22 июня 1941 года в 4 часа утра загудела сирена – «Тревога!». Было воскресенье, многие ещё не ложились спать. Бежим на аэродром, все ругают начальство – испорчен выходной день. Прибежали на аэродром, а сирена всё гудит – такого раньше не было. Подвесили мы бомбы, приказали нам ввернуть в них взрыватели – мы раньше по тревоге взрыватели в них не вворачивали. Приказали нам поставить пулемёты и отстрелять их – раньше пулемёты мы ставили, но никогда их не отстреливали. На все стоянках самолётов началась стрельба, и мы уже стали догадываться, что это не зря. Выдали нам карты с территорией Польши и приказали подклеить к нашим картам – у нас карты были только до границы. В 10.00 построили наш полк и объявили митинг, на котором сообщили, что Германия начала войну против СССР. Был получен первый приказ – о нанесении бомбового удара по колоннам танков в районе города Сувалки в Польше. Так для меня началась Великая Отечественная война, которая продолжалась четыре года, до 9 мая 1945 года.
В начале войны мы летали днём, бомбили колонны войск на дорогах, на малых высотах – 60 – 100 метров. Наши самолёты «ДБ-3» были предназначены для полётов ночью и на больших высотах, а эти задачи должны были выполнять ближние бомбардировщики (фронтовая авиация), но эта авиация располагалась на аэродромах, близких к границе, и была в первые дни войны почти вся уничтожена. Поэтому вместо своих задач уничтожать ночью с больших высот железнодорожные узлы и аэродромы (самолёты на них), нам пришлось выполнять задачи фронтовой авиации – днём и с малых высот. Поэтому у нас были большие потери – как самолётов, так и экипажей – погиб экипаж капитана Гастелло и многие другие.
Примерно через две недели остатки полка перебазировались на аэродром около города Орёл, потом – на аэродром около города Тамбова. Были попытки летать ночью, но прожектора не было, а полёты с выставленными на земле фонарями и кострами были неэффективны.
Осенью лётный состав отправили в Туркмению, в город Мары для подготовки экипажей к полётам в ночных условиях и создания экипажей. Для занятий были созданы четыре группы по 25 человек (группа лётчиков, группа штурманов, группа радистов и группа воздушных стрелков), и из этих лиц были созданы экипажи. Лётчики сначала летали по кругу днём, потом – ночью. Когда нашего лётчика допустили к самостоятельным полётам ночью, то мы стали проводиться и полёты своим экипажем. Продолжительность такого полёта составляла 4 часа. Маршрут мы пролетели хорошо, но при подлёте к аэродрому отказал один мотор, и нам пришлось произвести посадку вне аэродрома на фюзеляж, но всё обошлось, никто не пострадал. Командир эскадрилии сказал нам, что «Вы уже можете летать ночью на боевые задания!», и нас отправили на фронт.
Летом 1942 года мы прибыли в боевой полк, который базировался недалеко от города Рыбинск, в 42-й полк Авиации Дальнего Действия (АДД), впоследствии он стал 171-м гвардейским Краснознамённым Смоленско-Берлинским авиационным полком АДД. Первые боевые вылеты мы совершили ночью на аэродромы, железнодорожные узлы и станции Новгородской, Смоленской и Калининской областей.
Весной 1943 года у нас над целью был повреждён двигатель от зенитного снаряда, при возвращении он отказал, и снова – посадка ночью на фюзеляж, на молодой лес. Снова всё обошлось, весь экипаж остался жив. Вокруг самолёта была вода, недалеко была деревня. С трудом мы пробились к деревне. В лётной книжке появилась первая запись «Не вернулся с боевого задания».
Летом 1943 года мы перебазировались на аэродром севернее города Калинина. В это время мы летали на железнодорожные узлы Смоленск и Брянск, на артиллерийские позиции немцев, с которых они обстреливали Ленинград, на Борисов и на другие цели. При налёте на Борисов был тяжело ранен лётчик Белоусов Григорий Александрович, и мне пришлось взять управление самолётом на себя. Штурманов не учат пилотированию самолёта, но я, ещё будучи курсантом, просил лётчиков разрешить мне пилотировать (в кабине штурмана на многих самолётах были рули пилотирования для инструкторов), и в большинстве случаев мне такую возможность давали. У моего боевого лётчика Белоусова был геморрой, и он часто просил меня взять ручку управления и пилотировать, особенно, когда была большая болтанка. Так я один из штурманов полка мог пилотировать самолёт, и в данном случае это пригодилось – я спас самолёт и экипаж. Когда оставалось лететь до аэродрома немного, отказал один мотор, во всех кабинах был дым. Радист просил, чтобы я разрешил ему выпрыгнуть с парашютом, но я не разрешил – высота была 400 – 500 метров. Я приказал радисту, чтобы он открытым текстом доложил, что лётчик тяжело ранен, машину ведёт штурман, отказал левый мотор, и что я прошу давать нам сигналы ракетами. Очень быстро мы увидели ракеты, выпускаемые с аэродрома – нам казалось, что аэродром ещё очень далеко, но как-то быстро мы его увидели, высота была совсем маленькая, прожектор был справа, и мы садились поперёк аэродромной посадочной полосы. К самолёту быстро подъехала санитарная машина, лётчика вытащили из его кабины и увезли в госпиталь. Он в полку нашем больше не появлялся, и его судьбу дальнейшую я не знаю. В штурманской кабине было два люка – вниз и вверх, но так как машина лежала на фюзеляже, через нижний люк выйти из самолёта было невозможно. Я попытался встать и открыть верхний люк, но ноги от напряжения при пилотировании меня не слушались. Через некоторое время радист по фюзеляжу самолёта дошёл до моего люка, я смог открыть люк, и он помог мне вылезти из самолёта.
Меня назначили штурманом эскадрилии, и с этого момента я стал летать с командиром эскадрилии майором Вершининым Михаилом Ивановичем.
Автор
Тема: Хлопков А.В. "МОИ ВОСПОМИНАНИЯ О СЛУЖБЕ В АВИАЦИИ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ" (Прочитано 873 раз)