"Приложение к главам «Отцы-командиры» и «Кавалеры Золотых Звёзд»
ПЕРВЫЙ КОМАНДИР И ПЕРВЫЙ ГЕРОЙ ПЕРВОГО ПОЛКА:
Н.Н.ХАРИТОНОВ КАК ЛЁТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ И НЕ ТОЛЬКО
В предыдущей главе нашей истории 409-го полка – «Кавалеры Золотых звёзд: Герои Советского Союза, служившие в 409-м полку» – в биографической справке «Герой Советского Союза Харитонов Николай Николаевич» нами было указано, в частности, следующее: « ... В феврале 1958 года был приглашён на лётно-испытательскую работу в «ОКБ-156» (Опытное конструкторское бюро А.Н.Туполева). Работал там, начав со 2-го пилота-испытателя и закончив старшим лётчиком-испытателем по гражданской тематике, и испытал десять машин марки «Ту»: поднял в небо и провёл испытания реактивных пассажирских самолётов Ту-104Е (22 сентября 1962 года) и Ту-154 (3 октября 1968 года), провёл испытания самолётов Ту-95 и Ту-114 на больших углах атаки (1960 год), в том же году установил 8 мировых авиационных рекордов скорости полёта на самолёте Ту-114, участвовал в испытаниях самолётов Ту-22, Ту-104, Ту-110, Ту-116, Ту-124, Ту-134 и их модификаций (так во время испытаний Ту-116 совершил беспосадочный перелет Москва (аэродром Жуковский) – озеро Байкал – Москва со средней скоростью 740 км/ч, после чего этот самолёт поступил на вооружение сформированного Харитоновым ранее 409-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка в Узине). 13 мая 1970 года Указом Президиума Верховного Совета СССР удостоен звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР». В сентябре 1976 года по состоянию здоровья списан с лётно-испытательной работы, однако продолжал работать в ОКБ имени А.Н.Туполева, с 1977 года – инженером лётно-испытательного комплекса. ...».
Личность первого командира 409-го полка и первого в его истории Героя Советского Союза Николая Николаевича Харитонова нашла своё отражение в обоих посвящённых лётчикам-испытателя Туполевской фирмы отдельным печатных трудах, тексты соответствующих отрывков из которых будут приведены нами в данном «Приложении к главам «Отцы-командиры» и «Кавалеры Золотых Звёзд»»» ниже.
Так в 2008 году в свет вышла книга «Лётчики-испытатели (Туполевцы)» авторства Главного научного сотрудника ЦАГИ (ныне – Государственный научный центр Российской Федерации, Федеральное автономное учреждение «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е.Жуковского») доктора технических наук Геннадия Ашотовича Амирьянца. В ней, в главе «Ту-16, Ту-104, Ту-22. Алашеев, Ковалев, Харитонов» мы находим про Николая Николаевича Харитонова следующие строки:
« ... В полете на трансзвуковых скоростях на «22-й» (Здесь и далее имеется в виду реактивный самолёт «Ту-22» - Прим.авт.) у Харитонова возникла тряска элеронов. Он успел сбросить скорость, спас машину, и это открыло обширное поле исследований ученым, инженерам-испытателям и конструкторам для выявления сути и путей предотвращения этой, так называемой маховой тряски, происходившей при числе М, равном примерно 1,2.
Н.Н.Харитонову, как и некоторым другим туполевцам, наряду с почтением, досталось и перца от Алексея Петровича Якимова (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Алексей Петрович Якимов. – Прим.авт.): «Николай Николаевич Харитонов – достойный летчик... Тоже. Взяли они с женой на воспитание ребенка – хорошая девочка росла. Замечательно!.. Но тоже, закрутился, куда-то убежал, бросил семью. И, видимо, это сказалось на его здоровье. Еще когда летал, все был при каких-то лекарствах в шкафчике...».
Другой туполевский летчик-испытатель сказал о Харитонове неожиданное и, думается, не совсем справедливое. Однажды Харитонов приземлился на Ту-22 с поврежденным килем и, показывая товарищу разрушение, говорил, что нечто подобное и крайне опасное было у него в войну, когда киль его самолета был разрушен снарядом противника. Товарищу разрушение киля Ту-22 показалось незначительным, не стоящим таких переживаний, и он говорил позже: «Харитонов в войну горел, покидал подбитую машину, воевал в партизанах – словом, натерпелся всякого. Может быть, потому был у нас очень осторожным, если не сказать большего...».
Большего, думаю, говорить не надо, хотя летчик сказал и большее. Вспомнил он и то, что на взлете Харитонов попал в раскачку на «22-й» машине, не сумев своевременно распознать неправильное подключение демпферов. Возможно, мол, сказывалось не только отсутствие испытательского опыта, но и специальных знаний. Сам Харитонов глубоко переживал, когда с ним происходили подобные ЧП, и, по словам рассказчика, он благоразумно перешел впоследствии на более простую и спокойную машину — Ту-134... Не уверен, что в летных испытаниях уместно говорить о спокойных машинах. Достаточно сказать, что самолет Ту-134А, заводские испытания которого провел Харитонов, на государственных испытаниях потом погиб (Имеется в виду катастрофа самолёта-прототипа Ту-134А в районе Чкаловского Московской области РСФСР 14 января 1966 года. – Прим.авт.)...
Уверен, как и многие туполевцы, знавшие Харитонова, что он достоин самых добрых слов. Человек военный, Николай Николаевич попал в совершенно новую для себя, невоенную среду. Это первое. Второе – он не был испытателем, не кончал Школу летчиков-испытателей. Человек хорошо организованный, дисциплинированный, он понимал, что в летных испытаниях в системе авиационной промышленности свои порядки, свои традиции, свои правила. Потому еще, возможно, он сознательно держался в тени. Не все это понимали. А Н.И.Горяйнов (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Николай Иосифович Горяйнов. – Прим.авт.), летчик великолепный, но человек весьма резкий, однажды сорвался даже до откровенной грубости. Харитонову присвоили звание Заслуженного Летчика-испытателя СССР, а Горяйнов возьми да и скажи: «Какой же ты испытатель? Ты же ничего не сделал...». Летчики попытались защитить Харитонова, но слово-то уже вылетело. Явно несправедливое слово. Как несправедливо и предположение о сверхосторожности Харитонова...
О заслугах этого человека, в том числе боевых заслугах, мало кто знал – даже в ближайшем окружении. Но они были впечатляющими. Выходец из села Голодского, что в Калужской области, Харитонов в 19 лет окончил в 1941 году военную летную школу в Таганроге. О боевом пути выдающегося летчика говорят его награды: три ордена Ленина, два боевых ордена Красного Знамени, орден Александра Невского, Отечественной войны, Красной Звезды, медали за оборону Ленинграда, Сталинграда, за взятие Берлина, Кенигсберга... О том, что Николай Николаевич был удостоен (еще в 1944 году!) звания Героя Советского Союза, многие, в том числе и близкие его сотрудники, узнали лишь после того, как его портрет был помещен на стенде Героев. Со Звездой Героя его видели не многие. Во время войны он совершил 285 боевых вылетов, а после войны возглавил первый полк стратегических бомбардировщиков Ту-95 в Узине.
В начале 1958 года Харитонов стал летчиком-испытателем ОКБ Туполева. Произошло это так. Его как командира полка первых Ту-95 пригласили участвовать в параде, на котором впервые были показаны серийные машины. После парада сам А.Н.Туполев предложил ему перейти в ОКБ. Почти за двадцать лет испытательной работы он выполнил испытания всех основных туполевских самолетов: Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-95, Ту-104, Ту-110, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154.
В летных испытаниях было немало сложных и опасных ситуаций, в которых Харитонов неизменно находил правильные решения. Именно Харитонов, как говорил летчик-испытатель И.К.Ведерников (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Иван Корнеевич Ведерников. – Прим.авт.), первым выводил машину Ту-95 на большие углы атаки. Это была целая эпопея, которая развернулась после катастрофы, произошедшей на самолете Ту-104 с пассажирами вследствие его выхода на режим интенсивной тряски при больших углах атаки, или режим подхватывания (Имеется в виду первая в истории машин этого типа авиационная катастрофа самолёта Ту-104А компании «Аэрофлот» под Хабаровском 15 августа 1958 года. – Прим.авт.).
А.Д.Бессонов (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Анатолий Дмитриевич Бессонов. – Прим.авт.) вспоминал: «Харитонов пользовался всеобщим уважением. Это был очень тактичный и грамотный человек. Я впервые летал с ним на Ту-16 и сравнил его в своем первом восприятии с хорошо работающим хирургом – все у него было размеренно, продуманно, четко, организованно. Из полета в полет, при подготовке, при запуске, выруливании, взлете он подавал четкие спокойные команды. Скажем, Вася Борисов (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Василий Петрович Борисов. – Прим.авт.) перед стартом строго и громко предупреждал: «Все – по моей команде!». Харитонов никогда не сомневался в экипаже, говорил тихо и находил полное понимание. Я, признаюсь, многое хотел у него перенять. Никакой сверхосторожности у него я не видел. Он пришел на туполевскую базу почти одновременно со мной, Школы испытателей не кончал, но стал летать сразу на Ту-22. И не просто летать, что уже немало, но многое сделал по доводке этой машины. Все отказы первых демпферов с раскачками, другие дефекты первых машин он обследовал вместе с Алашеевым, Ковалевым, Калиной, Горюновым, Борисовым (Имеются в виду «туполевские» лётчики-испытатели Юрий Тимофеевич Алашеев, Валентин Фёдорович Ковалёв, Александр Данилович Калина, Евгений Александрович Горюнов и Василий Петрович Борисов соответственно. – Прим.авт.)».
Однажды на опытном самолете Ту-22 произошло удивительное. Экипаж во главе с Харитоновым постепенно продвигался на этой машине по скорости, или числу М. В одном из полетов на высоте около 11 км при достижении числа М=1,22 бортрадист Н.Ф.Майоров (Имеется в виду «туполевский» бортрадист-испытатель Николай Фёдорович Майоров. – Прим.авт.) заметил начало колебаний крыла с нараставшей амплитудой. Он тут же передал: «Убрать газ!». Возможно, Харитонов услышал эту команду, но скорее почувствовал неладное сам, поскольку колебания эти не были неожиданными. Сбросив скорость уже через полсекунды (!) после начала опаснейшей тряски, летчик спас машину от катастрофы. Как рассказывали инженеры, причиной колебаний было высокочастотное перемещение скачка уплотнения в зоне элерона. Чтобы устранить такую опасность на элеронах (а заодно и на руле направления), были поставлены демпферы сухого трения. После этого стало возможным более энергичное продвижение по числу М, потребовалось только усовершенствование двигателей ВД-7М, на смену которым пришли более раскрученные ВД-7М-2.
Подобных эпизодов, наверное, было немало. Но иным людям приятнее вспоминать о чужих неудачах, нежели об их заслугах. Охотно и уважительно вспоминал Харитонова М.В.Ульянов (Имеется в виду «туполевский» бортинженер-испытатель Михаил Владимирович Ульянов. – Прим.авт.). Он говорил, в частности, что, когда начались «соревновательные» полеты Харитонова и Калины в продвижении по скорости, никаких демпферов на самолетах не было. Тогда продвигались вперед буквально по две – три сотых числа Маха: 0,92; 0,95; 0,98 – то один, то другой. По ходу испытаний случилось так, что первой машиной, подготовленной преодолеть скорость звука, была «двойка». Харитонов не спешил и сознательно уступил первенство Калине. Тот нарушил задание, разогнав машину на малой высоте до приборной скорости 900 км/ч при строгом ограничении по реверсу элеронов 800 км/ч. Харитонов в этом отношении был более сдержан и педантичен. У него однажды было задание достичь число М=1,15. На числе М=1,14, на форсажном режиме начались колебания, даже не колебания, а признаки колебаний, и он меньше чем за секунду сбросил газ и затормозился! Были включены регистраторы, и потом определили, что эти вибрации были связаны с элеронами. Тогда поставили демпферы сухого трения (только на элероны поначалу) и ушли от этих колебаний, продолжив продвижение по скорости.
Ульянов возмущался: «Что-то пристают к Харитонову с разрушением киля. Разрушение киля на «22-й» было, но было гораздо позже! Демпферы сухого трения после элеронов потом были поставлены на руль направления, и этот демпфер включался вручную, от летчика. Летчик ГК НИИ ВВС (Имеется в виду Государственный Краснознамённый научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил, ныне – 929-й Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны Российской Федерации имени В.П.Чкалова – Прим.авт.) (во Владимировке) забыл включить его и прирулил на стоянку после выполнения задания без трети киля. Причем он ничего не заметил, пока ему не указали на хвост. Потом летчик чертыхался: «Знал бы, что киль отвалился, я бы на дважды Героя наговорил!». После этого случая включение демпфера сухого трения сделали автоматическим – одновременно с включением гидравлики. Демпферы сухого трения стояли на всех органах управления серийных Ту-22, кроме элеронов-закрылков...».
Насчет того, что у Харитонова раскачка произошла из-за ошибки в подключении демпферов, Ульянов рассказывал: «На той же самой «двойке», на которой летал Харитонов, было решено установить демпферы в продольном канале. Для этого в районе центра тяжести самолета установили датчики угловых скоростей – ДУСы. В проводку управления между летчиком и рулевым приводом РП-21, отклоняющим стабилизатор, установили последовательно две раздвижные тяги РАУ-107. (Они сейчас стоят, в частности, и на тяжелой машине Ту-142. На исходном самолете Ту-95 не было бустеров, а на его глубокой модификации – Ту-142 – их уже поставили и поставили также РАУ-107.) Автором этой системы был Л.М.Роднянский (Имеется в виду заместитель Генерального конструктора Туполевской фирмы Лазарь Маркович Роднянский. – Прим.авт.). Это первое, что начал делать он со своими помощниками. Харитонов проводил летные испытания с этими демпферами. Однажды надумали снять ДУСы, чтобы что-то уточнить. Сняли, отрегулировали, и Харитонов полетел. Уже на взлете, после отрыва машина стала раскачиваться. Летчик мгновенно выключил эти демпферы, и машина сразу успокоилась. Потом убедились, что ДУСы были поставлены задом-наперед. После этого сделали крепление ДУСов таким, что ошибка в их установке стала невозможной.
Никак не могу согласиться с тем, – продолжал Ульянов, – что Харитонов внес в летные испытания немного. Вспоминаю свою работу с ним на Ту-154 по топливной системе. Надо было достичь перегрузки минус 1 и продержаться на этом необычном режиме 30 секунд. Подготовили специальный самолет с бортовым номером 11; на два двигателя поставили топливные гидроаккумуляторы (азотно-керосиновые). Это было сделано для предотвращения прерывания подачи топлива, с тем, чтобы исключить остановку всех двигателей. Я был ведущим инженером, а Харитонов – командиром экипажа. Хотя мы не смогли достичь заданной перегрузки, мы видели, что Харитонов провел испытания тяжелой машины с полной коммерческой нагрузкой (18 тонн) просто замечательно. Эту машину невозможно разогнать до числа М=0,95 и со снижением, и на максимальном режиме работы двигателей – даже такому «хулигану», как Сережа Агапов (Имеется в виду «туполевский» лётчик-испытатель Сергей Тимофеевич Агапов. – Прим.авт.). Также невозможно достичь на ней перегрузки минус 1. Шли мы, естественно, шагами: 0,5; 0; -0,5... Хотя до минус 1 не дошли, должен сказать, что все Николай Николаевич выполнял профессионально, спокойно, планомерно – в соответствии с нормативными требованиями. Харитонов много работал также на «22-й», на «95-й» (Имеется в виду стратегический бомбардировщик Ту-95. – Прим.авт.) – притом на ней проводил особо сложные испытания – на больших углах атаки...».
Однажды, когда Харитонов летал на отрицательную перегрузку на «154-й» (Имеется в виду реактивный пассажирский самолёт «Ту-154». – Прим.авт.), произошел комичный случай. Центровку надо было сделать по возможности передней, чтобы легче перейти к снижению. Потому решено было в переднее багажное отделение в салоне самолета положить мешки с песком. Сверху мешков механики накинули сетку и привязали ее. Когда самолет вышел на отрицательную перегрузку, летающий инженер М.В.Ульянов вдруг увидел, что сетка «всплыла» и из-под нее, как живой, шевелясь, выполз мешок весом 60 кг и поплыл к кабине. Ульянов понимал, что, когда отрицательная перегрузка кончится, мешок натворит бед. Инженер был привязан, но изловчился и оттолкнул мешок обратно – в салон. Он доплыл до буфета, перегрузка к этому моменту кончилась, и мешок с грохотом упал на пол. Внутри брезентового мешка был еще бумажный – для герметичности. Но они оба лопнули, и салон наполнился густой пылью. Харитонов, готовый к любым неприятностям, озабоченно спросил: «Что это там?». Ульянов успокоил: «Все в порядке – потом расскажу...».
С конца 1977 года полковник Харитонов, перестав летать, работал инженером летно-испытательного комплекса базы в Жуковском. Человек поразительной, природной скромности, он и умер тихо, незаметно. Накануне, в ясный майский день 1991 года, в обеденный перерыв, сидя на лавочке с В.С.Паспортниковым (Имеется в виду «туполевский» штурман-испытатель Владимир Степанович Паспортников. – Прим.авт.), он поделился неожиданным желанием – поискать молодые сосновые шишечки в лесу: «Они очень полезны для здоровья». На следующий день его не стало...».
В отличии от процитированного выше автора видевший и знавший лётно-испытательскую работу Николая Николаевича Харитонова не понаслышке, а лично Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации Александр Васильевич Махалин (1946 – 2017) посвятил ему в своей рукописи 1996 года под названием «Краткий курс истории Лётной Службы ЖЛИиДБ АНТК им.А.Н.Т. ДВТ СНГ» отдельную главу – «Харитонов Н.Н.». В ней он писал:
«Биография Николая Николаевича Харитонова достойна большой настоящей книги. Хотя бы потому, что он принадлежал к поколению весеннего призыва 1941 года, поколению, в котором до Победы дожил только один из каждых десяти призывников. Не будет большим преувеличением сказать, что именно его одногодки своими жизнями сберегли страну от поражения в войне... Николай Харитонов пробыл на фронте все четыре года. От звонка, как говорят в таких случаях, до звонка. В его лётной книжке записаны 300 боевых вылетов. Согласитесь, это очень много для той войны, где пилотский век по статистике длился не дольше полутора десятков взлетов на боевое задание. Его скупые и редкие рассказы о том, «как всё было» на той войне, подтверждают умозрительные представления о беспощадности состоявшейся бойни и об эфемерности человеческой жизни в тех нечеловеческих условиях. Впрочем, не менее убедительно те же рассказы доказывают и знаменитый суворовский постулат: «Везение, везение!.. Помилуй Бог, а где же умение?». И действительно, чем иным, кроме умения, природной смекалки и жажды жизни объяснить успешный – для советского бомбера – исход воздушного боя (июль 41-го) «тихохода» СБ с тремя «мессерами» (Здесь и далее имеются в виду советский скоростной бомбардировщик «СБ» и немецкие истребители «Мессершмитт Бф-109» соответственно. – Прим.авт.)... Сколько подобных рассказов (пусть даже кто-то иронизировал, мол, приукрашенных) не рассказал из-за своей врожденной скромности Николай Николаевич. Унёс с собой...
Он был поразительно, неправдоподобно нечестолюбив. Возможно потому, что отчетливо видел разницу между истинной и мнимой ценностью окружающих нас вещей и событий, и не одобрял нашего щенячьего сопенья и задыха в борьбе за пыльный валенок реального благополучия. Не одобрял, но в то же время не изводил менторскими проповедями... Он был удивительно добросердечен и благорасположен почти (я не видел иного) ко всем без исключения. Причем это была не поза, но позиция: его невозможно было не то что упрекнуть, но и заподозрить в какой бы то ни было закулисной активности, сплетнях, интригах... Проработав двадцать лет испытателем в эпоху, наиболее плодотворную и полезную в истории ОКБ, он не был уязвлён или хотя бы раздосадован тем, что родной завод не удостоил его даже медалью за тот вклад, который он сделал в общее дело. А вклад этот никак не назовешь незаметным... Он не принимал той «итальянской» коммунальной суеты, которая царила в Службе (Имеется в виду Лётная служба Туполевской фирмы. – Прим.авт.), и при этом, повторюсь, не докучал никому ни претензиями, ни нравоучениями, на что имел бы полное право. Но при всём сказанном его нельзя было отнести ни к разряду соглашателей, ни к когорте неуверенных в себе людей. Просто он был щедро наделен природой теми качествами, которые делают обладателя оных Человеком. Чаще всего подобные люди – редчайшая диковинка в нашем «прекрасном и яростном мире»...
Биография Николая Николаевича Харитонова начало свое берёт в Калужской области. Здесь, в небольшом селе с названием Голодское он родился. И произошло это в несытное для всей России время – 8 января 1922 года. Как и многие его сверстники, к 17 годам он был уже окончательно «отравлен» мечтой стать лётчиком; и мечта эта получила свое воплощение – после 9-го класса он поступил в Таганрогскую лётную школу им.В.П.Чкалова (Имеется в виду 13-я (Таганрогская) военная авиационная школа пилотов имени В.П.Чкалова. – Прим.авт.).
Тогда в лётчики брали после окончания девятилетки. Десятый класс Николай Николаевич закончит уже в зрелом возрасте – в 1953 году.
Молодой сержант-лётчик (по причине «гениального» приказа славного сталинского маршала Тимошенко) (Имеется в виду секретный Приказ Народного Комиссара Обороны Союза ССР Маршала Советского Союза Семёна Константиновича Тимошенко «Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии» за № 0362 от 22 декабря 1940 года. – Прим.авт.) прибывает в назначенную часть к самому началу войны. Бомбардировочный полк, в котором начал службу Николай Харитонов, переходил на новую матчасть: взамен туполевских СБ летчики получали ильюшинские ДБ-3А. Фаза процесса перехода была такова, что на «ильюшиных» летало руководство части от командира полка до командира отряда, а рядовые летчики продолжали ещё устрашать вероятного противника сильно «скоростными бомбардировщиками». Я не помню, как назывался аэродром, на котором стоял полк Харитонова, но стоял он точно на направлении главного удара небезызвестной группы «Центр». Достаточно далеко, чтобы не разделить участь соединений и частей, разбомбленных уже к рассвету 22-го июня; и в то же время достаточно близко, чтобы к закату того же числа вылететь в первый боевой вылет с задачей дать суровый отпор зарвавшемуся врагу. Со временем (и очень скоро) мудрые руководители Советского Союза во главе с гениальным товарищем Сталиным найдут не менее марксо-ленинские (и оттого еще более «убедительные»!) объяснения временных успехов гитлеровской армии. И это воодушевит и придаст силы с упорными боями отступающей Красной Армии... Безголовой и безответственной политике (если не употреблять сильных выражений) партии, правительства и генералитета советской армии суждено было «восторжествовать», потому только, что война с самого начала превратилась из военного столкновения двух тоталитарных режимов – в Отечественную – для народов, населявших территорию бывшей Российской империи – войну...
К исходу первого месяца боевых действий полк, в котором служил Харитонов, насчитывал всего три самолета. Много ещё будет (без малого три сотни) на счету Николая Николаевича боевых вылетов, но тот – последний «полковой» вылет – навсегда запечатлелся в его памяти... И немудрено. ...Удивительно, но их трехсамолётному полку посчастливилось дойти до назначенной цели и сбросить всё, что имелось взрывчатого на борту туда, куда и было приказано. Вероятно, расслабились геринговские коллеги, не ожидая подобной дерзости – чтоб среди бела дня и без прикрытия! Но зато дорога к дому оказалась не просто трудной. «Проводить» мастеров бомбового удара явилось, откуда не возьмись, сразу несколько «мессеров». Увидев такое дело, командир отряда, как был на Ил-4, так и врубил полный газ ... – и оставил «своих двоих» разбираться с докучливой немчурой. Достаточно быстро «провожатые» сожгли один СБ и взялись за харитоновский самолёт. Ему и до этого момента не было прохладно, а тут стало совсем лихо. Но сдаваться русский пилот не собирался, чем, вероятно, немало позабавил специалистов из «Люфтваффе». Намереваясь то ли отработать некий эффектный способ атаки, то ли натаскивая молодого, «мессера» несколько ослабили натиск, совершенно обоснованно рассуждая: «А куда он денется»... Это их и сгубило. Вернее, одного из них. От большого ума этот «отличник» непростительно близко подошел снизу-сзади, где (надо признать) на всех учебных схемах нарисован «мертвый сектор обстрела» у этих старомодных аэропланов, ... – и получил назначенную ему Судьбой пулеметную очередь из оскорбительно-пехотного «дегтяря» (Здесь и далее имеется в виду 7,62-мм ручной пулемёт «ДП» («Дегтярёва, пехотный») системы В.А.Дегтярёва – Прим.авт.). Дело в том, что увлеченные лозунгом «Быстрее – выше – дальше!» творцы самых лучших в мире самолетов оставляли незащищенным, ну очень!, широкий кусок небесной сферы, в котором могли резвиться неприятельские истребители. Это вынуждало заинтересованный в том личный состав строевой части идти на неуставные доработки грозных боевых машин: в хвосте фюзеляжа, там, где приделан свободноориентирующийся дутик, вырезалась дырка нужных размеров, к дырке монтировалось лежбище для авиационного специалиста; специалисту вручался пулемет конструктора Дегтярева и ставилась задача стрелять по незнакомым летательным аппаратам, которые надумают приблизиться на расстояние выстрела. Воистину – голь на выдумки хитра. Конечно, чаще всего подобное усиление огневой мощи оборонительного залпа имело скорее моральное, нежели убийственное воздействие на неприятельских истребителей. Случай с экипажем Харитонова говорит о наглости и полной потере бдительности нападающей стороны. Заметив, что их осталось всего двое, «мессера» не на шутку остервенели и принялись кромсать непадающий бомбер в мелкую крошку. И длилось это ристалище невыносимо долго. Возможно, что запальчивая, торопливая ненависть, охватившая благородных, не ожидавших партизанских методов воздушного боя, немцев и спасла самолет Николая Николаевича. Отвязались они по двум предположениям: кончился боекомплект или кончался бензин... Дотянув все-таки до своего аэродрома, Николай Харитонов вызвал у наземных однополчан шок видом своим. И еще больше обломком своего самолета. Окровавленный от попавших-таки осколков, чёрный от напряжения той передряги, в которую попал, он и сам, глядя на стальную птицу, не мог поверить, что он прилетел на этом... Всё, что рассказывал Николай Николаевич о том бое, было бы можно подвергать сомнению, если бы не фотография, где он снят на фоне своего «летающего сквозняка»...
Николай Николаевич был прекрасный рассказчик. Думаю, окажись в его натуре хоть капля честолюбия, он смог бы стать вполне известным писателем или, в крайнем случае, мемуаристом. Ему было о чем рассказать, и он замечательно мог это делать. Не рисуясь, не выпячивая своих – «впервые в мире!» – заслуг, как это любят делать иные недоветераны.
А заслуги у Николая Николаевича Харитонова были, и были они великие. В августе 44-го двадцатидвухлетний старший лейтенант Николай Харитонов, командир звена 2-го гвардейского полка Авиации Дальнего Действия, был удостоен звания Героя Советского Союза...
По окончании войны он служил в частях Дальней Авиации. За двенадцать лет службы вырос в звании до полковника, в должности – до заместителя командира авиационной дивизии, продолжая при этом самым активным образом заниматься лётной практикой. Последнее обстоятельство сыграло, я полагаю, основную роль в решении переквалифицироваться на рядового лётчика-испытателя, когда вдруг последовало приглашение перейти в туполевское КБ.
С февраля 1958 года полковник Харитонов состоял в штатах Лётной Службы. Летал на всех типах машин, рождавшихся на фирме. Вел ответственейшие испытания Ту-22, Ту-95, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-154. Участвовал в подъёмах новых модификаций и новых типов машин. В частности, ассистировал Ю.В.Сухову (Имеется в виду лётчик-испытатель Юрий Владимирович Сухов. – Прим.авт.) при первом подъеме прославленной Ту-154 (3 октября 1968 года). Очень много и плодотворно занимался машинами Ту-134 и Ту-124.
В возрасте 55 лет лётную работу пришлось оставить – врачи сочли, что здоровье уже не соответствует нормам, которые они устанавливают. С того момента и до последнего дня своей жизни Николай Николаевич трудился в коллективе Лётной Службы, будучи не в силах расстаться с авиацией, с поприщем, которому он посвятил без остатка всю свою жизнь, прекрасную Жизнь, оборвавшуюся неожиданно для всех нас 26 мая 1991 года...».
Текст данного приложения мы вынуждены завершить констатацией того факта, что сам первый командир 409-го полка Герой Советского Союза полковник Николай Николаевич Харитонов после себя никаких печатных (или хотя бы рукописных) воспоминаний, к нашему (и не только) глубочайшему сожалению, так и не оставил...".
