около сорока человек. Но тут снова заштормило, ни о какой посадке на воду не могло быть речи. Наступил одиннадцатый день с момента гибели «Марины Расковой».

…Стоит в московской квартире Матвея Ильича Козлова сувенир из авиационного стекла. На пластинке плексигласа выгравирован рисунок: разорванный торпедой корабль, погружающийся в воду, рядом — пляшущая на волнах шлюпка с людьми и резко идущий на снижение двухмоторный гидросамолет «Каталина». На подставке из того же плексигласа надпись: «Моему второму отцу — летчику полярной авиации Козлову Матвею Ильичу, спасшему меня и товарищей после семидневного пребывания в Карском море в результате гибели 12 августа 1944 года транспорта «Марина Раскова». Пусть этот небольшой сувенир напомнит о действительно героических буднях Вашего славного экипажа в дни Великой Отечественной войны. С глубокой благодарностью и уважением к Вам А. Я. Булах, г. Изюм, 28 декабря 1965 г.»

Матвей Ильич Козлов почти всю жизнь был полярным летчиком. Так уж получилось, что еще в начале 30-х годов его прикомандировали к Главсевморпути и он стал летать над всеми морями Ледовитого океана, над Центральной Арктикой, проводя ледовые разведки, обслуживая навигации, помогая полярникам, работающим на отдаленных метеостанциях. В мае 1937 года М. И. Козлов был одним из тех пилотов, которые впервые в истории сажали тяжелые четырехмоторные воздушные корабли на лед Северного полюса — начинался дрейф четверки папанинцев. В 40-е и 50-е годы летчик принимал участие почти во всех высокоширотных экспедициях, высаживал на лед ученых Арктического института, снабжал необходимыми грузами дрейфующие станции «Северный полюс» и, конечно, продолжал вести ледовую разведку. Свыше двадцати тысяч часов провел он в воздухе, заслужил одиннадцать высших наград, в том числе три ордена Ленина и четыре — Боевого Красного Знамени.

Во время войны с белофиннами М. И. Козлов летал на бомбардировщике, но не для того чтобы бомбить вражеские объекты, а… на разведку погоды! Командование учитывало его огромный «метеорологический» опыт, приобретенный в Арктике, Козлов определял высоту облачности, силу ветра, словом, «давал погоду» своим коллегам, которые вылетали затем на боевое задание. Великую Отечественную войну он встретил на Черном море и здесь уже действовал как «полноправный» боевой летчик, бомбил нефтяные промыслы в Плоешти и фашистские корабли.

Потом его вновь направили в Арктику. Экипаж Козлова принимал участие в спасении американских моряков с конвоя «РО-17» в Баренцевом море, наших матросов, попавших в беду у побережья Ямала. «Попутно» — ледовые разведки, санитарные рейсы на зимовки, перегон с Аляски американских самолетов, шедших по ленд-лизу. И вот теперь полеты к гибнущим в Карском море людям.

23 августа 1944 года «летающая лодка» М. И. Козлова в который уже раз направилась к месту трагедии. «Каталина» была «по горло» заправлена горючим, его могло хватить на сутки с лишним полета. Погода стояла достаточно ясная, но исключительно ветреная, с норд-веста шел жестокий шторм. Совершить посадку в таких условиях нечего было и думать, поэтому Диксон договорился с военными моряками о том, что те вышлют корабли туда, где пилот обнаружит людей. Если обнаружит… Вплоть до подхода спасательного судна Козлову предписывалось барражировать, то есть описывать замкнутые круги, над кунгасом.

Через семь часов после вылета пилот сообщил на Диксон, что видит кунгас с неподвижно лежащими людьми, что в море бушует шторм, сесть невозможно, и он начинает барражирование в ожидании обещанного судна. Ровно девять часов летала «Каталина» над кунгасом, после чего пришла радиограмма, в которой говорилось, что эсминец-спасатель прийти не может и летчики сами должны определить, могут ли они сесть и попытаться спасти людей.

…Невысокого роста, совершенно седой человек в очках долго вглядывается в фотографию. На ней изображены четверо немолодых мужчин в штатских костюмах, стоящие у Кремлевской стены. Матвей Ильич волнуется, торопится назвать каждого из них по имени и отчеству — ведь это его экипаж, с которым почти тридцать лет назад он летал к «Марине Расковой». Нет лишь второго пилота, В. А. Попова, погибшего уже после войны в районе Полярного Урала. Штурман И. Е. Леонов, радист Н. В. Богаткин, механик Н. П. Камирный и сам он, М. И. Козлов. «Когда пришла радиограмма, я их всех спросил: «Что будем делать?» Они ответили: «Поступай по собственному усмотрению, мы на тебя надеемся. К посадке готовы». Козлов повел самолет на посадку.

Высота волны достигала почти четырех метров, и невозможно представить себе, как все это происходило. Во всяком случае, сам Матвей Ильич, вспоминая о той посадке, смущенно разводит руками: в самом [67] деле, как удалось сесть и уцелеть?! Пилоты направили «летающую лодку» на гребень одной волны, оттуда, не задерживаясь, на гребень второй волны, потом — третьей, четвертой, пока окончательно не погасла посадочная скорость самолета. Со стороны это, вероятно, походило на известную игру в «блинчики», когда мальчишки бросают с берега плоский камешек и считают, сколько раз подпрыгнет он на волне. Наконец машина закачалась на воде. Все пока шло хорошо, даже, как выразился Матвей Ильич, «ни одна заклепка не полетела». Выключили моторы, легли в дрейф, стали «подтягиваться» к кунгасу (который, кстати говоря, не сразу обнаружили после посадки: мешали волны). Здоровяк-механик Камирный завел на кунгас швартовый конец, а дальше дело пошло таким же образом, что и во все предыдущие разы: обессиленных людей Камирный и Леонов доставляли в надувной лодке на борт «Каталины», здесь их заботливо укладывали, укутывали, поили горячим чаем…

Почти полтора часа продолжалась эта операция. Из сорока человек, находившихся в кунгасе, лишь четырнадцать оставались живы к моменту прилета Козлова и лишь шестеро из них могли хоть как-то двигаться самостоятельно. Когда же все было закончено, выяснилось, что взлететь с таким грузом в подобную погоду невозможно. И Козлов принял крайне рискованное решение: рулить на гидросамолете, словно на обыкновенной лодке, по бурному морю, в глубинах которого могли таиться гитлеровские подводные лодки!

К счастью, направление волны благоприятствовало пилотам. Они то и дело выключали моторы, перегревавшиеся от непосильной работы, и ложились в дрейф. Волны перекатывались через гидроплан, машина подпрыгивала, словно поплавок. До спасительного берега острова Белого было около шестидесяти миль, и на этот путь летчики затратили около десяти часов. Ранним утром 24 августа они с облегчением увидели идущий навстречу минный тральщик. На него передали тринадцать спасенных, четырнадцатый не выдержал последнего «перелета»…

Из 618 человек, находившихся на борту «Марины Расковой» и на двух погибших тральщиках эскорта, летчикам и морякам удалось спасти 256. Впрочем, правильнее будет сказать иначе: «Летчикам, морякам и работникам Гидрометслужбы!»...

Имена на морской карте

http://www.randewy.ru/karta/kartaK.html

...КОЗЛОВА, горы, Антарктида. Нанесены на карту в 1962 г. Названы по фамилии известного полярного летчика Матвея Ильича Козлова...

Тайна третьего перелёта или цейтнот Леваневского
Автор-составитель: Костарев Евгений Юрьевич.
Выходные данные: В бумажном виде не опубликована.
Источник в сети: http://www.proza.ru/author.html?topsecret

http://www.polarpost.ru/Library/Taina_3pereleta/text-3perelet_12.html

...Самолет Н-169:
командир И.П.Мазурук,
второй пилот М.И.Козлов,
штурман-бортрадист В.И.Аккуратов,
бортмеханики П.Д.Шекуров, Д.А.Тимофеев (он же - представитель авиазавода)...

http://rusaviagold.narod.ru/Airplane/Sha2/SH2_main.htm

...В 1935 году Ш-2 борт СССР-Н-64 обеспечивал выполнение ледовой разведки в ходе экспедиции ледокола «Ермак» под руководством Э.Ф. Красмина. Экипаж в составе летчика М.И. Козлова и бортмеханика Г.В. Косухина совершил 8 полетов в районе мыса Челюскина и побережья Таймыра...

А.Н. Грацианский "Уроки Севера"
Глава вторая: «Над голубыми артериями Сибири».

...Грузы, доставляемые нами из Красноярска на океанское побережье и в обратном направлении, были особо важными, срочными. Иначе бы их везли более дешевым способом — судами и баржами по Енисею. Кто бы мог подумать, что однажды в категорию «авиационных» грузов попадет... обыкновенное сено!
Но именно так и произошла. Сентябрьским днем мы прибыли с острова Диксон в Дудинку, направляясь на юг. На океанском побережье и в устье Енисея начались обильные снегопады. Низкая облачность прижала нас к самой воде. В нескольких метрах под нами тянулся последний караван судов из Игарки, увозивший крупную партию ангарской сосны. В Дуднике нам передали приказ начальства задержаться.
— Буренок выручать надо!— с тревогой приговаривал седой человек в овечьем тулупе, представившийся директором норильского молочного совхоза.
Он рассказал, что хозяйство снабжало своей продукцией детские учреждения и больницы заполярного горняцкого города. Корм для коров подвозился по реке с юга. Но речной караван барж, на одной из которых были тюки прессованного сена, запаздывал на несколько дней. А в совхозе кончились последние запасы коpмов.
Директора совхоза доставил сюда, в Дудинку, наш полярный летчик Матвей Козлов. Вместе с его экипажем нам предстояло срочно перевозить по воздуху прессованное сено.
Жмурясь от бьющей в глаза снежной пороши, мы помогали грузчикам укладывать в чрево гидроплана пятидесятикилограммовые тюки. Знакомый запах душистых трав был особенно приятен здесь, в белой северной пустыне. Видимость неважная, но предаваться раздумьям— «лететь или не лететь»—не приходилось. Самолеты Козлова и наш, взяв на борт по десятку тюков, легли курсам на Норильск.
Долетели благополучно. Доставленный нами корм тут же повезли к буренкам.
— Мы словно фуражиры на телегах... — добродушно ухмылялся коренастый, широколицый Иван Шмандин, наш бортмеханик. — И коровки насытятся, и город будет с молоком...
Долго задерживаться в Норильске было нельзя. Спешили в Дудинку к барже за новой порцией груза. Двум экипажам предстояло совершить по двадцать перелетов.
Лишь в сумерки третьего дня закончилась эта «сенная эпопея». Все ее участники настолько устали, что около суток проспали в гостинице Дудинской авиабазы.
Протерев глаза после сна, Матвей Козлов стал в театральную позу и простуженным голосом продекламировал:
— Откуда сенишко? С луга, вестимо. Отец — слышишь?—косит. А я отвожу.
Подхватив выражение Вани Шмандина, мы в шутку называли себя «заполярными фуражирами».
Эта необычная совместная работа крепко сдружила нас с Козловым. Небольшого роста, щуплый, лобастый, с добродушной улыбкой, Матвей меньше всего походил на «героев арктических просторов», как высокопарно называли полярных летчиков газеты. Но он превосходно летал в сложнейших условиях Севера, где пилота подстерегает так много непредвиденных препятствий...

Из "Проблем Арктики"

22 марта 1941 г. с Московского аэродрома стартовал скоростной пассажирский самолет "СССР Н-310", командиром которого является летчик-орденоносец М.И. Козлов. Самолет имеет цель совершить рейс по трассе Москва-Анадырь-Москва.

Матвей Ильич Козлов жил по адресу: г. Москва, ул. Никитский бульвар, д. 9, кв. 40, в известном доме «полярников». Сейчас там живут другие люди. Фото дома есть в инете.

(http://www.polarpost.ru/f/uploads/thumbs/290_73.jpg) (http://www.polarpost.ru/f/uploads/290_73.jpg)

Михаил Маслов: Незабвенная «Шавруха».
М-Хобби 1-2002 (35)

В навигацию 1935г, для обслуживания ледокола «Ермак» (в распоряжение начальника экспедиции Э.Ф.Красмина) было предоставлено корабельное звено в составе двух самолетов: Ш-2 Н-64 и Р-5 Н-130 (не летал).

30 августа 1935г. Ш-2 Н-64 отбуксировали катером к стоящему на рейде «Ермаку», на котором самолет разместили со сложенными крыльями па специальном деревянном настиле.

Экипаж корабельного звена — летчик М.И.Козлов п механик Г.В.Косухин догнали «Ермак» в Мурманске. Здесь выяснилось, что на ледоколе для полетов самолетов запаслись бакинским бензином, тогда как для двигателя М-11 требовался бензин грозненский. Но что поделаешь, летать пришлось на том что есть.

15 июля 1935 г. «Ермак» вышел в плавание. Через четыре дня, 19-го июля, на чистой спокойной воде в Карском море летчикам, наконец, удалось опробовать «Шавруху». Опускали на воду и поднимали бортовым 2-х тонным краном. Кран оказался слабоват, деформировался, приходилось укреплять.

Всего за период летней навигации Ш-2 совершил 8 полетов, с общим налетом 12 час 28 мин. 5 вылетов на разведку ледовой обстановки выполнил Козлов, 3 полета в районе мыса Челюскин и в устье реки Таймыра совершил летчик Линдель.

КАРСКОЕ МОРЕ, ОБАГРЁННОЕ ГОРЕМ

Многим кажется, что Ямал был далёк от линии фронта и находился в глубоком тылу. Но в Карском море грохотали взрывы, наши корабли подрывались на минах и торпедах. Карское море было окрашено горем кровавых сороковых годов. Не последнюю роль во время боевых действий в Арктике сыграли полярные лётчики. Одним из ярких представителей полярной авиации был пионер освоения Заполярья Матвей Ильич Козлов.
Как-то летом, идя по берегу Полуя, я увидел мальчишку лет двенадцати. Он сидел и сосредоточенно кидал камни. Недалеко стояла машина. Я подумал, что, наверное, паренёк приехал с родителями. Я люблю смотреть на воду и решил присесть на большой валун. А мальчишка сидел, собирал камни, сортировал их и кидал в воду. Меня это заинтересовало. Я чувствовал, что был какой-то известный только пацану смысл в его действиях. Попытался смотреть на воду, но любопытство меня отвлекло от созерцания природы. Подошёл к парню и спросил его: «Что ты делаешь?» Он был так занят работой, что ответил правдиво и коротко: «Так, вспоминаю». Я отошёл и стал наблюдать за ним. Он собрал две кучки камней. Одна горка состояла из более или менее плоских и гладких камней, а вторая кучка – из всех остальных. Сначала мальчишка о чём-то вспоминал, брал грубоватый камень и ожесточённо кидал его в воду, где он с бульканьем уходил на дно. Потом лицо парнишки озарялось улыбкой. Он брал плоский камень и кидал его «блинчиком». Камень подпрыгивал от воды и оставлял за собою следы кругов на реке. Вдруг он быстро встал, приняв какое-то решение. Разровнял кучку шершавых камней и принялся кидать только «блинчики». Мальчишка был счастлив. С яра спустились родители, и мальчишка побежал с радостным криком к ним. А на берегу осталась лежать неизрасходованная им горка хороших воспоминаний. А я долго ещё сидел и смотрел, как далеко расходятся волны по воде от его воспоминаний.
Волны нашей памяти имеют разную длину. Узелки памяти у каждого завязаны по-разному. Но есть исторические события, которые становятся основой памяти каждого, кто их пережил. Опять пришла весна. 9 мая. Наш народ 63 года назад одержал победу. Великую Победу.
О жизни полярного лётчика Матвея Козлова известно мало. Редакции журнала «Ямальский меридиан» пришлось потратить немало усилий для поиска информации и свидетелей, что-либо знавших о Матвее Ильиче и о трагической гибели судна «Марина Раскова», происшедшей 12 августа 1944 года в Карском море. Даже сейчас, спустя годы, читая документы, представляешь весь ужас трагедии гибели людей на море и героизм моряков и лётчиков, спасавших оставшихся в живых.

Трагедия
В начале августа 1944 года германское командование направляет «подводную стаю» «Грайф» (подлодки U-278, U-362, U-365, U-711, U-739 и U-957) для действий в Карском море. Лодки заняли позиции в основных узлах морских путей – восточнее Новоземельских проливов и в районе Диксона. Скрытность своих действий немцам не удалось сохранить – уже 10 августа одну из субмарин обнаружили зимовщики в бухте Полынья. Тревога была объявлена на следующий день по всему Северному морскому пути – были предприняты меры предосторожности. К сожалению, этих мер оказалось недостаточно для предотвращения одного из самых трагических эпизодов за всю войну в арктических водах.
Из Архангельска 8 августа вышел небольшой конвой «Белое море – Диксон № 5» («БД-5»). Основное судно – большой транспортный пароход «Марина Раскова» (водоизмещение 9083 т). На его борту находились 354 человека (по другим данным – 359): экипаж, очередная смена полярников, семьи работающих на Диксоне, в том числе 16 женщин (по другим данным – от 116 до 125) и 20 детей (по другим данным – 24). В числе пассажиров было 116 военнослужащих БВФ и 236 специалистов, работающих в системе ГУСМП. Команда парохода «Марина Раскова» состояла из 51 человека, кроме того, на судне была небольшая военная команда из помощника капитан и пяти краснофлотцев (сигнальщики и зенитчики). На грузовом пароходе было размещено более 6000 продовольственных, строительных и технических тонн грузов для Карской военно-морской базы, «Нордвикстроя» и полярных станций ГУСМП. Капитаном «Марины Расковой» был опытный полярник В.А. Демидов. Транспорт сопровождали три тральщика американской постройки – «АМ-114» (командир – И.О. Панасюк), «АМ-116» (командир – В.А. Бабанов) и «АМ-118» (командир – С.М. Купцов). Во многих публикациях применяется название серии тральщиков «АМ», хотя в некоторых пишется – «Т».
Погода благоприятствовала переходу конвоя: волнение моря – 2-3 балла, небо – безоблачное, видимость – хорошая.
После обнаружения подводной лодки 10 августа на конвое БД-5 было усилено наблюдение за морем, однако ни сигнальщики, ни гидроакустики ничего тревожного не обнаруживали. К полудню 12 августа на конвой поступило ещё одно сообщение об обнаружении подводной лодки. Учитывая такую ситуацию, командир конвоя капитан 1-го ранга А.З. Шмелёв принял решение держаться ближе к острову Белый, где из-за небольшой глубины можно было чувствовать себя в относительной безопасности от субмарин врага. Однако это не помогло...
Немецкая субмарина U-365 обнаружила и атаковала конвой БД-5. Двенадцатого августа, около 20 часов в примерной точке 73°22'N – 66°35'E, на пароходе «Марина Раскова» у переборки между вторым и третьим трюмом с правого борта раздался взрыв. После взрыва командир конвоя капитан 1 ранга А.З. Шмелёв, решив, что его причиной стала донная мина, приказывает застопорить ход и приступить к спасению экипажа.
Положение конвоя БД-5 в момент взрыва было таким: впереди «Марины Расковой» находился тральщик «АМ-118», с правого борта – «АМ-116» и с левого борта – «АМ-114». Взрывом были выведены из строя два котла, и транспорт остановился. Сила взрыва была настолько мощной, что мешки с мукой, находящиеся в третьем трюме, выбросило через пробоину в борту на палубу парохода. Спасательные шлюпки, находившиеся на правом борту, оказались разрушенными. Транспорт «Марина Раскова» дал крен. Судно стало осаживаться на нос, так как во втором трюме уровень воды добрался до отметки в восемь метров и в третьем трюме – до трёх метров. Кроме того, поступала вода и в котельное отделение. Через некоторое время благодаря умелым действиям и смекалке моряков, течь и угол крена судна были стабилизированы. Из машинного отделения сообщили, что вода подступает к топкам котельных. Капитан приказал выключить котлы, а машинной команде подняться на палубу. От взрыва в твиндеке №3, где находилось большее количество пассажиров (во время взрыва был ужин), были повреждены трапы, выходящие на палубу; поднялась паника. С большими усилиями люди из твиндека поднялись на палубу. Паника немного улеглась.
Тральщики после взрыва развернулись и направились на помощь транспорту. Когда «АМ-118» подходил к пароходу, в его кормовой части с левого борта раздался сильный взрыв. Но «АМ-118» оставался на плаву. Через некоторое время на «АМ-118» раздался второй взрыв, после чего тральщик быстро затонул. Остальные два тральщика развернулись и, сбросив вешки (ещё было предположение, что конвой попал на минное поле), отошли и остановились с обоих бортов примерно в расстоянии 1–1,5 мили.
Многие оказались в холодной воде, в том числе и командир конвоя. Старшина 1 статьи Глухарёв помог капитану 1 ранга А.З. Шмелёву доплыть до трального буя и оставался около него до подхода спасательной шлюпки. Краснофлотцы подняли из воды на шлюпку раненого инженер-капитан-лейтенанта М.И. Ванюхина, командира корабля капитан-лейтенанта С.М. Купцова, курсанта И. Горькова. Плавающие на воде люди с «АМ-118» были подобраны на борт «Марины Расковой», «АМ-116» и «АМ-114». Подобрали тех, кто успел спастись.
С борта «АМ-114» А.З. Шмелёв продолжил командовать конвоем, сосредоточив внимание на спасении людей. В 20 ч 25 мин «АМ-114» стал на якорь. После гибели «АМ-118» на транспорте «Марина Раскова» было принято решение о высадке пассажиров на шлюпки. Шлюпки были спущены, и подошли на выручку два катера с тральщиков. Так как на шлюпки садились только женщины и дети, которые направлялись к «АМ-114», остальные пассажиры приступили к спуску двух кунгасов, шедших на борту «Марины Раскова» как груз. На первый кунгас сели около 65 человек; его принял на буксир катер с «АМ-116» и повёл к последнему. Второй кунгас, имея на борту 46 человек, подошёл к «АМ-116» на вёслах. В спасении людей были задействованы два кунгаса и четыре шлюпки (шедшие на борту парохода как груз), три металлических спасательных вельбота с транспорта «Марина Раскова», два катера и несколько шлюпок с тральщиков. Почти три часа продолжалась спасательная операция, в результате которой на борту «АМ-114» оказалось 200 эвакуированных с «Марины Расковой» и спасенные с «АМ-118».
С катера, шедшего с пассажирами к «АМ-116», в 0 ч 15 мин обнаружили подлодку под перископом. Погода начала ухудшаться, усилился северо-восточный ветер, начало штормить. Попытки по спасению судна «Марины Расковой» результатов не дали, пароход всё больше погружался в воду. В.А. Демидов принял решение эвакуировать всех, кроме восьми человек, сам он также оставался на борту корабля.
13 августа в 0.45 на «АМ-114» раздался мощный взрыв, поднялся огромный водяной столб разрушения, и спустя четыре минуты тральщик затонул со всеми, кто был на его борту. К месту гибели «АМ-114» подошёл катер с «АМ-116», но из воды подняли только 26 человек. Нет данных о том, были ли высажены на тральщик «АМ-114» все женщины с детьми, однако в числе спасённых не было ни одного пассажира, направленного с транспорта «Марина Раскова» на «АМ-114». Это даёт основание предполагать, что все женщины и дети с парохода были подняты на борт тральщика «АМ-114» и они погибли. Погиб и А.З. Шмелёв.
Если представить эту картину – мороз идёт по коже: крики детей, глаза женщин, просящих помощи, команда тральщика, стойко принявшая смерть. И я вижу их глаза, обращённые к нам, потомкам, смотрящие из-под воды и просящие успокоения. Их души не успокоились даже спустя 64 года.
Неизвестно, была ли обнаружена подводная лодка на тральщике «АМ-116», либо это было только предположение, но вслед за взрывом на «АМ-114» «АМ-116» дал ход и ушёл от места аварии в Хабарово. Катер с «АМ-116», ведший на буксире кунгас со второй партией пассажиров, обрубил буксирный канат, оставил кунгас, а сам направился к «АМ-116», который в это время уже дал ход. Экипаж катера был поднят на борт «АМ-116», а сам катер был взят на буксир, но вскоре оторвался. Я не буду оценивать решения командиров. Легко судить или осуждать прошлое из будущего, сидя в мягком кресле. Не может судить тот, кто сделал и пережил меньше, чем эти люди. На войне часто приходится принимать жёсткие решения, а иногда жестокие. Но обрубив канат с кунгасом, обрубили надежды на спасение оставшихся в море. Кунгас превратился в кунгас смерти.
Перед командиром «АМ-116» В.А. Бабановым стала нелёгкая задача: продолжать спасательные операции или выйти из опасного района, оставив на произвол судьбы плавающих на плотах и кунгасах людей. Он решил уйти, спасти тральщик и находившихся в нём людей.
Высадка пассажиров с парохода была закончена к двенадцати часам ночи. Вслед за этим на шлюпку с «АМ-116», находившуюся у борта «Марины Расковой», сошли: капитан с четырьмя помощниками, старший механик, три механика и военный помощник; шлюпка направилась к «АМ-116», но не успела дойти до него. Командный состав, за исключением 3-го помощника, и три механика, пересели в шлюпку № 4, возвращавшуюся от тральщика «АМ-114», и направились к пароходу. По сообщению 3-го помощника, – с целью забрать мореходные инструменты.
В это время на транспорте «Марина Раскова» с правого борта раздался взрыв у мостика, и судно начало крениться на правый борт. Капитан и его помощники поспешно сошли с борта в шлюпку, тут же раздался новый взрыв (также в районе мостика парохода) – судно переломилось и быстро затонуло ночью 13 августа. В это же время из-под кормы судна всплыла подводная лодка.
Люди, плавающие на плотах, на малых шлюпках и на шлюпках с «АМ-116», пересели частично в шлюпку № 3 и № 2 с парохода и в кунгас.
Всего командой тральщика «АМ-116» было подобрано по одним данным – 178 человек, по другим – 145. Документально подтверждены данными 145 человек с «Марины Расковой», а данные о 33 пассажирах с «АМ-114» и «АМ-118» пока стоят под вопросом. Всего, по примерным подсчётам, на плавсредствах на море осталось около 120–130 человек, не считая погибших на «АМ-114» и «АМ-118».
Указанные данные взяты из показаний спасённых пассажиров и членов экипажа парохода «Марина Раскова». В некоторых случаях они противоречивы и расходятся.

Героизм
Наступившая сразу же после описанной трагедии нелётная погода исключала всякую возможность проведения до 14 августа полномасштабных поисков разбросанных по морю шлюпок и кунгасов. Хотя 13 августа Е.Е. Евдуков на летающей лодке «Каталина» (бортовой № 3) в 6 ч 30 мин вылетел с Диксона, в 14 ч. 8 мин. из Усть-Кары на поиск и для оказания помощи личному составу конвоя БД-5 вылетел ГСТ (пилот – подполковник М.И. Козлов) с военфельдшером и запасом продовольствия на борту. Но самолёты начали быстро обледеневать и, не долетев до места трагедии, были вынуждены вернуться обратно на место базирования.
Пятнадцатого августа к месту гибели парохода «Марина Раскова» вылетел с острова Диксон лётчик Георгий Яковлевич Сокол (в других публикациях – Станислав Сокол). Кроме него в поисках принял участие и тральщик «АМ-116». Несмотря на все старания, обнаружить ничего не удалось.
Только 17 августа летчик П.А. Евдокимов (в других публикациях – Е. Евдокимов) обнаружил одну из шлюпок с парохода «Марина Раскова», в которой находились 19 человек, и в том числе и раненый в голову командир «АМ-114» И.О. Панасюк. Все были спасены и доставлены в губу Белушью.
Вечером 17 августа экипаж под руководством М.И. Козлова вылетел на поиски. Десять часов пилил море галсами. Утром 18 августа, когда уже собирался возвращаться на берег, наткнулся на вельбот. Издали показалось – пустой. Прошли над ним – люди! Живые!
Сели, подтащили вельбот. То, что лётчики в нём увидели, было ужасно. Двадцать пять человек, измождённых за неделю скитаний без пищи и воды, с опухшими, раздутыми ногами, руки окровавлены. «Пить! Пить!» – просили они. Был морс – всем дали по кружке.
Не просил пить только средних лет мужчина в военной форме. Механики еле втащили его в самолёт. Он как сел, так и не шелохнулся. Механики разжали ему зубы, влили морс. У него хватило сил только облизать губы. Лётчики попробовали снять с него сапоги, но ноги так опухли, что пришлось разрезать голенища. Пальцы растирать было уже бесполезно: чёрные, как угли. Придётся врачам потом, видно, ампутировать.
Рядом с военным сидела девушка. Она рассказала:
– У него дочь и жена погибли, когда «Марина Раскова» тонула. Он их посадил на моторный катер и отправил на тральщик. В катер посадили всех с маленькими детьми. Ну а мы – на вёслах, в шлюпке. Они до тральщика быстро добрались. Только их на палубу подняли – взрыв. И 114-й на глазах – на две половины. Вот он с тех пор ни слова и не сказал.
Приняли всех с вельбота на борт самолёта, благополучно доставили на Диксон 25 человек, десять из них – в крайне тяжёлом состоянии. Медики оказали им первую помощь. В тот же день Г.Я. Сокол спас ещё 11 человек.
На поиск людей 19 августа вылетели три самолета. В 13 ч. 44 мин. капитан Г.Я. Сокол в точке 73°N, 63°E обнаружил кунгас, в котором находилось 35 человек. С воздуха шторм представлялся менее значительным, чем когда приводнились. Когда Г.Я. Сокол стал направлять летающую лодку к кунгасу, то нос кунгаса поднимался на волне выше крыльев самолета. С кунгаса смогли снять только двух человек с помощью надувной лодки, после чего её унесло в море. Самолёт взлетел, сбросив для людей, оставшихся в кунгасе, продукты и воду. Капитан Г.Я. Сокол радировал об обнаружении кунгаса и вернулся на аэродром.
23 августа после 7 часов 20 минут полёта Козлов обнаружил кунгас с людьми. Была направлена телеграмма: «Кунгас найден. Остались живые люди. Направляйте судно. Козлов». Судов в этом районе не было, и поэтому Ареф Иванович Минеев (начальник штаба морских операций западного района Арктики) попросил Козлова барражировать над кунгасом, чтобы не терять его из виду и навести на кунгас спасательный корабль.
Они и так уже кружили восемь часов. Восемь ужасных часов. Внизу, в бушующем море, волны швыряли маленькое судёнышко, погибали люди. Вначале лётчики пытались сосчитать, сколько же осталось в живых, и не могли: живые сидели среди мёртвых.
Уйти от этого ужасного зрелища, набрать высоту или делать большие круги было нельзя. Туман прижимал их к штормовому морю: чуть в сторону – потеряют из вида кунгас. Найдут ли его на следующем заходе?
– Ну держитесь, держитесь, ребята, – повторял уже несколько минут Матвей Ильич, словно там, внизу, в кунгасе, могли услышать его слова. – Мы ведь вас нашли.
Матвей Ильич поймал себя на мысли, что этим он хочет уговорить себя.
Две стихии – море и небо – ещё с тех пор, с Севастополя, сошлись в его жизни. Всю жизнь он пролетал над морем, над Ледовитым океаном – в море садился, с моря взлетал.
И сейчас под ним – Карское море. И перед этим хаосом тяжёлых волн он чувствовал свою беспомощность. Матвей Ильич сначала считал, что главное они сделали – нашли людей с конвоя БД-5. Нашли уже тогда, когда никто не надеялся, – через одиннадцать дней, в шторм, в туман. Теперь оставалось только ждать судна и точно навести его на кунгас. Каждые полчаса радист давал пеленг. Их самолет – теперь и маяк, без него судно не отыщет кунгас с людьми.
– Матвей Ильич, – сказал радист, – сейчас был на связи Диксон.
– Ну что? – ожил Козлов. – Когда хоть они придут?
– Говорят, судно вернулось. В такой шторм они идти не могут.
– Ясно...
Уже девять долгих часов кружил самолет над кунгасом. От Козлова поступила телеграмма примерно такого содержания: «Вынужден заканчивать барражирование над кунгасом. Запас горючего иссякает. Если отойду от кунгаса, он будет потерян. Люди погибнут. Жду ваших указаний. Козлов».
Поколебавшись с минуту, А.И. Минеев ответил: «Действуйте по своему усмотрению». От Козлова вскоре пришёл ответ. Видимо, он заранее был продуман. «Иду на посадку. Постараюсь принять людей. Шторм, взлететь не смогу. Буду двигаться по воде к острову Белому».
Он знал: посадка в данных условиях – это самоубийство. Но бросить людей – убийство. И его экипаж прекрасно знал, что он скажет: «Будем готовиться к посадке».
– Ясно, – ответил экипаж.
Одно его нечёткое движение – и они бы погибли. Это он понимал. Если «Каталину» посадить на подошву волны, то самолёт тут же разобьёт о следующую волну, как о бетонную стену. Сажать надо только на гребень. Но всё вокруг ходуном ходит. Попробуй на гребень попади. Волны высотой в четыре метра. Штурвал в руках Матвея Ильича повёл «Каталину» вниз.
Удар. Будто кто-то стукнул кувалдой по днищу. «Каталину» подбросило. Потом ещё и ещё, с каждым разом тише и тише. Когда «Каталина» закачалась на волне, Матвей Ильич подумал: «Мо-сказать, повезло». Его «мо-сказать» многие помнили.
Сесть-то сели, но волны заливают самолёт. А самое страшное – кунгас куда-то исчез. Вокруг – вода и туман. Волны то взмывают выше самолёта, то валятся вниз. Где же кунгас? Неужели потеряли?.. Наконец они увидели его в этой анархии шторма. Кунгас тяжёлый и на такой волне к нему не подойти. Боялись столкновения.
Механик Николай Камирный – его бог силой не обидел – метров на двадцать швырнул трос. Попал. На кунгасе поймали, закрепили. И трос тут же натянулся как струна.
Механик вместе со штурманом Леоновым спустили надувную лодку и двинулись к кунгасу, перебирая руками фал. За семь рейсов переправили всех живых. Их оказалось четырнадцать.
Отвязали трос. Кунгас исчез в тумане.
Лётчики совершили, казалось, невозможное: они не только посадили свой самолёт на волны штормового Карского моря, но и перенесли на руках в самолёт людей, в которых ещё оставались признаки жизни. Вот строки из отчёта Матвея Ильича Козлова: «Бортмеханик Камирный, штурман Леонов, занимавшиеся переброской людей с кунгаса на самолет, нашли там 14 человек живыми и более 25 трупов. Трупы лежали в два ряда на дне кунгаса, наполненного по колено водой. На трупах лежали и сидели оставшиеся в живых, из которых примерно шесть человек были способны с трудом передвигаться самостоятельно».
По заявлению снятых людей и осмотру кунгаса было установлено, что пресной воды, а также каких-либо продуктов на кунгасе не было. Последний кусок сала был съеден за три дня до нашего прихода, а пресную воду по полкружки люди получали из анкерка, оставленного лётчиком Г.Я. Соколом 19 августа. Экипаж самолёта пошёл на большой риск, приняв на борт такое количество людей. О взлёте в воздух не приходилось и думать. Риск увеличивался ещё и тем, что на самолёт сообщили о появившейся в этом районе немецкой подводной лодке. Учтя всё это, Козлов принял беспримерное решение: рулить к ближайшему берегу – к острову Белому, до которого было миль 60.
Стойки поплавков уходили под воду. В кабине всё намокло. От сырости обуглились электроды. Моторы начали чихать. Но выключать их было нельзя – волны развернут самолёт лагом к волне и затопят.
На четвёртый час этого плавания Матвей Ильич почувствовал боль в затылке. «Опять мой самолёт заныл, – с досадой подумал он, – не нашёл другого времени». Осколки от старенькой «Каталины» сидят у него в затылке. Сидят уже два года – врачи не рискнули их вынимать – с 1942-го, когда он летал на поиски американских и английских моряков с разгромленного конвоя PQ-17.
Матвей Ильич вспомнил девчонку лет восемнадцати с вельбота. Ногти слезли, ноги так опухли, что не влезали в большие мужские валенки. Как её звали? Кажется, Шура. Её спасли, передали в больницу на Диксоне. Ехала на свою первую зимовку на мыс Челюскин... Бывалые моряки не выдерживали, а девчонка выдержала. Она рассказывала, что многих было не растормошить уже на третий день: они сидели, не шевелясь, чувствуя какую-то обречённость. А девчонка гребла, хотя у неё было так же мало надежды на спасение, как и у них. Гребла, сменяя на вёслах мужчин, ещё способных грести. Говорит, что ещё доберётся до мыса Челюскин, на материк возвращаться отказалась. А те, кто потерял надежду на спасение, – где-то там, на дне Карского моря.
Всех в самолёте уже мутит от качки. Хорошо, что Матвей Ильич не видел страданий тех, кто сейчас в салоне. Их уже тринадцать. Один не вынес всех потрясений. Тринадцать... А сколько останется, когда они доберутся до берега?.. Как та женщина, которую Камирный внёс в самолёт на руках? Вся седая, щёки ввалились, глаза потухли – старуха. И всё-таки чувствовалось, что женщина молодая – ей, наверное, лет тридцать. Муж погиб при взрыве тральщика. А она вот пока жива. Пока. «Нет, теперь-то мы дойдём обязательно», – подумал Матвей Ильич.
В начале следующих суток показался маяк о. Белого, а затем гидросамолёт вошёл в пролив. Тем временем направленный командованием тральщик «ТЩ-60» приблизился к самолёту, но на борт он принял 13 человек. Козлов же благополучно перелетел на Диксон. 33 часа напряжённейшего труда!
Военный совет Северного флота по представлению руководства Главсевморпути наградил М.И. Козлова и его товарищей орденами. Представим экипаж. Второй пилот – В.А. Попов, молодой, очень талантливый человек, к несчастью, вскоре погибший в Арктике при аварии самолёта. Старший бортмеханик Н.П. Камирный – великолепный знаток техники и человек необычайного мужества. Камирный обеспечил бесперебойную работу моторов в течение 33 часов. Люди столь же высокого мужества и благородства – штурман И.Е. Леонов, бортрадист Н.А. Богаткин, второй бортмеханик А.Д. Земсков.

Память
«Бывают бесхарактерные люди, а безвыходных ситуаций не бывает», – вспомнил Матвей Ильич любимую фразу инструктора школы морских лётчиков. Эту фразу он, командир самолёта Матвей Ильич Козлов, не раз повторял своему экипажу. И всю жизнь сам верил: всегда можно найти выход. Даже тогда, когда выхода, кажется, нет.
Иногда лётчик не мог принять правильное решение, потому что ему казалось, что единственный выход несёт гибель, на самом деле – за ним спасение. Может быть, ты не спасёшь себя, но спасёшь экипаж и других людей. Непринятие решения в критической ситуации часто ведёт к гибели. Как говорят лётчики, наставления по полётам в Арктике написаны кровью.
Утих шторм. Море стало покойным. Ничто не говорило о происшедшей трагедии. На пассажирском транспорте и двух погибших тральщиках по одним данным было 618 человек, по другим – 519. Спасти удалось по одним источникам 256 человек, по другим – 247. Чёткого ответа на вопрос, сколько погибло: 362, 298 или 272 человека – пока не найдено. У нас есть время, чтобы найти ответ. Но эти потери были одни из самых трагических в конвойных операциях на северном флоте за весь период Великой Отечественной войны.
Настигла кара подводную лодку «U-365». Свою гибель она нашла 13 декабря 1944 года восточнее острова Ян Майен, где её потопила британская авиация.
Когда-то стоял в московской квартире М.И. Козлова памятный подарок из авиационного стекла. На пластинке плексигласа выгравирован рисунок: разорванный торпедой корабль, погружающийся в воду, рядом – пляшущая на волнах шлюпка с людьми и резко идущий на снижение двухмоторный гидросамолет «Каталина». На подставке из того же плексигласа надпись: «Моему второму отцу – лётчику полярной авиации Козлову Матвею Ильичу, спасшему меня и товарищей после семидневного пребывания в Карском море в результате гибели 12 августа 1944 года транспорта «Марина Раскова». Пусть этот небольшой сувенир напомнит о действительно героических буднях Вашего славного экипажа в дни Великой Отечественной войны. С глубокой благодарностью и уважением к Вам А.Я. Булах, г. Изюм, 28 декабря 1965 г.»
Матвей Ильич Козлов жил по адресу: г. Москва, ул. Никитский бульвар, д. 9, кв. 40, в известном доме «полярников». Сейчас там живут другие люди. Не удалось пока найти и родственников Матвея Ильича. В поисках мне помогал Александр Максович Рекстен, житель Москвы, полярник. Он меня и познакомил с Игнашенковым Борисом Николаевичем, знавшим и работавшим в 50-е годы прошлого века с Матвеем Ильичом.
– Борис Николаевич, каким в вашей памяти остался Матвей Ильич?
– Очень добродушным был, переживал за лётчиков. Спокойный и порядочный мужик. С людьми умел разговаривать. Очень любил животных. Всегда удивляло нас его отношение к «братьям нашим меньшим». То он птичек подкармливает, то кошек. Говорим: «Матвей Ильич, брось! Что ты их кормишь?» «Жалко», – отвечал Матвей Ильич. У него даже в Шереметьево своя кормушка была. Мы шутили над ним – он смеялся вместе с нами. Честный, открытый и прямодушный. Если что-то не нравилось – говорил в лицо, вне зависимости от чинов и званий. Не способен был начернить в своей жизни. Он не хотел прославиться, просто такой характер был заложен ему природой. Когда люди попадают в беду, одни обычно спасают свою жизнь, а Матвей Ильич шёл на риск ради спасения других. Не любил красоваться наградами, как другие. Он даже в торжественных случаях не надевал костюм с медалями и орденами. Сколько я его помню – не видел ни одного разу, чтобы он надевал свой иконостас. Если кто-то не знал, что он заслуженный человек, не смог бы догадаться. Матвей Ильич был маленького роста, худосочный. Геройским видом не отличался. Иногда я его спрашивал: «Матвей Ильич, как бы сейчас в небо подняться?» «Да, я бы с удовольствием», – и с тоскою смотрел в небо…
Родина высоко оценила проявленное мужество и героизм Матвея Ильича Козлова. Он был награждён тремя орденами Ленина, четырьмя орденами Боевого Красного Знамени, одним – Трудового Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1 степени, орденом Красной Звезды и медалями. Неоднократно представлялся к званию Героя Советского Союза, но представления отклоняли. Мне кажется, имя Козлова Матвея Ильича может быть внесено в список ямальских героев, как человека, совершившего подвиг в водах Карского моря во время Великой Отечественной войны.
Редакция журнала «Ямальский меридиан», городская общественная организация обдорских краеведов «Родник» продолжают поиск информации о выживших в той трагедии и их спасителях. Хотелось бы восстановить имена тех, кто навечно остался в море в августе 1944 года. Предлагаем всем присоединиться к нашим поискам. Ведь лозунг «Никто не забыт, ничто не забыто!» актуален и сегодня.
P.S. Когда была написана статья, пришёл факс из Санкт-Петербурга. Я ещё раз убедился в том, как тесно связаны между собой темы трагедии, героизма и памяти. В журнал «Ямальский меридиан» от Санкт-Петербургской региональной общественной организации «Полярный конвой» пришло письмо, в котором выражается идея об организации походе-поминовении к месту гибели транспортного судна «Марина Раскова». Этот поход планируется осуществить в августе 2009 года. «Полярный конвой» (как и городская общественная организация обдорских краеведов «Родник») готов быть одним из организаторов и участников похода памяти. Для выполнения задуманного требуются значительные финансовые средства. Но как сказано в письме, «с помощью Ямала мы всё осилим». Это наш долг перед теми, чьи души, застывшие в Карском море, взывают к нам дать им успокоение.
Я верю, что этот поход состоится, что мы всем миром, всем Ямалом найдём денежные средства для святого дела.
Сергей ШУЛИНИН
Хочется выразить благодарность за помощь в подготовке материала А.О. Андрееву, А.М. Рекстену, Ю.Е. Александрову, В.В. Дремлюку, К.И. Сальникову, музею Арктики и Антарктики, РОО «Полярный конвой».
Использованы фото из музея Арктики и Антарктики

Из книги А. П. Штепенко "Записки штурмана" Географгиз, 1953.
Речь в главе о навигации 1936 г. Дорнье-Валь СССР Н-10

НАД КАРСКИМ МОРЕМ

Матвей Ильич Козлов пользуется заслуженным авторитетом среди полярников. Слава о нем идет еще с Черного моря. Как лучший морской летчик-комсомолец, он был направлен в Арктику. За первой экспедицией пошла вторая, за второй третья, так и остался работать в полярной авиации. С таким же успехом летал он над бескрайными просторами Арктики, как ранее над теплыми водами Черного моря, но с той лишь разницей, что взаимодействие с. военными кораблями сменилось содружеством с ледоколами арктических морей.
Среднего роста, стройный, с густой черной шевелюрой, Матвей Ильич внешне мало чем выделялся, но тот, кто хоть раз встречался со взглядом его честных и открытых голубых глаз, надолго запоминал его. В прошлом у Козлова были полеты в Баренцовом море, на Новую и Северную Землю, а Карское море он знал не хуже Черного.
На груди у него сверкал новенький орден Трудового Красного Знамени — предмет уважения и зависти к его обладателю.
Командование поручало ему самые ответственные полеты по проводке караванов морских судов в Карском море — главном море Арктики.
Узнав, что я назначен к Матвею Ильичу, я и обрадовался, и... испугался. Радовало, что придется работать в Карском море, вместе с тем страшно было не оправдать назначения к такому солидному летчику, как Козлов.
Я искренне уважал летный состав отряда, ибо каждый в нем был подлинным тружеником, человеком испытанным и проверенным в суровых условиях Арктики, но мне почему-то казалось, что наши механики лучше остальных, ну, а летчик... его и сравнивать ни с кем нельзя, командир у меня наилучший!
Красноярские старожилы не помнили большего разлива Енисея, чем в том году. Остров, на котором размещалась авиабаза, оказался затопленным, и хотя к нашему приезду основная масса воды уже убыла, но следы наводнения еще оставались. По острову можно было ходить только по настилам или пробираться на лодках.
В этих условиях почти круглые сутки трудились бортмеханики самолетов, подготавливая машины к ледовой разведке. И, несмотря на то что помогали все члены экипажей, все же основная тяжесть работы легла на их .плечи. Только благодаря умелым рукам бортмехаников и проводимой ими смелой рационализации самолеты наши вскоре стали неузнаваемы. Обновленные, свежевыкрашенные, стояли они на больших деревянных колесах, хоть сейчас спускай в воду. А еще через несколькэ дней, облетанные и опробованные, они плавно покачивались у бочек, готовые к вылету.
Первым ушел на север вниз по Енисею, в Карское море, Алексеев.
Оставляя на воде два тонких следа от поплавков, оторвался самолет Черевичного и скрылся на северо-востоке. За ним направился на Чукотку Молоков, откуда он должен был совершать большой перелет по всей трассе Северного морского пути.
На одномоторных самолетах вылетели в низовья Енисея другие экипажи, а на «Н-8», нашем прошлогоднем самолете, — летчик Задков.
Настала и наша очередь.
С легким чувством, уверенные в успехе порученного дела, в жаркий солнечный день расстались мы с Красноярском.
Длинный знакомый путь, отмеченный многоводным Енисеем, доведет нас до самого Карского моря. При хороших условиях летом его можно пролететь в одни сутки, но нам не везло уже с самого начала: невдалеке от устья Ангары из-за тумана мы вынуждены были отстаиваться у берега, за Енисейском лопнула какая-то трубка и воду стало выбивать из радиатора, у Под-каменной Тунгуски оборвалось полотно на плоскости, снова опустились на воду, а в Туруханске задержались, ожидая, пока артисты московских театров закончат здесь свои гастроли,— мы их должны были доставить в Игарку.
В Дудинке весь берег усеян палатками, складами и штабелями всевозможных грузов. Дороги по тундре нет, и основным транспортным средством являются самолеты полярной авиации.
Рекорд переброски поставил летчик Задков, ухитрившийся два громадных маховых колеса укрепить на жабрах самолета и доставить их в целости к месту назначения. Каждые сутки он делал шесть рейсов. Во время таких полетов, понятно, не было никакой нужды в штурманских расчетах, и я ревностно стал заниматься погрузочно-разгрузочными работами. Я бы стро наловчился равномерно распределять груз в самолете,
не нарушая его центровки, за что получил от Матвея Ильича несколько благодарностей, а в один из самых напряженных дней мне в торжественной обстановке, перед строем, было присвоено почетное звание старшего боцмана самолета «Н-10».
С Диксона в наш адрес пришла короткая радиограмма:
«Лед из бухты вынесло».
Общими силами убрали из самолета мусор, установили радиостанцию, погрузили имущество и, взяв курс на север, стартовали в море.
Под нами широкая гладь Енисея, голая тундра да камни. На правом берегу ютятся~редкие рыбацкие селения.
За селением Гольчиха река обрывается и, слившись с морем, образует широкий, до горизонта, Енисейский залив. С моря тянет прохладой. Вдали белеют редкие льдины. Чем дальше, —'■ их становится все больше и больше. Там, где виднеется сплошная белая линия, начинается Карское море.
Небольшой серый остров. Смотрю на него и пытаюсь понять, почему он считается чуть ли не самым главным островом нашей Арктики. В проливе между берегом и островом — флотилия океанских пароходов. Южнее цепочкой растянулись деревянные баржи и шхуны. С запада подходят новые суда. А на севере, среди сплошного льда, в клубах густого черного дыма медленно движется ледокол.
Хорошо знаком остров Диксон Матвею Ильичу. Уверенно идет на посадку, рулит между судами; осторожно подводя самолет к месту стоянки, выключает моторы и поздравляет всех нас с прибытием в Арктику.
Отличный весенний день. Чистый горизонт предвещает хорошую погоду. Настроение бодрое, мысли заняты предстоящей работой. Хочется поскорее увидеть море, разобраться в ледовой обстановке, найти для судов кратчайшие и безопасные пути.
Мы приступили к подготовке самолета. Бортмеханики Чечин и Гурский занялись моторными делами. Мы же со вторым пилотом заправляем самолет горючим. На старой, полуразбитой лодке доставляем к самолету бочки с бензином. Ручным насосом перекачиваем горючее в воронку, фильтруя бензин через замшу. Работа идет медленно. Тысячи движений ручки насоса на одну бочку. Десять бочек бензина — десять тысяч движений... Утомительная работа. Поскорее бы в воздух!
За работой не заметили, что ветер переменился и в бухту вдруг вошел лед. Когда Чечин крикнул: «Ребята, бросай работу, машину спасать надо!», было уже поздно. Самолет оказался в мешке — ни вырулить, ни взлететь уже нельзя было. Невероятным казалось, что всего несколько часов назад в бухте не было ни одной льдины.
— Все на нос, — скомандовал Чечин, бросаясь вперед, — выбирай якоря!
Напряженно, как струны, натянулись якорные концы. Еще мгновение — и самолет, подталкиваемый льдинами, волоча за собой якоря, начинает двигаться к берегу на торчащие из воды острые камни. Что делать? Неужели на этом кончится вся наша работа по разведке льдов в Карском море?
— Руби концы! — кричит с берега подбежавший Матвей Ильич. — Концы якорные рубите! Шлюпкой буксируйте самолет к берегу. Да не жалейте якорей, бросайте их, достанем!
Топором рубим концы и пересаживаемся в шлюпку. Вкладывая в весла всю свою силу и злость, гребем к выбранной пилотом ледяной площадке, спаянной с берегом.
Своими силами вытащить самолет на берег мы не смогли —• решили использовать льдины, которые все ближе и ближе подходили к берегу. Подвели самолет бортом вплотную к ледяной площадке и, приподняв жабру с помощью бревен, вытащили ее на лед, а под днище положили все доски и бревна, что были под рукой. Получилось нечто вроде деревянного настила, по которому должна была двигаться машина, когда ее начнут выжимать льды. Чтобы уменьшить опасность повреждения, сделали кранцы и подвязали их к жабре.
Всеми работами руководил Чечин. Он у нас был вроде бригадира. Рационализаторские предложения претворялись в жизнь немедленно. Упрощенная конструкция ледяной дамбы, предложенная Костей Гурским, нашим главным изобретателем, оказала неоценимую услугу. Выбрав большую льдину и ловко управляя багром, Костя подвел ее к машине и с нашей помощью установил ее тупым концом к жабре самолета. Когда подошла основная масса льда и нажала на нашу ледяную дамбу, самолет медленно, без единой царапины, выполз на приготовленный деревянный настил на берегу.
Но опасность еще не миновала. Льды все прибывали. С шумом налезая друг на друга, они шли в атаку. Казалось, нет в природе сил, способных остановить это неумолимое движение.
Пользуясь мгновениями затишья, мы тащили к самолету доски, бревна, ящики, веревки — все, что могло его защитить.
Неотлучно находясь у самолета, мы потеряли счет времени.
Четверо суток дул северный ветер, четверо суток без устали боролись мы за жизнь своей машины.
Наконец, потянул ветер с юга, и" льды стали выходить из бухты. Кончилась наша страда.
Для первого вылета наметили мы небольшой маршрут — хотелось осмотреться, чтобы потом быть готовыми к любой большой работе без риска и срывов.
А работы предстояло много.
На запад от Диксона была чистая вода, а на северо-восток, по дороге к проливу Вилькицкого, — тяжелые, непроходимые льды. Без помощи авиации судам не обойтись.
Многообразен круг обязанностей штурмана экипажа ледовой разведки: контроль за приборами, промер угла сноса, определение ветра, счисление пути, прокладка на карте, наблюдение за льдами и нанесение их на карту, ведение бортжурнала. Много времени уходит на радиосвязь, на прием ежечасных метеосводок. Но я уже чувствовал себя уверенно и спокойно. Два года работы на Севере не прошли даром.
На высоте пятьсот метров самолет прошел над островами Каменным и Расторгуева. Вдали, в сторону от Пясинского залива, виднелась широкая полынья. В районе острова Cкотт-Гансена тянулись к берегу нетронутые ледяные поля. К востоку до самого острова Белуха и дальше, уходя к горизонту, шли сплоченные льды.
Через пять часов полета мы закончили разведку льдов посадкой на реке Ленивой у мыса Стерлегова.
Тепло и приветливо приняли нас восемь полярников-комсомольцев во главе с начальником — Костей Званцевым.
Костя Званцев провел пять лет на острове Врангеля. Знал он цену чистоте и уюту и хорошему обеду для утомленных гостей-летчиков. В кают-компании образцовый порядок, а уж об обеде и говорить нечего — одно блюдо лучше другого.
. Под звуки патефона, среди оживленных разговоров, прошел обед. Слегка шумело в голове, а перед глазами стояло море и льды, льды до горизонта.
Наше донесение о сложной ледовой обстановке большого района Карского моря мы составляли очень долго. Сначала нанесли на карту всю обстановку, а потом уже, снимая с карты координаты, писали в донесении, какой лед видели. Матвей Ильич внимательно следил за моей работой. Помогал, направлял, советовал, а уж что касается координат, тут он требовал минутной точности и сам проверял на карте правильность измерений. Донесение получилось длинное и подробное, ибо старались мы не упустить из виду ни одной полыньи, ни одной мелочи.
Поставив свои подписи на донесении, мы долго его рассматривали, несколько раз перечитывали, сверяли с картой, оттягивая минуту разлуки с нашим первенцем. Только после того как в конце сделали приписку о желательности получить оценку нашего донесения, мы отнесли его на радиостанцию. Выждав, пока радист отстучит его на ключе, мы с облегчением вздохнули и направились к самолету.
Механики заливали в баки последнюю бочку горючего. Мы с Козловым, усевшись на берегу, развернули карту и — в который раз! — принялись изучать маршрут нашей второй ледовой разведки.
Светило солнце. Легкий ветерок нес с юга тепло. Зеленела тундра. Какая же это Арктика? Цветы, тепло, тишина... И на душе было спокойно и хорошо.
Очень удобной для базирования нашего самолета оказалась река Ленивая. Широкое прямое русло, тихое, почти не заметное . на глаз течение. Недаром, видно, и название ей дано — «Ленивая».
Легко отрывается самолет, и долго еще на поверхности реки остается его след. Мы уходим на север в свой второй полет. Остается позади тундра, а впереди море, сплошь покрытое льдом.
Козлов ведет самолет с набором высоты. Все больше расширяется горизонт. Торосы теряют свою остроту, сглаживается ледяное поле. Но нас сегодня не качество льда интересует — нам надо разведать, нет ли дальше от берегов, в глубине моря, более легких путей для плавания судов.
О лучшей погоде и мечтать нельзя, балует она нас. В открытом море меняем курс на восток, потом снова на север. Признаков воды никаких — ни полыньи, ни разводья. Меняем снова курс, идем на запад. Легко, без напряжения ведет Козлов самолет, охотно выполняет все мои команды и все чему-то улыбается: то ли погода его радует, то ли доволен работой. Дела у меня идут отлично: успеваю и льды зарисовывать, и счисление пути вести, и прокладку на карте наносить, и со всем районом радиосвязь поддерживать.
Сообщают, что на Диксоне погода портится. Но до Диксона еще далеко, а у нас пока что погода чудесная. А это главное. Погода дает нам возможность сделать хорошую, полноценную разведку района, решающего судьбу навигации.
Но что это? На горизонте показалось темное пятно. Оно ширится, растет, уже виднеется вдали чистая вода и кусок земли. Наконец-то мы нашли чистую воду у острова Кирова и вышли к нему точно по расчетам. А ведь совсем не просто после многих часов полета и нескольких разворотов в открытом море выйти к намеченной точке!
Улыбка Матвея Ильича становится все ласковей, разговаривая с Чечиным, он кивает головой в мою сторону. Чечин тоже улыбается и тут же со строгим лицом грозит кулаком: мол, смотри, штурман, не зазнавайся!
Стучу телеграфным ключом, отбивая радиограмму: «Находимся у острова Кирова. Погода отличная».
Полынья хотя и большая, но все же местного характера. Снова потянулись под нами льды. Мягко гудят моторы. Щедро разливает свет и тепло полярное солнце. Но сила его недостаточна для того, чтобы растопить эти нескончаемые массивы льдов. Толстый слой снега укрывает льды и замедляет таяние. Только голубые снежницы (лужи пресной воды), попадающиеся на ледяных полях, говорят о том, что на поверхности этой неподвижной массы начались уже первые процессы таяния.
На gоследнем отрезке нашего длинного и ломаного маршрута меняется ледовая картина. Все больше и больше взломан-
ного льда, разводьев, полыней. Меняется и погода. Скрылось солнце, накрапывает дождь. Над островами Арктического института летим на малой высоте. Яснее вырисовывается неровная поверхность льда. Кругом одни лишь большие торосистые массивы. Ровные площадки почти отсутствуют.
«Высота облаков сто метров. Идет дождь. Видимость один километр», — дает погоду Диксон. На высоте менее ста метров, сквозь плотную пелену дождя, вдоль вырисовывающейся кромки льда уверенно ведет Матвей Ильич самолет на Диксон, -делает круг над мачтами кораблей и, как обычно, мастерски садится на волны.
Несмотря на дождь, на берегу нас ожидают капитаны и штурманы кораблей, научные работники и просто «болельщики».
Не успели мы доложить о результатах ледовой разведки, составить карту и отправить донесение, как штаб проводки дал нам новое задание.
Короткий отдых, и мы на шлюпке снова перебираемся к самолету. А погода!.. В такую погоду только бы спать. К тому же прогноз синоптиков мало утешителен. Однако обстановка в море настолько сложна, что вылетать надо немедленно.
Матвей Ильич выруливает из бухты и ведет самолет на взлет.
Виденная нами в предыдущем полете большая полынья в Пясинском заливе расширилась и стала пригодной для плавания по маршруту Диксон — устье реки Пясины. В остальной части море попрежнему сковано льдом, но при внимательном наблюдении с небольшой высоты видно, что лед стал более мелким, покрывающий его снег потемнел, число снежниц увеличилось, края льдин округлились. Вблизи берегов лед приобрел пористость и довольно быстро тает.
Отыскать в ледяном массиве наиболее слабые участки можно было только при полетах на малой высоте.
Ломаным курсом самолет подошел к окруженным сплошным льдом островам Скотт-Гансена, однако погода настолько ухудшилась, что продолжать полет в море бесцельно. Мы повернули к полуострову Михайлова, затем вдоль побережья дошли до мыса Стерлегова и после пятичасового полета совершили посадку на знакомой нам реке Ленивой.
Ледовая разведка показала, что вскоре можно ожидать образования сквозной береговой полыньи. Об этом мы и сообщили в своем третьем донесении.
С моря пришел и надолго осел густой туман с моросью. От_ непогоды раскисла тундра, и путь от самолета к полярной станции превратился в сплошное болото. Озябшие, голодные и мокрые, но бодрые и веселые возвращались по этому болоту на зимовку наши механики после работы на самолете.
С первыми пробившимися сквозь разрывы облаков солнеч-
ными лучами пришло и новое задание. Десятки судов стояли у кромки и ждали сигнала к походу на восток. Нам поручалось в очередном полете составить окончательную картину льдов на пути каравана.
Не охладила наш разведывательный пыл даже вынужденная посадка в море. В районе островов Известий ЦИК из радиатора одного мотора стало выбивать воду. Матвей Ильич удачно посадил самолет на небольшое разводье.
На мой вызов откликнулся десяток береговых и судовых радиостанций. Приняв сообщение о вынужденной посадке, все они с нетерпением ждали наших позывных.
Хорошо работать, когда знаешь, что в трудную минуту по первому зову товарищи придут на помощь!
Пока механики возились с радиатором, мы с пилотом, уточняя по карте ледовую обстановку, искали возможно более легких проходов для судов. Самолет с одним мотором, на малом газу, кругами ходил по разводью. Невдалеке виднелись голубовато-белые льдины. Приглушенный гул свидетельствовал о беспрерывной войне моря со льдами. Гул нарастал. Льды приближались к самолету. Наше спасительное разводье грозило закрыться.
— Эй, кочегары! Ночевать здесь собираетесь, что ли? — обратился Козлов к механикам.
— Готово, Матвей Ильич, запускаем мотор,
Полный газ, и, оторвавшись у самых льдин, мы продолжаем полет к острову Диксон.
В районе островов Арктического института — мелкобитый лед. Больших полей все меньше и меньше. А на горизонте чистая вода и над ней темное, мрачное небо.
Недалеко от Диксона увидели во льдах под парами корабли первого каравана. Проходим низко над судами. Возле одного корабля на большом ледяном поле моряки играют.... в футбол. На приветственные гудки кораблей отвечаем покачиванием крыльев.
К Диксону подошли на малой высоте, Дождь, точно серая кисея, обволакивал ёамолет. Обойдя стороной высокие' мачты кораблей, пилот посадил машину и подвел ее к месту стоянки.
«Обстановка для нас сейчас настолько ясна, как будто мы ее видели своими глазами», — сказали нам в штабе проводки после ознакомления с ледовым донесением, — недаром при составлении его мы руководствовались старым морским правилом: «Писать, что видишь, чего не видишь, того не писать».
Двое суток льет дождь. Низкие облака скрывают верхушки мачт и, расползаясь по морю, опускаются все ниже и ниже. Но на погоду не приходится обращать внимание. В бухте стоит го-товый отплыть на реку Пясину длинный караван барж с мощ-ным буксиром во главе. Для него нужно сделать разведывательный полет.
Вдоль берега от Диксона до устья Пясины мы обнаруживаем широкую полосу чистой воды, по которой баржи с буксиром смело могут отправляться в путь. Не дожидаясь посадки, сообщаем об этом с борта самолета. Вскоре видим, как на поводу у буксира, окруженного густыми клубами дыма, баржи одна за другой уходят на восток.
Прилетел летчик Алексеев. Он вел ледовую разведку в юго-западной части Карского моря. С ним прибыл Шевелев. В тот же вечер он разграничил сферы действий обоих экипажей. Алексееву достался район от Стерлегова до Челюскина, нам — от Диксона до. Стерлегова.
На следующий день Алексеев с Шевелевым улетели на восток, а мы, оставшись на Диксоне, превратились в полном смысле слова в воздушный патруль.
Тщательно изучив район, мы точно знали не только ледовую обстановку и происходившие в ней изменения, но даже и места, где чаще всего встречаются белые медведи. Чечин, тот даже уверял, что одного из них он всегда узнает.
В последних числах августа первый караван, не дождавшись окончательного освобождения морского пути, пошел на восток — впереди, раздвигая грудью льды, ледокол, а за ним в кильватерной колонне, соблюдая строгую дистанцию, суда.
Иногда на пути судна встречаются льдины или перемычки, тогда строй нарушается, корабль гудит, зовет на помощь ледокол. Караван в ожидании, пока ледокол освободит судно от назойливой льдины, останавливается. Освобождено судно — восстанавливается строй, и медленно движутся вперед корабли. Хуже, когда на пути встают непроходимые ледяные поля. На помощь тогда приходит самолет. Он указывает дорогу к более разреженным льдам.
Наступила для нас горячая страдная пора. Помимо генеральных разведок по всему району, летаем к караванам, сбрасываем вымпелы с картой ледовой обстановки, .передаем по радио донесения. Бывают дни, когда часами приходится «в'и-сеть» над застрявшим ледоколом, помогать ему выбираться из тяжелых льдов.
Благополучно проводив через свой район первый караван и сдав его Алексееву, мы принялись за проводку следующих судов.
Работа у нас спорилась, опыт уже был, мы смелее рекомендовали капитанам курсы следования.
В один из летных дней, закончив проводку второго каравана, мы возвратились на Диксон.
Вслед за нами в бухте опустился самолет Молокова «Н-2», облетавший все побережье Арктики. В экипаже — мой друг Алеша Ритсланд, повидавший много интересного, нам незнакомого. Ему есть о чем рассказать, и мы, вместо того чтобы отдыхать, весь день провели в дружеской беседе.
После рассказов Ритсланда наша работа показалась мне более простой и обыденной. Но я ценил ее. В самом процессе работы мы видели ее результаты, ее реальную пользу, ее подчас решающее значение в общем повседневном труде по освоению Севера. И я не завидовал моим друзьям. Каждому свое!
Мы распрощались в тот же серый сентябрьский день. Слегка моросило. Горизонт не был виден. Молоков вырулил и скрылся за мысом. Посадкой на Москве-реке, у Центрального парка культуры и отдыха имени Горького, он должен был закончить свой арктический перелет.
Когда затих шум его моторов, мы решили тоже вылетать в море. Погода была хорошая.
- Льдов попрежнему было много, но среди них также много пятен чистой воды, а вдоль берегов шла широкая полоса, позволявшая беспрестанно плавать судам.
Через шесть часов полета мы совершили посадку на реке Ленивой в расчете основательно отдохнуть в тихом заливе. Однако наш план был нарушен, пришло новое задание — срочно вылететь на розыски заблудившегося легкого корабельного самолета.
Яркие лучи солнца мучительно слепят наши сузившиеся глаза. Как хочется спать!
Море сверкает чистыми красками солнечного спектра. Безостановочно передвигаются льды. Сонное состояние рассеивается с трудом.
Выбираем якоря и запускаем моторы. Медленно рулит самолет по зеркальной тихой речной глади, по знакомому нам до мелочей водному пути, и вдруг машина вздрогнула и застыла на месте. Самолет наткнулся на камни. Вода быстро стала проникать в отсеки.
Минуту царило гробовое молчание.
— Ну ладно, братцы, бывает ведь еще хуже,— нарушил томящую тишину Чечин. — Давайте поставим машину на место и завалимся спать. Сейчас для нас это главное. А там мы что-нибудь придумаем.
Подвели наполовину затонувший самолет к стоянке. С горечью обнаружили в баковом отсеке две большие рваные дыры.
Понурив головы, мы шли на зимовку. Матвей Ильич доложил обо всем Шевелеву и передал от его имени приказание всем немедленно ложиться спать.
Счет времени был потерян. Сколько мы спали, — не знаю. Открыв глаза, я увидел Костю и Чечина. В соседней комнате лежал Матвей Ильич с открытыми, неподвижно устремленными в потолок покрасневшими глазами. Чечин уверял, что он совсем не спал. Я впервые увидел своего командира суровым и молчаливым.
Кроме щемящей мысли о людях, которые ждут помощи, всех мучил вопрос, как отремонтировать самолет. На Стерле-
гове трактора, ни лебедки. В радиусе нескольких километров не найти даже щепки. Река могла замерзнуть через во-семь-десять дней. Необходимо было изобрести способ хоть как-нибудь заделать дыры. С ледовой разведки вернулся Алексеев.
Собрался весь «авиационный народ». Осмотрели повреждения.
После долгих споров было принято предложение Чечина: сделать салазки, втащить на них машину и заделать дыры.
Это предложение давало надежду на спасение самолета, и экипаж принялся за дело. Начали сбор материалов.
Нужно признаться, что «плохо лежало» на зимовке, было снесено в общую кучу. И, несмотря на это, леса все же оказалось недостаточно. Гур-ский с мотористом на шлюпке отправились на поиски к мысу Стерлегова. Весело затрещал моторчик, и шлюпка, лавируя между льдами, вышла в море.
Мы вчетвером по болотистой тундре, по колено в воде, на плечах таскали тяжелый, сырой лес. Работали попарно: Матвей Ильич со вторым пилотом, а я — с Виктором Чечиным. Вначале старались брать побольше, сколько могли поднять. Через несколько сот метров, когда ноша становилась непосильной, сбрасывали одну доску. Еще через сотню шагов — другую. В результате весь наш путь оказался усеянным досками и бревнами.
Наступил вечер. Работу прекратили, а наши путешественники еще не вернулись.
До поздней ночи прислушивались мы, не раздастся ли треск мотора. Но унылый, однообразный шум дождя нарушался только гулом неугомонных льдов.
С Диксона радировали, что пропавшие летчики обнаружены. Одна тяжесть свалилась с души.
Весь день продолжались работы по переноске досок. Когда работа была закончена, мы сели на высоком берегу покурить и отдохнуть.
Вдруг послышался слабый треск мотора. Из-за излучины реки сквозь серую пелену дождя показалась шлюпка. Она доверху была забита досками самых различных размеров и еще тащила на буксире несколько больших бревен.
Теперь у нас было все, кроме гвоздей. Нечего сомневаться, что найдем и гвозди.
В эту ночь мы хорошо выспались, а утром, захватив с собой палатку и хлеб, надолго распрощались с полярниками, решив для экономии времени жить у самолета.
Главным конструктором и строителем салазок был Матвей Ильич, мы — его помощниками.
С наступлением темноты все подготовительные работы закончены. На рассвете, закрепив на самолете концы, подвели его хвостом к салазкам. В это время подошел на помощь Шевелев с группой полярников.
Наступил самый ответственный момент. Вопреки всем страхам по густо смазанной тавотом деревянной поверхности самолет легко выполз из воды.
Чечин заделывал дыру на редане. Я был назначен его подручным. Гурский заделывал вторую дыру в передней части бакового отсека. Его подручным был командир самолета. Второму пилоту, продемонстрировавшему ранее свое искусство в приготовлении пищи, пришлось удовлетвориться ролью повара. По совместительству он занимался делом, близким к кулинарии: отжигом дюралевых заклепок в кипящем моторном масле.
«Бригады» заключили договор на быстроту и качество работы, «повар» — на качество обедов и заклепок.
Костя Гурский, желая выйти победителем в соревновании, пошел на технический риск. Он заготовил кусок дюраля соответствующей формы и заранее просверлил в нем отверстия для заклепок и такие же в лодке. Когда он приложил дюраль к пробоине и вставил несколько заклепок, то оказалось, что отверстия в лодке и дюрале не сходятся. Как он ни прикладывал и «и натягивал, ничего не выходило. Ему здорово досталось от «подручного», и пришлось начинать всю работу сызнова.
Оставались считанные дни до замерзания реки. Нужно было во что бы то ни стало успеть выбраться отсюда как можно скорее.
После трех дней напряженной работы ремонт был закончен.
Козлов и я получили от «главного мастера» Чечина звание клепальщиков четвертого разряда. Нашему «повару» за варку рисовой каши и заклепок было единогласно присуждено звание «шеф-повара».
На торжественный спуск самолета приглашено все население полярной станции. Спуск с мостков производился очень осторожно. Мы придерживали самолет и с помощью одного работающего мотора давали ему нужное направление. Корабль медленно сполз в воду.
Перелетели на остров Диксон. Через несколько дней сюда прилетел Алексеев. Он сообщил, что река Ленивая уже стала.
Базируясь на новом месте, мы совершили несколько полетов для проводки последних судов на запад и перед самым замерзанием бухты Диксон перелетели в Дудинку.
Суровая арктическая зима гналась за нами по пятам. Выпал снег. Ветром намело большие сугробы. Несколько самолетов, в том числе наш, застыли в молодой, тонкой корке льда. На выручку пришел катер и взломал лед.
Во время рулежки, при соприкосновении с острыми льдинами казалось, что тонкий металлический корпус вот-вот будет прорезан насквозь. Однако отделался только незначительными царапинами.
В Игарке скопилось много самолетов. В одно утро все они оказались густо облепленными снегом. В протоке вдоль берегов уже появился рыхлый молодой лед — шуга. Надо было улетать, протока с часу на час могла замерзнуть.
В Красноярске самолеты поставили на колеса и вытащили из воды. Летняя навигация 1936 года окончилась.

(http://www.polarpost.ru/f/uploads/thumbs/3_kozlov.jpg) (http://www.polarpost.ru/f/uploads/3_kozlov.jpg)

М.И. Козлов после очередного полета.

[ Каневский З.М., "Это было в полярных широтах", М., 1985 ]

Информация от Александра Андреева.

Статья М. И. Козлова.
"Авиационная газета" ГУВФ при СНК СССР. 23 октября 1939 г.



Дальние полеты в Арктике
" Пятнадцать часов в воздухе"

В этом году в Советской Арктике работали летающие лодки с большим радиусом действия. Безотказная радиосвязь и хорошая работа «земли» обеспечивали экипажам этих машин благоприятные условия для выполнения различных оперативных заданий.

Я в качестве командира одной из таких летающих лодок—«СССР Н-243»— производил полеты над Карским морем. Кроме меня, в состав экипажа входили второй пилот тов. И. Котов, бортмеханики тт. Г. Косухин, Д. Шакуров и В. Макаров, штурман тов. А. Штепенко и радист тов. Б. Ануфриев.

Нашему экипажу было поручено производить ледовую разведку для караванов судов, плававших по Северному морскому пути, собирать материмы, необходимые для составления долгосрочных прогнозов погоды. Последнее задание, особенно серьезное, заставляло нас уходить на большие расстояния в море, обследуя состояние льдов на протяжении 2—3 тысяч километров.

Наиболее значительными были три полета, продолжавшиеся по пятнадцать часов. В одном случае мы летели по маршруту: Игарка — остров Диксон — остров Уединения — мыс Молотова — пролив Вилькицкого — остров Русский — Игарка, покрыв без посадки свыше 3.500 километров. В другой раз мы стартовали с острова Диксон и в течение пятнадцати часов обследовали район островов Домашний, Шмидта и Ушакова, мыса Желания и вернулись на базу.

Экипаж летающей лодки производил также разведки к Новой Земле, острову Грэм-Белль (Земля Франца-Иосифа), к Северной Земле. Полеты производились главным образом над льдами плотностью 8—10 баллов.

Здесь уместно указать, что в прошлом году ледовая обстановка в Карском море была более благоприятной для судоходства и полетов. В этом году кромка льда проходила близко от берега.

Экипажи самолетов дальнего действия широко обслуживались метеоинформацией. Получая сводки на борт самолета, мы легко и быстро ориентировались в полете. Особой похвалы заслуживает работа синоптика острова Диксон тов. В. Фролова. Он своевременно и правильно информировал нас о состоянии погоды на различных участках маршрута.

Благодаря оперативному обслуживанию мы хорошо использовали те немногие промежутки лелиой погоды, какие были в короткое лето этого года.

Успеху нашей работы в большой мере содействовала находившаяся на борту летающей лодки превосходная радиостанция. Мы получали необходимые сведения с любого пункта, а также поддерживали связь, с командованием судов и своей летной базой. Хорошо работал наш радист тов. Б. Ануфриев.

Практика показала исключительную важность правильной организации штурманской службы в дальних полетах, широкого использования всех видов аэронавигационной техники.

Прекрасно оправдывает себя в дальних разведках над пеобозримымп пространствами Советской Арктики двухмоторная машина. Однажды во время полета над Карским морем отказал в работе один мотор. Перегруженная летающая лодка начала медленно терять высоту. Тогда я принял решение слить часть горючего, и нам удалось благополучно довести машину до острова Диксон.

Дальние полеты в будущем найдут еще более широкое применение.

М. Козлов, Командир летающей лодки «СССР Н-243».

История от Марка ...
http://forum.evvaul.com/index.php?topic=1065.msg97070#msg97070
„Жизнь, приключения и невыдуманные истории о Полярной Авиации Ейского училища бывшего курсанта /из 1951 года выпуска/ Марка, рассказанные им самим.“

В Полярной Авиации было много Героев Советского Союза, но даже они говорили, что если и есть настоящие герои, то это Матвей Ильич Козлов, который Золотую звезду не получил, несмотря на три Представления.

Я встретил его и познакомился с ним при не совсем обычных обстоятельствах.

После окончания месячной теоретической подготовки в УТО (Учебно-тренировочный отряд) я прилетел на о. Диксон на стажировку. Узнал, что Ракитянский, в экипаже которого я должен был стажироваться. где то мотается и вернется через пару дней, и пошел спать в отведенную мне комнату. Когда проснулся, вижу на второй кровати спит какой-то старичек ( мне тогда было 32 года, а он, я думаю - был куда моложе чем я сейчас) Он тоже проснулся. Давай, говорит, познакомимся. И выпьем.

Достает бутылку, закусон. Выпили мы с ним по одной. по второй, и начал он мне жаловаться:
-Понимаешь, летел я вчера их Москвы, а рядом сидит какой то толстый бухгалтер из Норильска. И он меня спрашивает: - А ты знаешь кто открыл Норильск? Я ему говорю, еш твою копоть, я открыл Норильск. А он опять свое: вот ты не знаешь кто открыл Норильск! А я опять ему: - Я,еш твою копоть, открыл Норильск!

И с такой обидой он мне это рассказывает. Я его спросил, зачем он сюда прилетел. Руководить полетами на ледовой базе, говорит.

Вышел я в коридор, спрашиваю у кого-то из летчиков, кто это такой? -Да это ж, говорят, Матвей Ильич Козлов! У меня челюсть отвисла: Мотя Козлов, легендарный летчик, один из самых знаменитых в Полярной Авиации, я столько слышал о нем!

В свое время был снят художественный фильм "Остров Безымянный", в основу которого вошел действительный эпизод: В 1942-м году немецкая подврдная лодка торпедировала транспорт "Марина Раскова" ( опять Раскова, но из песни слова не выкинешь) в Карском море. Матвей Ильич вылетел на лодке "Консолидейтед" на поиски людей. Нашел он кунгас с людьми. Море штормило, льдины, но он ухитрился сесть , забрал людей. Собрался взлетать, а тут еще шлюпка из за торосов. Он понимал, что большой перегруз, но ведь не взять, это оставить на верную смерть. Взял всех, несколько раз пытался взлететь, но так и не смог. И восемь часов ( или шестнадцать, я что-то забыл) по штормрвому морю, среди льдин, часто останавливаясь чтобы не перегреться, "рулил" до какого то островка.

Я уже говорил, что его три раза представляли на Героя, но я хочу рассказать, как Матвей Ильич первый раз НЕ стал Героем Советского Союза.

Это было еще в тридцатых годах. У кого то из "великих", то ли из ЦК, то ли из наркомов, живших в Доме правительства (в этом доме Театр эстрады, кино "Ударник" , это "Дом на набережной" Трифонова) был какой-то юбилей, на который в числе прочих были приглашены только что вернувшиеся из Арктики (кажется после папанинской эпопеи) полярные летчики. Среди них был и М.И.

Подошли они к дому, видят - стоит извозчик, появилась у Моти светлая идея...
И вот на каком то высоком этаже, в прихожей стоит хозяин с женой, встречают гостей. Гости собрались, пришли знаменитые полярные герои. Очередной звонок. Открывается дверь, а в ней - кобыла, к шее которой разноцветными лентами привязаны коробки с подарками. Представьте себе эту сцену!

Вобщем, когда через несколько дней отцу родному представили на подпись список на Героев, против фамилии Козлов было написано: а этому хулигану -х.., а не ЗолотуюЗвезду. И Сталин.
Когда через много много лет, уже не было Полярной Авиации, Матвей Ильич умер, на похороны собрались несколько сот полярников. На красных бархатных подушечках несли около сорока наград, в том числе и английских, и американских, и французских. Наверно только у Жукова было столько.

Вечная память таким людям!!!

А его - Еш твою копоть - стало у нас классикой.

Если в интернете запросить "Полярный летчик Матвей Ильич Козлов", то можно много о нем прочитать.

добавлено позднее:

... о М.И. Козлове... У нас в отряде был штурман Леонов, а в учебном отряде был преподаватель Камирный. Оба - уважаемые старые полярники, но я и понятия не имел, что оба они были членами экипажа Козлова в том полете. А Боря Игнашенков, о котором там упоминается, был штурманом экипажа, в котором я проходил стажировку на Диксоне. Он пришли в Полярку на год раньше меня. А было это всего сорок шесть лет назад.

Список л.с. 5 П.А.П. http://dkw-rus.narod.ru/5pap.html


Козлов Матвей Ильич (майор) - заместитель командира полка, Приказом по дивизии заместителю командира полка по перелетам подполковнику Козлову за недостаточный контроль объявлен выговор. Комдив также приказал: "Летчиков, слабо владеющих слепым полетом, к перегонке не допускать до окончания тренировок по программе, утвержденной мною на июль - август" (из статьи В.Ярославцева)

Фото из статьи Г. Личкова «Революции призванный» про И.Ф. Скворцова. В нижнем ряду второй справа, по-моему М.И. Козлов.

(http://s59.radikal.ru/i166/0911/7a/00a66ddd0072t.jpg) (http://radikal.ru/F/s59.radikal.ru/i166/0911/7a/00a66ddd0072.jpg.html)

Фото из статьи Г. Личкова «Полюс мужества». Экипаж самолёта (слева направо): штурман В. Аккуратов, бортмеханик Д. Шекуров, командир корабля И. Мазурук, второй пилот М. Козлов. Фото 1937 г.

(http://s07.radikal.ru/i180/0911/f3/7653b83ca389t.jpg) (http://radikal.ru/F/s07.radikal.ru/i180/0911/f3/7653b83ca389.jpg.html)

Подпись на фото: Козлов – лётчик у Мазурука, помогал летать ему, когда тот повредил ногу. В связи с этим цитата из книги А.А. Лебедев, И.П. Мазурук "Над Арктикой и Антарктикой": "На полюс я полетел с костылем. Вел машину с помощью Матвея Козлова. Его, опытнейшего летчика, ко мне вместо Я. Д. Мошковского вторым пилотом посадили..."

(http://i040.radikal.ru/0911/c5/60f464640036t.jpg) (http://radikal.ru/F/i040.radikal.ru/0911/c5/60f464640036.jpg.html)

Фото из удостоверения.

(http://s46.radikal.ru/i113/0911/db/ab51981dbfb6t.jpg) (http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i113/0911/db/ab51981dbfb6.jpg.html)

Фото из свидетельства военного лётчика 1 класса.

(http://s45.radikal.ru/i110/0911/9b/6825a33e0ebct.jpg) (http://radikal.ru/F/s45.radikal.ru/i110/0911/9b/6825a33e0ebc.jpg.html)

Москва, Кремль, 1937 год. М.И. Калинин вручает высокую государственную награду лётчику М.И. Козлову.

(http://i011.radikal.ru/0911/50/5d862e48d7c2t.jpg) (http://radikal.ru/F/i011.radikal.ru/0911/50/5d862e48d7c2.jpg.html)

Скорей всего фото сделано было уже после вручения наград «всероссийским старостой».

(http://s50.radikal.ru/i127/0911/3e/18df28a4c826t.jpg) (http://radikal.ru/F/s50.radikal.ru/i127/0911/3e/18df28a4c826.jpg.html)

Не подписанные фотографии:

(http://s61.radikal.ru/i172/0911/4c/7195d384a749t.jpg) (http://radikal.ru/F/s61.radikal.ru/i172/0911/4c/7195d384a749.jpg.html)

(http://s55.radikal.ru/i149/0911/43/cf586264502dt.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i149/0911/43/cf586264502d.jpg.html)

(http://s39.radikal.ru/i083/0911/ef/13e1668454e3t.jpg) (http://radikal.ru/F/s39.radikal.ru/i083/0911/ef/13e1668454e3.jpg.html)

Все фото из фонда музея авиации Севера (г. Архангельск).

Газета «Правда Севера» от 10.08.1938 г., 4 стр.

Замечательный полет тов. Козлова

Борт ледокола «Ермак», 8/VIII (по радио от наш. спец. корр.). 6 августа с острова Диксон взлетел самолёт «Н-243», пилотируемый летчиком орденоносцем М. Козловым. Он взял направление к мысу Молотова (Северная оконечность Северной Земли). В этот рейс летчик Козлов обследовал район до мыса Молотова и острова Большевик. Сведения, полученные от него, дали возможность «Ермаку» определить выход из льдов в обратный путь. Ледокол, но теряя времени, двинулся с караваном, держа курс в Карское море, на буксире имеет пароход «Урицкий». «Литке», буксирует «Молокова» и следует за «Ермаком».
Как заявил Герой Советского Союза тов. Алексеев, в рейсе самолета «Н-243», по маршруту Диксон – мыс Молотова пролив Вилькицкого т. Козловым проделана глубокая ледовая летная разведка. Четырнадцать часов пришлось летчику Козлову пробыть в воздухе перекрывая треугольник протяжением 2 500 километров.
До сих пор, – говорит тов. Алексеев, – максимальное расстояние, покрываемое при ледовых разведках, не превышало 1400 километров.

Н. Гусаров

Начальник штаба авиации дальнего действия

Отзыв

на транспортную авиационную группу из авиации дальнего действия, состоящего из четырёх самолётов СИ-47 под командованием командира группы подполковника Козлова Матвея Ильича



Группа в составе четырех самолетов СИ-47 под командованием подполковника Козлова находилась в оперативном подчинении командира Беломорской авиационной группы ВВС Северного флота с 10 октября до 7 декабря 1943 года.
Групп выполняла следующие задачи:
1. Ледовая разведка.
2. Воздушная разведка ПЛ противника и противолодочная оборона конвоя.
3. Транспортировка воённых грузов, людского состава на передовые аэродромы Северного Флота и на оперативные аэродромы Беломорской военной флотилии.
Благодаря умелому руководству подполковника Козлова, серьёзного отношения к порученному делу командиров кораблей Гоевого, капитана Тишко, гвардии старшего лейтенанта Киселева, капитана Валухова и всего личного состава в трудных метеорологических условиях дальнего Севера, группа произвела всего 79-самолёто-вылетов и общим налётом 308 часов 23 мин., перевезено груза 137700 кг, пассажиров 547 человек.
С поставленными задачами группа справилась отлично. Весь личный состав работал добросовестно с полной ответственностью за порученное дело, не считаясь со временем.
После сдачи трёх самолётов ВВС СФ тов. Козлов оттренировал на самолёте СИ-47 вновь назначенных трёх командиров кораблей.
За добросовестную проведённую работу всему личному составу группы командир Беломорской авиационной группы ВВС СФ объявил благодарность.

Начальник штаба Беломорской авиагруппы ВВС СФ майор Нилков.
«__» декабря 1943 г.

Материалы из фонда музея авиации Севера (г. Архангельск)

ПРЕДСТАВЛЕНИЕ

на пилота 1-го класса ГВФ Московского отдельного авиаотряда Полярной авиации Главсевморпути ММФ

тов. КОЗЛОВА Матвея Ильича

к награждению знаками ГВФ "За налет" 3.000.000 км.

Рождения 1902 г., 16 мая. Член КПСС, Образование: общее – среднее, специальное – Военно-морское училище. Авиационное – школа морских летчиков в 1925 году. Летный центр ГВФ а 1941 году, курсы усовершенствования Высшего и старшего начсостава ГВФ в г. Ленинграде в 1953 г. Награжден: 3-мя орденами Ленина, 4-мя «Красное Знамя», 2-мя Отечественной война 1-ст., «Красная Звезда», «Трудовое Красное Знамя» и шестью медалями.
Ранее награжден знаками ГВФ «За налет» 300.000 км. и 500.000 км. приказ ГУГВФ № 112 от 23.03.1939 г.

ХАРАКТЕРИСТИКА

На летной работе с 1924 года. Начал летать военным летчиков в ВВС КА.
В Полярной авиации работает о 1932 года в качестве пилота-командира корабля, с перерывов во время Финской компании и Великой Отечествённой войны, когда он находился в ВВС КА. Летал днем и ночью в сложных метеоусловиях на сухопутных и морских самолетах. Основная его летная работа протекала на специальных заданиях, ледовой авиаразведке и транспортных перевозках в условиях Арктики. Начиная о высадки первой дрейфующей станции в 1937 году, он участвовал в большинстве основных высокоширотных арктических летних экспедициях. Аварий и поломок по своей вине, а также дисциплинарных взысканий за летную работу не имел.

Дисциплинирован и исполнителен.

Имеет общий налет 16 977 час 16 мин., что соответствует 3.623.087 км.
В настоящее время отошел от летной работы по возрасту.
ВЫВОД: за безаварийную и безупречную роботу достоин награждения знаками ГВФ «За налет» 3 000 000 км.

Командир Московского отдельного авиационного отряда П. Москаленко

Зам. командира отряда по политчасти А.Лебеденко


Материалы из фонда музея авиации Севера (г. Архангельск)

Справка


Дана командиру аварийно-спасательной эскадрильи Московского отдельного авиационного отряда Полярной авиации, пилоту 1 класса тов. Козлову Матвею Ильичу в том, что за период его лётной деятельности с 1924 года по 1-е января 1958 года включительно имеет налёт 16977 часов 16 мин., что соответствует 3 623 087 км. пройденного пути, в том числе по годам и типам самолётов.

Саму справку полностью не могу выложить. Таблица еще не научился делать на форуме. Могу выслать справку по запросу форумчан.

Награды, благодарности и поощрения:

орден Ленина (№ 3648, Постановление ВЦИК от 27.06.1937 г.),
орден Ленина (№ 57240, Указ Верховного Совета СССР от 16.11.1947 г.),
орден Ленина (№ 115858, Указ Верховного Совета СССР от 24.06.1949 г.),
орден «Красного Знамени» (№№ 4486, Указ Верховного Совета СССР от 25.06.1940 г.),
орден «Красного Знамени» (№ 164213, Указ Верховного Совета СССР от 21.07.1946 г.),
орден «Красного Знамени» (№11252-2, Указ Верховного Совета СССР от 03.10.1944 г.),
орден «Красного Знамени» (№ 2020-4, Указ Верховного Совета СССР от 10.11.1952 г.),
орден «Трудового Красного Знамени» (№ 409, Постановление ВЦИК от 20.01.1934 г.),
орден «Отечественной войны» 1 степени (№ 279700, Указ Верховного Совета СССР от 02.12.1945 г.),
орден «Отечественной войны» 2 степени (№ 92796, Указ Верховного Совета СССР от 12.03.1944 г.),
орден «Красной Звезды» (№ 2308, Постановление ВЦИК от 25.02.1937 г.),
медаль «За оборону Севастополя» (Указ Верховного Совета СССР от 1944 г.),
медаль «За оборону Советского Заполярья» (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 05 декабря 1944 г., медаль вручена в мае 1945 г.),
медаль «За Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 09 мая 1945 года, медаль вручена 10 июля 1945 г.),
медаль «ХХХ лет Советской армии и флота» (медаль вручена 01 июля 1948 г.),
медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 06 июня 1945 г., медаль вручена 08 августа 1946 г.),
«Ударник коммунистического труда» (решение МК № 20 от 26 октября 1965 г.),
медаль «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 07 мая 1965 г. медаль вручена 21 июня 1966 г.),
медаль «50 лет Вооруженных сил СССР» (медаль вручена 28 декабря 1970 г.),
медаль «За доблестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина» (01 апреля 1970 г.),
медаль «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 апреля 1975 г. медаль вручена 07 октября 1975 г.),
медаль «Ветеран Вооружённых сил СССР» (приказ Министра Обороны СССР № 331 от 21 декабря 1976 г.),
медаль «В память 800-летия Москвы» (от имени Президиума Верховного Совета СССР награждён исполнительным комитетом Московского городского Совета депутатов трудящихся, 21 июля 1948 г.),
знак «За доблесть и отвагу в Великой Отечественной войне (МО СССР),
«Почетный полярник» (приказ ГУСМП при СНК СССР № К-115 от 31.01.1940, значок № 468),
«Почетный полярник» (Министерство Морского флота, приказ № 2/н от 02.01.1975 г., значок № 5660),
нагрудный знак «Отличник Аэрофлота» (Министерство Гражданской авиации СССР, приказ № 700/Л от 20 октября 1967 г.),
автомобиль «М-1» за высадку дрейфующей станции «Северный полюс», Постановление СНК СССР 1938 г.,
мотоцикл – за отличную технику пилотирования личную и в звене, приказ РВС СССР № 323228 1928 г.,
Н.ВВСЧМ в порядке приказа РВС СССР № 32328 выдан мотоцикл «Харлей Девидсон» по себестоимости – 29.06.1929 г., приказ № 183§ 5.
за оказание помощи и вывоз на самолёте потерпевших бедствие группы офицеров в Карском море – ручные часы, приказ Министра Вооружённых сил № 00270 от 27.12.1949 г.
денежная премия за высокие производственные показатели в работе и проявленной при этом инициативе (приказ № 55 от 09.09.1964 г.),
командованием ВВС ЧМ за достигнутые успехи денежной наградой – 13.09.1928 г., приказ № 273 § 6,
«Почётная грамота» – за активное участие в подготовке и проведении воздушной экспедиции «С-9» (приказ Мин. обор. мор. фл. № 299/н от 27.09.1957 г.),
«Почётная грамота» – за безупречную работу в честь 25-летия ГУСМП (приказ Мин. МФ.№ 354 от 16.12.1957 г.),
благодарность за отличное выполнение спецзадания (приказ № 46 от 05.04.1956 г.),
благодарность и именной ценный подарок за долголетнюю и безупречную работу в связи с 25-летием работы в Полярной Авиации (ком. МОАД приказ № 22 от 19.01.1957 г.),
благодарность, командованием отряда за внимательное отношение к выполнению заданий и активное участие в общественной работе – 26.09.1928 г., приказ № 286 § 2.

Хронология жизни Матвея Ильича Козлова. По ней есть вопросы. Буду в дальнейшем дорабатывать.

16.05.1902 года – день рождения Матвея Ильича Козлова.
04.1920–10.1920 г. – оружейные мастерские 6-й армии г. Вологда, красноармеец.
10.1920–05.1921 г. – Вологодская область, село Троице-Епальское, народный учитель.
01.08.1921–08.10.1921 г. – учебный корабль «Океан», курсант.
01.08.1921–05.08.1921 г. – краснофлотец, 2-й Балтийский флотский экипаж.
05.08.1921–25.10.1921 г. – курсант, ускоренные курсы техников комсостава флота на у/с «Океан»
10.08.1921 г. – зачислен на ускоренные курсы техн. Флота.
10.10.1921–20.10.1921 г. – курсант, находился в плавание на учебном корабле «Астарта» до её аварии в Финском заливе в качестве старшего комендора.
1921–1924 г. – училище комсостава флота в г. Ленинграде (Военно-морское училище им. Фрунзе).
25.10.1921 г. – командирован в училище КС Флота для прохождения военно-морского образования.
10.05.1922–02.10.1922 г. – линейный корабль КБФ «Марат» для прохождения практики.
02.10.1922 г. – списан с ледокола «Марат» в училище комсостава флота после окончания практики.
10.05.1923–10.10.1923 г. – крейсер КБФ «Аврора», для прохождения практики.
10.06.1924–10.08.1924 г. – учебный корабль КБФ «Трефеме» для прохождения практики.
15.08.1924 г. – откомандирован в Егорьевскую высшую школу ВВС РККА для прохождения теоретического курса авиации.
15.08.1924–10.09.1924 г. – курсант, Военно-теоретическая школа ВВС КА в г. Егорьевске, приказ по школе № 214 и приказ № 237 от 05.09.1924 г.
10.09.1924 г. – прибыл в школу …
12.09.1924–15.02.1926 г. – слушатель, Высшая военная школа красных морских лётчиков в г. Севастополе, приказ по школе № 259 от 12.09.1924 г., приказ по школе № 34 от 10.02.1926 г.
01.03.1925 г. – высшая школа красн. морлётов имени Троцкого переименована в Военную школу морского лётчика им. Троцкого.
12.08.1925 г. – закончил тренировку на самолёте М-5 налёт самостоятельный 10 ч. 34 мин.
30.09.1925 г. – вылетел самостоятельно на самолёте М-5 налетал с инструктором 8 ч. 45 мин.
25.10.1925 г. – выл… самостоят. … …
05.01.1926 г. – вылетел самостоятельна на 70-20.
01.02.1926 г. – окончил нормальный курс Высшей военной школы морских лётчиков в г. Севастополе и … звание морлёта (приказ ВВС РККА № 28).
10.02.1926 г. – откомандирован в распоряжении Н.ВВС.ЧМ
15.02.1926–19.08.1926 г. – летчик, 3-й Моравиаотряд ВВС ЧМ, приказ № 31 от 1926 г., приказ по отряду № 59 от 1926 г. и приказ № 113 от 1926 г.
16.04.1926 г. – переведён в ст. лет.
15.06.1926 г. – окончил аэродромную тренировку по приказу РВС СССР № 376.
05.08.1926–18.06.1928 г. – крейсер ЧФ «Червона Украина», корабельный лётчик.
05.08.1926 г. – назначен старшим лётчиком кор. звена на крейсер «Червона Украина».
13.08.1926–31.12.1926 г. – крейсер 1-ранга «Червона Украина»
19.08.1926–18.06.1928 г. – старший лётчик, крейсер «Червона Украина», приказ РВС МСЧМ № 59 от 1926 г., приказ по крейсеру № 40 от 1926 г. и приказ № 173 от 18.06.1928 г.
01.10.1926 г. – выделен из состава отряда в … крейсера «Червона Украина».
15.12.1926 г. – зачислен в списки «Червона Украина».
01.01.1927–31.12.1927 г. – крейсер 1 ранга «Червона Украина» отдельный дивизион эскадренных миноносцев МСЧМ
01.01.1928–15.06.1928 г. – крейсер 1 ранга «Червона Украина» отдельный дивизион эскадренных миноносцев МСЧМ.
18.06.1928 г. – откомандирован в распоряжении к-ра 64 ОАО.
18.06.1928–18.12.1928 г. – старший лётчик, 64-й отдельный авиаотряд ВВС ЧМ, приказ по отряду № 186 от 22.06.1928 г., приказ № 274 от 18.12.1928 г.
22.06.1928 г. – прибыл в 64 ОАО на должность ст. лтч.
13.09.1928 г. – командованием ВВС ЧМ за достигнутые успехи денежной наградой, приказ № 273 § 6.
26.09.1928 г. – командованием отряда за внимательное отношение к выполнению заданий и активное участие в общественной работе – благодарность, приказ № 286 § 2.
18.12.1928 г. – убыл в 60-й ОАЭ на должность кр. корабля.
18.12.1928–27.02.1930 г. – командир корабля, лётчик, 60-я отдельная авиаэскадрилья ВВС ЧМ, приказ по эскадрильи № 347 от 11.12.1928 г., приказ по эскадрильи № 41 от 27.02.1930 г.
12.1928–02.1930 г. – командир отряда, 60-й отдельный авиационный …
06.06.1929 г. – вр. к-ра н/отряда.
29.06.1929 г. – Н.ВВСЧМ в порядке приказа РВС СССР № 32328 выдан мотоцикл «Харлей Девидсон» по себестоимости, приказ № 183§ 5.
01.02.1930 г. – прибыл в 66 ОАО.
27.02.1930–09.09.1930 г. – командир звена, лётчик, 66-й отдельный авиаотряд КБФлота 4-й авиабригады, приказ ВВС ЧМ № 7/2 от 1930 г., приказ по отряду № 17 от 1930 г.
09.09.1930–01.12.1930 г. – командир отряда, лётчик, 62-й отдельный авиаотряд ВВС КБФ, приказ по отряду № 159 от 09.09.1930 г.
01.12.1930 г. – откомандирован в 62-й ОАО на должность н/отряда.
01.12.1930–08.04.1931 г. – командир отряда, лётчик, 62-я отдельная авиаэскадрилья ВВС КБФ, приказ РВС СССР по л/с № 917/27 от 12.11.1931 г.
20.02.1931 г. – временно прикомандирован в НИИ.
03.1931–11.1931 г. – лётчик-испытатель, НИИ ВВС КА.
08.04.1931–12.10.1931 г. – командир звена, лётчик, Военная школа лётчиков и летнабов им. Сталина, приказ РВС ССР по л/с № 0104 от 08.04.1931 г.
12.10.1931 г. – лётчик, зачислен в резерв командного состава ВВС РККА, приказ НКО № 1350 от 16.08.1931 г.
20.01.1934 г. – Постановление ВЦИК о награждении орденом «Трудового Красного Знамени» (№ 409).
16.08.1936 г. – уволен в запас РККА, приказ НКО № 1350 от 16.08.1936 г.
09.1936–07.1939 г. – Главсевморпуть при СНК СССР, Полярная авиация, лётчик.
25.02.1937 г. – Постановление ВЦИК о награждении орденом «Красной Звезды» (№ 2308).
27.06.1937 г. – Постановление ВЦИК о награждении орденом Ленина (№ 3648).
06.08.1938 г. – установил рекорд по проведению глубокой ледовой лётной разведки.
31.07.1939–12.07.1941 г. – лётчик, определён в кадры Военно-морского флота и откомандирован в счёт «1000» для прохождения дальнейшей службы в Главсевморпуть при СНК СССР, приказ НК ВМФ № 01946 от 31.07.1939 г.
31.07.1939–12.07.1941 г. – лётчик, Московская авиагруппа особого назначения УПА в счёт «1000», приказ МАГОН УПА № 276 от 31.07.1939 г.
12.1939–03.1940 г. (или 04.1940 г.) – участвовал в войне с белофиннами в составе 57-го авиаполка ВВС КВФ в качестве лётчика бомбардировочного самолёта.
1940 г. – присвоено звание майора, приказ НКО № 01461
1940 г. – принят в члены КПСС.
31.01.1940 – приказ ГУСМП при СНК СССР № К-115 о награждении значком «Почетный полярник» (значок № 468).
04.1940–08.1941 г. – лётчик Управления Полярной авиации МАГОН.
25.06.1940 г. – Указ Верховного Совета СССР о награждении орденом «Красного Знамени» (№№ 4486).
28.04.1941 г. – присвоено звание подполковника, приказ НКВМФ № 0633 от 28.04.1941 г.
06.1941–03.1942 г. – участник Великой Отечественной войны в составе 2-й авиагруппы ВВС Северного флота в должности командира отряда и в составе 80-й ОАЭ ВВС ЧМ в качестве командира тяжелого дальне-бомбардировочного самолёта.
12.07.1941–01.05.1942 г. – командир отряда, лётчик, 2-я авиагруппа ВВС Северного флота, приказ НК ВМФ № 01296 от 12.07.1941 г.
08.1941–12.1941 г. (дата была исправлена в документе) – командир отряда, 2-я авиагруппа Северного флота ВВС НК ВМФ.
12.1941–08.1942 г. (даты были исправлены в документе) – командир корабля, 80-я отдельная авиаэскадрилья ВВС ЧФ.
01.05.1942–03.01.1949 г. – лётчик, переведён в Главсевморпути в счёт «1000», приказ НК ВМФ № 0945 от 01.05.1949 (может 1941 г. ?)
08.1942–01.1943 г. (даты были исправлены в документе) – командир лидерного экипажа, Красноярская воздушная трасса ВВС КА.
01.1943 (дата была исправлена в документе) –05.1944 г. – зам. командира полка по перелётам, 5-й перегоночный авиаполк , 1-ая перегоночная авиадивизия.
1944 г. – Указ Верховного Совета СССР о награждении медалью «За оборону Севастополя».
05.1944–06.1947 г. – начальник штаба Игарской авиагруппы Управления Полярной авиации ГУСМП.
12.03.1944 г. – Указ Верховного Совета СССР о награждении орденом «Отечественной войны» 2 степени (№ 92796).
03.10.1944 г. – Указ Верховного Совета СССР о награждении орденом «Красного Знамени» (№11252-2).
05.12.1944 г. – Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении медалью «За оборону Советского Заполярья».
10.07.1945 г. – вручена медаль «За Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 09 мая 1945 года).
02.12.1945 г. – Указ Верховного Совета СССР о награждении орденом «Отечественной войны» 1 степени (№ 279700).
21.07.1946 г. – Указ Верховного Совета СССР о награждении орденом «Красного Знамени» (№ 164213).
08.08.1946 г. – вручена медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 06 июня 1945 г.).
06.1947–02.1951 г. – пилот, командир корабля, Московская авиагруппа особого назначения Управления Полярной авиации ГУСМП.
16.11.1947 г. – Указ Верховного Совета СССР о награждении орденом Ленина (№ 57240).
орден Ленина (№ 115858, Указ Верховного Совета СССР от 24.06.1949 г.).
01.07.1948 г. – вручена медаль «ХХХ лет Советской армии и флота».
21.07.1948 г. – от имени Президиума Верховного Совета СССР награждён исполнительным комитетом Московского городского Совета депутатов трудящихся медалью «В память 800-летия Москвы».
03.01.1949 г. – командир самолёта, лётчик, в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 25.03.1948 г. № 949-312 из «тысячников» переведён в кадры ВМС с оставлением в Главсевморпути для прохождения дальнейшей службы, приказ Главкома ВМС № 06 от 03.01.1949 г.
27.12.1949 г. – за оказание помощи и вывоз на самолёте потерпевших бедствие группы офицеров в Карском море – ручные часы, приказ Министра Вооружённых сил № 00270.
15.02.1951 г. – командир авиаотряда, лётчик, авиагруппа особого назначения УПА Главсевморпути при СМ СССР, приказ по УПА № К-24 от 15.02.1951 г.
31.07.1951 г. – присвоено звание полковника, приказ ВММ № 02835 от 31.07.1951 г.
10.11.1952 г. – Указ Верховного Совета СССР о награждении орденом «Красного Знамени» (№ 2020-4).
01.06.1955 г. – уволен в запас по статье 59 пункт «а» с правом ношения военной формы одежды, приказ Министра Обороны № 02180 от 16.05.1955 г.
01.06.1955 г. – зачислить в 1АЭ на должность командира корабля пилота 1 класса, Московский отдельный авиационный отряд (приказ № 73 от 04.06.1955 г.).
05.04.1956 г. – благодарность за отличное выполнение спецзадания (приказ № 46 от 05.04.1956 г.).
19.01.1957 г. – благодарность и именной ценный подарок за долголетнюю и безупречную работу в связи с 25-летием работы в Полярной Авиации (ком. МОАД приказ № 22 от 19.01.1957 г.).
16.02.1957 г. – командир аварийно-спасательной эскадрильи, Московский отдельный авиационный отряд (приказ № 63 от 16.02.1957 г.).
27.09.1957 г. – «Почётная грамота» – за активное участие в подготовке и проведении воздушной экспедиции «С-9» (приказ Мин. обор. мор. фл. № 299/н от 27.09.1957 г.).
16.12.1957 г. – «Почётная грамота» – за безупречную работу в честь 25-летия ГУСМП (приказ Мин. МФ.№ 354 от 16.12.1957 г.).
05.08.1958 г. – освобождён от занимаемой должности и уволен в связи с переходом на пенсионное обеспечение, Московский отдельный авиационный отряд (приказ № 171 от 05.08.1958 г.).
09.09.1964 г. – денежная премия за высокие производственные показатели в работе и проявленной при этом инициативе (приказ № 55 от 09.09.1964 г.).
26.10.1965 г. – решением МК № 20 присвоено звание «Ударник коммунистического труда».
21.06.1966 г. – вручена медаль «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 07 мая 1965 г.).
20.10.1967 г. – приказом Министерства Гражданской авиации СССР № 700/Л о награждении нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота».
28.02.1968 г. – зачислен на должность руководителя по полётам в экспедицию Север-14, 254 авиаотряд УПА ГВФ (приказ УПА № К-98 от 28.02.1962 г.).
23.05.1962 г. – освобождён от занимаемой должности и уволен по окончании работ экспедиции, 254 авиаотряд УПА ГВФ (приказ № 131 от 16.06.1962 г.).
16.02.1963 г. – зачислен на должность руководителя по полетам в экспедицию Север-15, 254 авиаотряд УПА ГВФ (приказ № 42-к от 04.03.1963 г.).
18.05.1963 г. – освобождён от занимаемой и должности и уволен по окончании работ экспедиции, 254 авиаотряд УПА ГВФ (приказ № 85-к от 29.05.1963 г.).
01.12.1963 г. – зачислен техником ЗАЭ, 254 авиаотряд УПА ГВФ (приказ № 233-к от 03.12.1963 г.).
28.12.1970 г. – вручена медаль «50 лет Вооруженных сил СССР».
01 апреля 1970 г. – медаль «За доблестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина».
02.01.1975 г. – приказ Министерство Морского флота, № 2/н о награждении значком «Почетному полярнику» (значок № 5660).
07.10.1975 г. – вручена медаль «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 апреля 1975 г.).
21.12.1976 г. – приказ Министра Обороны СССР № 331 о награждении медалью «Ветеран Вооружённых сил СССР».
23 января 1979 г. – избран действительным членом Географического общества СССР.

Издание: Григорьев А Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации. — М.: Машиностроение, 1989.
Книга на сайте: http://militera.lib.ru/tw/grigoryev/index.html


Первая летающая лодка волгаря Четверикова



...На ней летали флагманский штурман ВВС ЧФ подполковник Н. П. Васильев, штурман воздушного корабля майор И. Ф. Грязных, второй штурман, он же командир носовой электрифицированной пушечной установки капитан Н. Дубина. Вторым пилотом был известный полярный летчик майор М. И. Козлов, получивший боевой опыт в финскую кампанию.

М. И. Козлов вспоминал:

«На «Чайке» мы совершали полеты стратегического назначения на неприятельские объекты. В основном летали на Плоешти. Как правило, наша задача состояла в том, чтобы держать противника ночью в постоянном нервном напряжении. Поскольку радиус действия нашей машины был большим и «висеть» она могла в воздухе долго, то действовали мы так: сбрасываем бомбу на один из городских объектов и уходим в сторону от прожекторов. Потом, когда средства ПВО немного успокоятся, снова возвращаемся и сбрасываем очередную бомбу. Подобную процедуру приходилось повторять до десяти раз. Излишне говорить, что и экипаж «Чайки» при атом здорово выматывал нервы, десять раз проходя через плотный зенитный огонь противника»...

Опубликовано: "Мурманский вестник" от 25.09.2009
http://www.mvestnik.ru/shwpgn.asp?pid=200909252045


Но выхода иного не было...



Война в Арктике кипела не только в Баренцевом и Белом морях, но и восточнее. Беспримерный случай, о котором хочется рассказать, произошел 65 лет назад в Карском море.
12 августа 1944 года немецкая подлодка гидроакустической торпедой, не оставляющей следа на воде, потопила пароход «Марина Раскова». Из 354 человек его команды и пассажиров были спасены лишь 145. И в основном благодаря поистине самоотверженным действиям экипажа полярного летчика Матвея Козлова, утверждает кандидат исторических наук вологодский литератор Тамара Спивак. Ей удалось разыскать в архивах рассказ об этом событии самого летчика.
Уроженец вологодской деревни Турово пришел в авиацию еще в начале минувшего века. Первым местом его летной работы стал Крайний Север. Вместе с опытным летчиком Анатолием Алексеевым он вел разведку и изучение состояния арктических льдов, помогал лесоустроителям в составлении карты лесных массивов Западной Сибири, участвовал в доставке грузов на далекие полярные острова зимовавшим там зверобоям и метеорологам.
На маленьком У-2, базировавшемся на ледоколе «Красин», в 1933 году ему довелось быть участником очень сложного рейса к северной оконечности Новой Земли. Из-за мелководья судно не смогло подойти близко к берегу, и весь груз для полярников - более четырех тонн - Козлову пришлось доставлять на своем самолете. Более сорока раз поднимал Матвей в воздух машину, умудряясь посадить ее на клочок относительно ровной земли неподалеку от поселка зимовщиков. Риск был серьезный, но оправданный: без продовольствия полярников нельзя было оставить на долгую зиму.
В 37-м он участвовал в экспедиции, высадившей папанинцев на льдину на Северном полюсе, - был вторым пилотом в экипаже Ильи Мазурука.
Война застала авиатора в районе Диксона. Но на разведку ледовых полей он летал на самолете-амфибии «Каталина». В тот памятный августовский день сорок четвертого он получил задание выяснить, есть ли в море люди, спасшиеся на шлюпках после гибели парохода «Марина Раскова». Сильный туман не дал возможности сразу обследовать район трагедии, но летчики не теряли надежду на успех. На четвертый день обнаружили первый кунгас (небольшое деревянное суденышко - из тех, что находились на борту парохода в качестве груза) с людьми. Посадив самолет на воду, летчики подобрали их. В тот же день удалось отыскать и спасти еще двадцать пять человек.
Погода между тем стала ухудшаться. На десятый день обнаружили еще один кунгас, в котором находилось сорок человек. Штормило уже так, что о посадке на воду не могло быть и речи. Матвей Ильич сообщил об этом на Диксон в штаб морских операций и стал барражировать над лодкой в ожидании посланного на помощь корабля, но тот не пришел в назначенный час.
Посоветовавшись с членами экипажа, Козлов решил сажать самолет на гребень четырехметровой волны. С нее - на гребень следующей. И так - до полного погашения скорости самолета. Через задний люк спустили на воду резиновый клипер-бот. Восемь раз старший механик Камирный и штурман Леонов подходили к кунгасу и забирали людей. К сожалению, в живых оставалось на нем лишь четырнадцать человек. Поднять самолет с воды в штормовом море было уже невозможно, и тогда командир принял решение - идти по воде в сторону берега, до которого оставалось без малого 60 миль…
Позже, рассказывая товарищам об этом полете, Матвей Ильич сказал:
- Да, был большой риск. Но иного выхода не было. Такую передрягу, в какой мы оказались, вынести можно только раз в жизни.
Известный российский ученый-океанолог Н. Зубов в книге «В центре Арктики», изданной в 1948 году, написал: «До сих пор в Арктике обсуждают, как Козлов умудрился сесть на воду на такой волне». А полярный летчик А. Лебедев в своих воспоминаниях этот эпизод из биографии коллеги назвал «посадкой на шило».
Войну Матвей Козлов закончил в звании подполковника. За мужество и отвагу, проявленные при выполнении заданий командования, он был удостоен трех орденов Ленина, четырех Красного Знамени, двух Отечественной войны первой степени и ордена Красной Звезды.

Василий БЕЛОУСОВ

Автобиография Козлова Матвея Ильича



Родился в 1902 г. в 16 мая в семье крестьянина Вологодской губернии Кадниковского уезда Заднесельской волости в дер. Б. Турово. В 1911 г. окончил 3 класса … училища и в том же году осенью поступил в Вологодское реальное училище. Начиная с 1916 г. во время летнего каникулярного перерыва работал счетчиком на … сплаве по реке Кубина у акц. общ. Сухонской писчебумажной фабрики «Сокол». В 1917 г. окончил 6 классов реального училища. В 1918 г. поступил в Устьянскую школу II-й ступени и в 1919 г. её окончил. Во время учёбы в школе II-й ступени прошёл допризывную военную подготовку. С конца 1919 г. и 1920 год служил в оружейных мастерских 6 армии Красной армии и большую часть времени провёл в командировках по снабжению оружием Северного фронта по линии СЖД и в направлениях Вельск-Шенкурск. В 1920 г. демобилизовался, поступил на педагогические курсы и по окончании их был назначен Вологодским ГубОНО в опытно-показательную школу … ст. Вожега СЖД с. Троицко-Енальское школьным работником. В период школьной работы занимал выборные должности: председатель районного союза работников просвещения, председатель районной чрезвычайной комиссии по ликвидации неграмотности и зам. зав. РайОНО. Всего на школьной работе пробыл 10 месяцев. В 1921 г. по мобилизации профсоюзов был направлен в военную школу в Ленинград на курсы командного состава флота. Курсы в скорости были расформированы, после чего служил краснофлотцем на у/с «Океан» и п/с «Астарта». Затем в сентябре 1921 г. был откомандирован в Военно-морское училище, где учился на подготовительном, первом и втором курсах, а осенью 1924 г. по запросу командования ВВС РККА в числе 14 человек был переведён в лётную школу г. Егорьевск, а затем в школу морлётов, каковую окончил в феврале 1926 года. После окончания школы морлётов служил в строевых частях ВВС Черного и Балтийского морей. Последняя высшая занимаемая должность в ВВС РККА – командир отдельного авиационного отряда K-8. В октябре 1931 года по личному желанию был переведён в резерв командного состава РККА и назначен командиром самолёта «Комсеверпути», где и работаю на экспедиционной работе в Арктике.
С 1922 года по 1928 год состоял членом ВЛКСМ. В 1927 году парторганизацией крейсера «Червона Украина» был принят в кандидаты партии, но парткомиссия политотдела Северо-Западного района ЧМ в г. Николаеве от утверждения временно воздержалась ввиду моего социального происхождения по мотивам регулирования роста партии.
За время лётной службы в РККА имел несколько денежных наград и … (наград ?) за достигнутые успехи в лётной службе, лучшую технику полёта, образцовую лётную дисциплину, за активное участие в общественной работе – в 1928 г. награждён мотоциклом «Харлей Девидсон». За последние годы получил почётную грамоту ударника, а в 1932 г. правлением … обществ. и партийной организаций «Комсеверпути» представлен к ордену «Красное Знамя».
Семья моя, из которой я произошёл состоит из отца 56 лет, брата Владимира 22 лет, брата Константина 19 лет и сестры Надежды 13 лет. Мать умерла в 1931 году. До Октябрьской революции отец имел кустарную кожевенную мастерскую, пользовался наёмным трудом и продавал продукты своего производства. В настоящее время лишён право голоса. После Октябрьской революции собственное производство было ликвидировано и мастерская перешла в ведение Вологодского губкома, каковой объединил все кустарные кожевенные мастерские нашего района. Отец после этого работал в качестве мастера и занимался сельским хозяйством, которое состояло из земли по едокам (земли в нашей местности и хозяйство вообще не богаты), 2-х коров, 1 тёлки и 1 лошади. Затем мастерские нашего района были закрыты и отцу перешёл работать на кооперативный кожевенный завод в Вожге Вологодской губернии. Брат Владимир с 1926 года работает на производстве. Будучи токарем на Петрозаводском металлургическом заводе, он был направлен на лесные курсы, после окончания каковых с 1929 года работает в Мурманском леспромхозе прорабом. Константин 19 лет с 1929 года работает в Петрозаводске на электростанции монтёром. Сестра Надежда 13 лет живёт со мной. Сельского хозяйства моя семья не имеет. Женился я в 1926 году на гражданке Галине Петровне Добромысловой, рожд. 1905 г., происходящей из г. Калуги из семьи учителя бывшей Калужской гимназии. Отец 60 лет умер в 1929 году – пенсионер, инвалид труда. Мать, София Кирилловна, служащая 46 лет. Брат Димитрий 22 лет отбыл военную службу и работает техником в Москве, брат Николай 21 года работает слесарем.
Связь с родными выражается периодически обменом письмами.


Датировку автобиографии можно определить, как 1932-1934 гг.
Материалы из фонда музея авиации Севера (г. Архангельск)

Из письма Матвея Ильича Козлова бывшему директору народного музея авиации Севера.


Уважаемый Гавриил Владимирович!



Отвечаю на Ваше любезное письмо. Постараюсь это сделать возможно короче, но моя жизнь затянулась на долгие десятилетия, а поэтому уложиться в несколько строчек довольно затруднительно.
Родился и вырос я в северных районах нашей необъятной Великой Родины почти на берегу Кубинского озера Вологодской губернии Кадниковского уезда Заднесельской волости в дер. Турово в мае 16 дня 1902 года…
Мой отец был довольно прогрессивным по тому времени человеком и на последние гроши дал мне элементарное образование – я окончил Вологодское реальное училище, некоторое время был сельским учителем в селе Троицко-Енальское недалеко от станции Вожега СЖД. Стал комсомольцем и по путёвки губкома комсомола был направлен в Военно-морское училище в Петроград. В 1924 году, находясь на практической учёбе на крейсере «Аврора», обогнул Скандинавии и побывал в Мурманске и Архангельске.
И в том же 1924 году по собственному желанию был зачислен в Высшую школу морских лётчиков в Севастополе, которую окончил в 1925 году и далее служил в частях ВВС морских сил, в том числе только что созданный корабельной авиации на крейсере «Червона Украина» и на линкоре «Парижская коммуна».
В 1928 году из черноморских ВВС был переведён на Балтику и с этого началось мое некоторое воздушное знакомство с Севером.
В 1930 году два самолёта ВВС Балтийского флота были переданы в распоряжении МВД, учреждению, которое базировалось в бывшем монастыре на Соловецких островах Белого моря. Командовал этими самолётами лётчик Ковалевский (впоследствии погибших при авиакатастрофе где-то на Печёре). Один из этих самолётов «Ю-20» на поплавках, вдоль трассы стоящегося Беломорско-Балтийского канала вёл я.
В 1932 году меня прикомандировали в воздушную службу акционерного общества «Комсеверпуть», начальником которого был Борис Васильевич Лавров. Он имел два самолёта «Дорнье-Валь», двухмоторные летающие лодки. Основателем воздушной службы «Комсеверпути» был известный лётчик Борис Григорьевич Чухновский.
Летом 1932 года я летал на ледовую разведку в Карское море, с базированием на о. Вайгач и о. Диксон, а осенью приземлился на Чёрном море в Севастополе у причала авиаремонтного завода, благополучно налетавши более 200-х часов.
Зимой 1932-1933 года, выйдя из Кронштадта по шхерам Скандинавии на ледоколе «Красин» достигли Новой Земли и спасли жизнь десяткам людей, погибавших от цинги и других болезней и бедствий. Я летал в недоступные для ледокола места на воздушном тихоходе «ПО-2» (этот поход описан автором книги Кальницким), а летом 1933 года я снова в Арктике на ледовой разведке изыскивал наиболее проходимые для морских судов среди арктических льдов.
Зимой 1933-34 и 35 годов я ежегодно работал в феврале-марте-апреле и мае на зверобойных промыслах на самолётах «Юнкерсах», «W-33» и «Сталь-2». Разведка с воздуха залежек зверя очень эффективно помогала успеху промысла – ежегодная добыча составляла более ста тысяч голов гренландского тюленя (это было, конечно, истребление этого симпатичного и доброго морского зверя), почасовой налёт, с базированием в основном на остров Моржовец, Шойну, Нижнюю Золотицу (где были встречи и слушание известной Марри сказительницы) составлял до 150 часов. Леталось удачно, происшествий не было, приобретался опыт посадок на дрейфующий лёд.
Руководил этими зверобойными экспедициями известный и прославленный капитан Владимир Иванович Воронин, который бессменно в каждом полёте был на борту моего самолёта . В составе звена, которым я командовал, отлично летали Геннадий Петрович Власов и архангелогородец Дмитрий Верши…
В 1936 году мои полёта на «зверобойке» прекратились, так как я был включён в состав экспедиции на Северный полюс, благополучно доставившую четвёрку папанинцев на «пуп» земли.
Всего я налетал по моим ошибкам (?) более 22 000 000 часов (?) на разных более сотни типов самолётов. За Финскую и Отечественную войну я проделал более 200 вылетов (награды). Через Архангельск до Чукотки я пролетел сотни раз. А Вы просили короткую биографию. Разве коротко расскажешь прожитую жизнь, длиною в 80 лет!
Прошу извинения за многословие!

С уважением, (подпись М.И. Козлова)


Материалы из фонда музея авиации Севера (г. Архангельск)

Информация из различных документов:

военный лётчик 1 класса (приказ Военно-Морского министра Союза ССР № 055 от 07 февраля 1951 г.)
пилот ГВФ 1 класса (дата на удостоверении – 28 апреля 1950 г.)

Был ли за границей:
В Турции во время прохождения службы на крейсере «Червона Украина» в 1928 г. в июне месяце.
Эпизодические полёты в Германию в 1945-46 гг.

На оккупированной противником территории не находился, в плену не был, в белой армии не служил, в боях против Вооруженных сил Советского Союза не участвовал, судимости не имел.

Плавание в Красном флоте: всего пройдено миль 6757.

Общее образование – 6 классов Вологодского реального училища и школа 2-й ступени в 1920 году.
Специально-гражданское образование – педагогические курсы в Усть-Кубенск. Вологодской обл. в 1920 г. Высший лётный центр ГВФ в Москве 1940 г. Курсы (годичные) усовершенствования высшего и старшего начсостава ГВФ в 1953 г. (удост. № 121).
Политическое образование – нет.
Военное образование – 3 курса Военно-морского училища в г. Ленинграде в 1934 г. Нормальный курс Высшей военной школы морских лётчиков в г. Севастополе (приказ ВВС РККА № 28 от 1.02.1926 г.). Высшие курсы переподготовки начсостава при ВВА им. Жуковского в 1938 году.
Состоит или состоял ли ранее в ВЛКСМ – Состоял членом ВЛКСМ в 1921 г. Принят организацией ВЛКСМ военно-морского училища в 1927 г. выбыл по возрасту.
Состоит ли кандидатом КПСС – Состоял с 1934 г. по 1940 г. В 1940 г. принят в члены КПСС.
Состоит ли членом КПСС – Член КПСС с 1940 г. Принят парторганизацией Главсевморпути при СМ СССР.
№ партийного билета и какой организацией выдан – партбилет № 00361441, выдан Тушинским ГК КПСС 22.03.54 г.
Занятие родителей – отец – Козлов Илья Матвеевич до и после Октябрьской революции занижался кустарничеством и сельским хозяйством, Вологодская обл. Усть-Кубенский р-н д. Б. Турово. С 1923 по 1942 год проживал в г. Ленинграде работал на кож. заводе. Погиб в блокаде г. Ленинграда в 1942 г. Мать – Козлова Мастрадель Викторовна домохозяйка – умерла в 1931 году.
Семейное положение – разведен с гр.Добромысловой Галиной Петровной – свидетельство № 361 от 20 марта 1954 года, Краснопресненского р-на гор. Москвы.
Женат. Жена Сахарова Елена Сергеевна, 1908 года рождения, г. Рыльск, свидетельство о браке № 115180 РБ, выданное Щербаковским райбюро ЗАГС гор. Москвы 12 января 1954 года.
Сын Сахаров Андрей Леонидович, 1940 года рождения. Семья проживает совместно.

Стаж службы на офицерских должностях на 1 января 1944 года – 20 лет 4 мес.

Домашний адрес: г. Москва, Суворовский бульвар, д. № 9, кв. № 40.

К составленной хронологии надо относиться критически пока. Надо устранить ошибки. Недавно получил замечания и комментарии к хронологии. Например, запись "10.10.1921–20.10.1921 г. – курсант, находился в плавание на учебном корабле «Астарта» до её аварии в Финском заливе в качестве старшего комендора" вызывает сомнения. Дело в том, что учебное судно ускоренных курсов техников комсостава флота "Астарта" погибло в шторм 15.09.1921. Что теперь делать с этой записью не знаю. Я переписал только то, что было в документах. Ну, не ходил же Матвей Ильич в подводное плавание на учебном судне "Астарта"!

По поводу "тысячников". Вот, что я нашёл в книге http://militera.lib.ru/memo/russian/gromov_mm/03.html Громова Михаила Михайловича "На земле и в небе":
"...После соответствующих переговоров я перешёл в МАП на должность начальника Управления лётной службы в счёт «1000», т.е. оставаясь в своём военном звании и будучи прикомандированным к МАП."

В книге http://militera.lib.ru/bio/lazarev/08.html Лазарева Лазаря Львовича "Коснувшись неба": "...Общий подъем авиации в стране в эти годы остро поставил проблему инженерных кадров в самой авиационной промышленности. В то время Академия воздушного флота имени Жуковского готовила военных инженеров, а гражданских инженеров — МВТУ на одном из факультетов. И ни тех, ни других не хватало. Поэтому Центральным Комитетом партии было решено тысячу военных авиаинженеров направить на первых порах на работу в промышленность. Чтобы представить всю значимость деятельности "тысячи", необходимо упомянуть, что среди них были Чкалов и Громов. Однако это было паллиативным решением, хотя в счет "тысячи" в действительности было направлено несколько тысяч человек. Среди них были такие впоследствии выдающиеся советские авиаконструкторы, как Ильюшин, Яковлев и Микоян. Однако военных инженеров в частях ВВС не хватало, и впоследствии было решено, что выпускников Академии воздушного флота имени Жуковского будут в основном направлять в авиацию.
Для обеспечения кадрами промышленности в 1930 году на базе факультета МВТУ был организован Московский авиационный институт. На первых порах он числился за Наркомвоенмором, а позже перешел в систему Главного управления авиационной промышленности ГУАПа Наркомата тяжелой промышленности.
Но и эти меры партия сочла недостаточными. Была проведена и партийная, и профсоюзная мобилизация студентов-коммунистов. "Тысячники"-коммунисты и "профтысячники" направлялись на учебу в военно-инженерные учебные заведения и на работу в научно-исследовательские институты и заводы ГУАПа..."

31.07.1939–12.07.1941 г. – лётчик, определён в кадры Военно-морского флота и откомандирован в счёт «1000» для прохождения дальнейшей службы в Главсевморпуть при СНК СССР, приказ НК ВМФ № 01946 от 31.07.1939 г.
31.07.1939–12.07.1941 г. – лётчик, Московская авиагруппа особого назначения УПА в счёт «1000», приказ МАГОН УПА № 276 от 31.07.1939 г.

Так кто они - "тысячники"?