Печать

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
1 час 1 день 1 неделя 1 месяц Навсегда
Войти

[АПО Память]

Военный аэродром Чкаловск, визит Косыгина 1965
Калининградская область, Калининград
Командир 15 ОДРАП отдает рапорт Председателю Совета министров СССР Алексею Косыгину.
Источник: Государственный архив Калининградской области
Адрес точки съемки: аэродром Чкаловск, Калининградская область

[АПО Память]

Встреча космонавта А. Леонова на аэродроме Чкаловск, 1975
Россия, Калининградская область, Калининград
Автор: неизвестно
Источник: скан фото из личного архива

[АПО Память]

Пионеры с героем-лётчиком Советского Союза 1981
Россия, Калининградская область, Калининград
Автор: Альберт
Источник: Личный архив

[АПО Память]

Встреча пионеров с ветеранами ВОВ, 1981 г.

Герои Советского Союза

[АПО Память]

Ещё фотографии с этой встречи

[АПО Память]

Опубликовано 01.03.2020

Интервью с ветеранами 15 ОДРАП:

Г. В.: Главное, говорите громко и чётко. Начнём! Расскажите, кто Вы, где учились, как служили, в общем обо всём.

Ф. О.: Полковник Орехов Фекрет Энверович, лётчик–снайпер. Последняя должность в 15-м разведывательном полку – зам. командира полка по лётной подготовке. После этого преподавал в Военно-морской академии в Питере. Что касается личной карьеры, в 16 лет поступил в Тамбовское высшее военное авиационное училище имени Марины Расковой и закончил его.
Моими инструкторами были замечательные лётчики, ст. лейтенант Куликов Женя, мы его так и звали – Женя, а вообще-то Евгений Васильевич. Он такой был добрый человек. Потом, к сожалению, погиб через два года после нашего окончания училища. Погиб геройски на самолёте Л-29 с курсантом. Отказал двигатель, а двигатель один, самолёт упал в районе аэродрома на капонир, погиб…
Несколько было лётчиков-инструкторов на самолёте Ил-28, на котором я закончил училище. Училище мы закончили. В то время лётчиками 3 класса летали днём полностью боеготовыми: бомбили, стреляли и т. д. Ночью летали самостоятельно, но без боевого применения. Тут уж сложностей боевого применения ночью никаких особенных не было. Тем не менее, вот такой был высокий уровень подготовки у молодых людей, курсантов, позволявший им сразу после окончания училища вступать в должности, настоящие лётные должности, в боевых частях.
Моей первой боевой частью был 240-й гвардейский морской ракетоносный авиационный полк в авиагарнизоне Быхов на самолётах Ту-16-К10 ракетоносителях. Ракета К-10 – первая наша такая солидная ракета, способная преодолевать ПВО со сложным профилем, созданная специально для поражения авианосцев из состава авианосных ударных групп и других кораблей.
Я должен Вам сказать, это был период начала расцвета морской авиации. Это была такая угроза для американского флота, что американцы после этого полностью перестроили (!), всю свою систему противовоздушной обороны и формирования авианосных ударных групп.
В чём была революция? В том, что были носители, и было новое ракетное вооружение, которое позволяло поражать корабли из состава авианосных ударных групп, прежде всего авианосцев, с удаления 300 км, не входя в их систему ПВО. То есть мы были просто практически безжалостным мечом по отношению к американскому военному флоту, не неся при этом потерь. Будем так говорить. Но американцы спохватились, создали новую программу, перевооружили и истребительный парк, и создали новые зенитно-ракетные комплексы, которые потом в значительной степени как бы нейтрализовали, парировали этот удар. Но был где-то 15-летний период торжества нашей морской авиации в океанских и прочих просторах.
Не зря один из крупных американских специалистов, полковник Ли, сказал: «Морская авиация – королева морских сражений». Это был как раз тот период, когда наша морская авиация Военно-Морского Флота Советского Союза действительно была королевой морских сражений.
Став командиром корабля на самолёте–ракетоносце Ту-16, осуществил ракетный пуск в составе своего экипажа – это высший уровень подготовки. И после этого, по приглашению командующего морской авиацией Балтийского флота генерал-полковника Гуляева Сергея Арсентьевича, с рядом товарищей был приглашён на самолёты Ту-22.
Репутация самолётов Ту-22 была очень, очень и очень, так скажем, грозная. Грозная. Тем не менее мы, ряд молодых лётчиков, согласились на это и с удовольствием перешли на этот самолёт, на котором в дальнейшем я пролетал около 20 лет, и который стал практически апофеозом моей лётной деятельности. Потому что это был великолепнейший самолёт! Строгий в управлении. Строгий в пилотировании. Но такого самолёта, на котором один человек, один единственный, управляет этой махиной, другого не было. Он позволял очень многое. И уклонение от систем различного рода ПВО. Был скоростной, высоко манёвренный самолёт. И, конечно, его перспективы могли бы быть более далёкие, если бы правительство занималось реконструкцией и серьёзной модернизацией данных самолётов, не просто по различным мелочам, как таковым.
Ну, вот история полётов на этом самолёте говорит о том, что лётчиков плохо обученных, не серьёзных, не дисциплинированных, не ответственных этот самолёт не терпел. Их списывали с лётной работы, а некоторые и гибли.

Фото: Полковник Ф.Э. Орехов - лётчик-снайпер, 15.01.1986 г. Фото для доски почёта "Лучшие люди 15-го ОДРАП".

Фото: Полковник Ф.Э. Орехов после вылета на БС на Ту-22Р

Г. В.: Вы не сказали, в какой полк на Ту-22 Вас направили.
Ф. О.: Это легендарный 15-й отдельный дальнеразведывательный Краснознамённый ордена Ушакова 2-й степени Таллинский авиационный полк. В дальнейшем обладатель почётного вымпела министра обороны. Он всегда у нас считался передовым полком. В этом полку я прошёл становление под руководством мудрых и замечательных командиров и начальников. Первым моим инструктором был Жирков Сергей Владимирович. Его сын учился вместе с Сергеем Юрьевичем Дягилевым в академии, а я их обучал. Вот такая получилась преемственность поколений, один учил меня, а я уже всех остальных.
Командиром эскадрильи был Олоновский Анатолий Аркадьевич, ныне полковник, заслуженный военный лётчик СССР. Командиром полка – Герасименко Михаил Иванович – легендарный командир, невысокого роста, злой до нельзя, но он создал и заложил в нас настоящую методическую часть освоения этого самолёта высокой дисциплиной, высокой лётной культурой, как таковой, и очень жёстким отношением к своим подчинённым, но разумным, безусловно, потому что этот самолёт не терпел разгильдяйства и недисциплинированности. Ну, а в дальнейшем я проходил службу с такими замечательными людьми как Михалин Николай Алексеевич – один из наших лучших лётчиков.
Вообще-то этот самолёт был таков, что в 15-й полк отбирались люди – элита. Элита не в современном понимании, а лучшие, грамотные, здоровые, что не мало важно, и физически, и психически. Не зря из наших рядов вышел космонавт Викторенко Александр Степанович, который был у меня в подчинении аж целый месяц (улыбается – прим.). Потом я ушёл в академию. А с Николаем Алексеевичем Михалиным были друзья – не разлей вода.

Г. В.: Про ваш любимый самолёт Ту-22Р я довольно много знаю, было много разговоров о нём. Давайте пока «вернёмся» в Быхов, вспомните подробнее свои впечатления, расскажите о том 240-м полку, а потом снова «вернёмся» в 15-й ОДРАП.
Ф. О.: В Быхове я попал в 240-й гвардейский морской ракетоносный Краснознамённый Севастопольско-Берлинский полк. Одни эти имена и награды говорят о том, что он имеет славный боевой путь во время Великой Отечественной войны. Я застал ещё лётчиков, которые воевали на тех самолётах. Замечательные командиры и начальники были. Не могу не вспомнить о своём первом командире эскадрильи – полковник Галактионов Евгений Фёдорович, мягчайший человек… Вот бывает так в авиации: жёсткий и мягкий, и тот хорош, и этот хорош… Вот этот был такой обаятельный человек и замечательный лётчик, который меня научил на этом самолёте с правого сиденья взлетать и садиться.
Были замечательные командиры полков. Вот полковник Буняев Алексей Митрофанович, он закончил свою службу в Военно-морской академии, преподавал, а потом в Академии гражданской авиации в Питере, участник боевых действий. Сейчас он, к сожалению, уже умер, в 1993 году. После этого был командир полка Юрьев Николай Андронович…
У нас на Балтике было три легендарных командира: Бурый, Хмурый и Бычий Глаз. Бурый был командир 12-го отдельного морского ракетоносного полка в Острове, Бурый – это его фамилия. Дорофеев был командиром 170-го полка в составе 57-й дивизии в Быхове, его прозвали Хмурый, он вот так ходил, вечно нахмуренный, но очень талантливый человек. Ну, и Бычий Глаз – это Юрьев Николай Андронович. Почему Бычий Глаз, у него глаза были такие навыкате, но он был замечательнейший лётчик, прекраснейший человек, который был суров, но молчалив при этом. Поэтому никаких особых разгонов не давалось, но, если батька сказал, значит, так тому и быть. Вот такие были замечательные командиры.
В Быхове мы осваивали сложнейшие виды боевой подготовки такие, как дозаправка топливом в полёте.

Фото: На встрече с ветеранами ВОВ
начальник ПО 15-го ОДРАП полковник Дронов Н.В., ._. , и.о. командира 15-го ОДРАП подполковник Орехов Ф.Э.,
зам. командира 846-го ОМШАП подполковник Северин.

Г. В.: Это на Ту-16?

Ф. О.: Это Ту-16-К-10

Г. В.: Вы сразу же на него попали, придя в полк?

Ф. О.: Да. Да. Да.

Г. В.: Сколько и какие в полку были эскадрильи, и сколько самолётов?

Ф. О.: По тому типовому составу было три эскадрильи в полку. Одна эскадрилья была заправщиков и постановщиков помех, которые прикрывали боевые порядки полка. И две эскадрильи ракетоносцев по 10 экипажей в каждой. Полк был полноценным и мог произвести залп 23 ракетами с учётом 3 экипажей командования полка, которые тоже имели свои экипажи и летали на пуски этих ракет. Все три эскадрильи обслуживала полковая ремонтная часть.

Г. В.: Кого помните из своих первых боевых товарищей? Может быть, что-то интересное расскажете из своих первых опытов полётов на этом боевом самолёте?

Ф. О.: У нас с Николаем Алексеевичем есть замечательный товарищ, начальник Школы лётчиков–испытателей Кондратенко Владимир Григорьевич. Вот когда мы осваивали самолёт Ту-22… А он сам собой такого геркулесовского вида. Не массивного, а именно такого накачанного вида, с талией, узкими бёдрами, такой гигантский атлет, буквально античный атлет… И вот я помню случай, когда он прилетает:
– Слушай, знаешь, что у меня произошло.
– Что, Володя? Что у тебя могло произойти?
– Я сегодня оказался в перевёрнутом полёте.
– Как в перевёрнутом?! На Ту-22 перевёрнутый полёт?!
Оказывается, когда они прилетели с разведки, им дали приказание военно-морскую базу Балтийска зафотографировать и посмотреть, какие там корабли. В качестве учебно-тренировочной разведки… А он такой застенчивый сам по себе. Трудно было себе представить, что он станет заслуженным лётчиком–испытателем, освоившим 50 или 60 типов самолётов и вертолётов. А сейчас он обучает лётчиков–испытателей – высшая школа по подготовке.
– Я смотрю на эти корабли, смотрю, смотрю, засмотрелся. А потом когда я посмотрел на приборы и на небо, сверху неба не было.
Он оказался в перевёрнутом полёте, то есть перевернулся на этом самолёте. Это говорит о том, что как бы «страшный» самолёт, на котором мы летали, позволял очень-очень многое и хорошее в умелых руках, что Володя Кондратенко и осуществил. И после этого он попал в Школу лётчиков –испытателей. Не знал об этом случае практически никто. А вообще у него легендарная судьба, очень интересная. Вот Николай Алексеевич к нему каждый год заезжает в Жуковский.
Я рассказывал Вам о фотографических бомбах и светящихся авиационных бомбах – это оружие, которое есть на этих самолётах. У него при испытании этой бомбы, новых взрывателей, произошёл взрыв бомбы в бомболюке. И он, находясь в разваливающемся самолёте, дождался, пока катапультируются штурман и оператор, только после этого он сам катапультировался. Он проявил все необходимые качества – героизм, лётное мастерство и заботу о своём экипаже, когда произошёл момент их проверки. Сам погибай, а товарища выручай – это непременное качество вообще любого командира, и он так поступил. После этого его дела пошли в гору с точки зрения лётчика–испытателя.
Вот такие случаи были, не смешные, но которые мне запомнились.

Г. В.: Я и спросила именно о запомнившихся.

Ф. О.: Запомнившихся было много. Расскажу ещё один маленький эпизод. Не скажу фамилию, чтобы человек не обиделся, а зовут его Владимир Николаевич. Лётчик от бога, просто талантливейший, выдающийся лётчик, который за свои успехи был награждён орденом Красного Знамени. Но, тем не менее…
Случай этот произошёл не в нашем полку, не в Быхове, а в Острове, куда он перевёлся. Он – молодой лётчик, командир отряда, облётывал самолёт Ту-16. Когда он его облетал на высоте 10 000 м, в это время по погодным условиям надо было срочно садиться. Ему дают приказание: срочно на посадку! Он заходит на посадку. На 4-м развороте, когда у нас нормальная высота для этого самолёта должна быть 400 м, у него было 4 000 м! И нужно было зайти, эту махину Ту-16 посадить. Конечно, он убрал все эти обороты, весь ощетинился (шасси, закрылки), как мы говорим, и начал падать. Дальний привод нужно проходить на высоте 200 м, он его прошёл на высоте порядка 600 м. Но тем не менее, РП срочно требовал посадки…
А на такой скорости и на такой высоте самолёт обычно садится с большим перелётом. Он умудрился сесть с недолётом до полосы 300 м. И когда он катился уже по полосе, то ругал правого лётчика за то, что тот не помогал, ничего не видел, штурмана – за то, что тот не следил за скоростью. И пока он их ругал, самолёт катился, катился и катился. И вот когда до конца полосы осталось метров 300, он вдруг вспомнил, что надо тормозить. Естественно, начал тормозить очень интенсивно, тем не менее выкатился за полосу.
Чтобы вот такое было при таких условиях, сесть до полосы, да ещё и выкатиться одновременно – это легенда! Это легендарный лётчик.

Г. В.: Да при этом ещё и не расквасить самолёт. И все живы.

Ф. О.: Нет, нет, нет. Все живы, самолёт исправен.

Г. В.: А какая посадочная скорость у него была?

Ф. О.: Обычная скорость на Ту-16, на этих типах, 250–260 км/ч, ну, 240 для более лёгких модификаций. Этот диапазон. А он садился где-то на 300 до полосы. Получилась совершенно нештатная ситуация, когда самолёт снижался с такой высоты, надо было выпутываться из этой ситуации, и тут произошла какая-то ошибка на выравнивании.

Г. В.: Это в стрессе, видимо.

Ф. О.: Безусловно, это случилось в стрессовой ситуации. Только его мастерство, проявленное в дальнейшем, позволило ему хоть как-то справиться с ситуацией.
Вот у меня есть подборка наших лётных происшествий на самолёте Ту-22. К сожалению, на нашем самолёте за время нашей службы произошло 9 тяжёлых лётных происшествий. Мы проводили анализ, можно ли было выпутаться из этой ситуации. Во многих случаях можно было. Во многих случаях вообще нельзя было допускать эту ситуацию. К сожалению, наша лётная служба…
Некоторые говорят:
– Как вы можете говорить о лётчиках вот так?! Он же погиб при исполнении.
А как летать дальше? Вот скажите мне?! Я как зам. командира полка по лётной подготовке, как я должен был лётчикам объяснять? Что он – герой? У нас всегда всё заканчивается разбором полётов. Отдаём почести, отдаём дань тому, что экипаж отдал жизни делу служения Отечеству. Но потом нужно на этом горьком уроке научиться. Одно дело, что мы говорим жёнам, другое дело, что мы должны обсуждать в своей среде.
Г. В.: Я прекрасно это понимаю.

Ф. О.: В лётном деле главное – правда. Что такое полёт – это беспрерывное исправление ошибок, такая у нас существует поговорка. Вот я говорил, Анатолий Аркадьевич Олоновский, он как командир эскадрильи всегда собственные ошибки нам, командирам кораблей, он все их рассказывал. Независимо от того, что он был подполковником, а мы капитанами. Это очень и очень важно! Правда в авиации – это самая необходимая вещь. Без правды в авиации служить нельзя. Вруны в авиации не живут.
И действительно, надо констатировать, были времена, когда там запутывали, прикрывали свои соответствующие части тела, выдумывали, бог знает, что. А на самом деле правда – она всегда на поверхности лежит. Для многих лётчиков всё становится понятным. Вот сейчас можно спросить Николая Алексеевича или Сергея Юрьевича.
Произошло лётное происшествие на самолёте Ту-154, наш питерский экипаж из Донецка летел в Питер, забрался в грозу, потерял скорость (22 августа 2006 г. катастрофа пассажирского Ту-154 – прим.). Это вообще детская ошибка, это курсантская ошибка. Курсантов учат этого не делать! Грозовую облачность нельзя обходить сверху. У нас нет таких летательных аппаратов, за исключением, может быть, Су-27 (пример по самолётному парку морской авиации на то время – прим.), которые могут забраться, бог знает, куда. Особенно тяжёлые самолёты. А уж на Ту-154, кстати, очень строгий в технике пилотирования самолёт, имеющий ограниченный диапазон скоростей на больших высотах, он полез туда.

Г. В.: И ограниченный угол атаки.

Ф. О.: Ограниченный диапазон скоростей – это и означает, что самолёт летит на максимальном угле атаки. Запаса никакого нет.

Г. В.: Там грозовой фронт был до 16 тысяч метров, что ли. А у них на Ту-154 предел – 13 тысяч метров, или даже меньше…

Ф. О.: Для нас очевидны причины этой катастрофы. Для людей, которые послужили и серьёзно занимались вопросами авиации. В практике обучения сейчас, в нынешней авиации, беда заключается в том, что никто ничему не учится – это первое, а второе – некому учить.

Г. В.: В данном случае нельзя сказать, что экипаж был малоопытным или слабо практически обученным. Он оказался самонадеянным, недооценил условия полёта, в первую очередь, командир. А то, что он дальше ошибки совершил, это и так понятно. Первопричина – самонадеянность, когда пытались перепрыгнуть грозу на авось и «а давай». Это вообще распространённое явление. И каждый верит, что с ним-то ничего не произойдёт.

Ф. О.: Вот Вы сейчас затронули одну очень важную вещь. Это всегда любое лётное происшествие, которое по радио и по телевизору обсуждают, говорят «экипаж опытный». Погибают только опытные экипажи. Пацаны не погибают, потому что они боятся, и им не доверяют летать. Вот в чём дело. А опытный… Количество налёта или лет не говорит, что он грамотный.

Фото: Михалин Н. А. лётчик, Либерман Э. Б. штурман, Матур И. П., Бузаев ПАРМ,
Савинов В. А. лётчик, Антипов В. А. лётчик, Орещенко А. Г. штурман,
Жуйков С. В. лётчик, Скиба В. А. (10.2004) лётчик, Дорошенко Д. лётчик, Ильин И. Н. лётчик, Савельев В. Н. лётчик, 1982 г.

Г. В.: Я и говорю, самонадеянность. Всю жизнь летал, и ничего не случалось.

Ф. О.: У нас на Ту-22 существовало такое правило: лётчик должен уметь действовать во всех особых случаях полёта грамотно. Но особые случаи бывают разные. Особый случай – отказала топливная система, ну, и бог с ней. Я возьму, открою блокнот или справочник и исправлю. А есть экстренные случаи, которые требуют немедленных действий. Их не запомнишь, не прочитаешь. Эти знания в тебе должны вырабатываться каждый день, каждую лётную смену. Например, отказ двигателя на взлёте – что делать?
Вот у нас произошла тяжелейшая катастрофа, экипаж Евстигнеева погиб на взлёте. Летел на маршрут, заправка была средняя такая, на 2,5 часа. Взлёт, самолёт отрывается, набирает угол атаки больше, больше, больше… Теряет скорость, падает и тут же, на глазах у всех лётчиков, погибает… Жалко экипаж? Безусловно, жалко. А когда начинаешь анализировать, всё ли он сделал для того, чтобы спасти себя, выясняется, что оказывается можно было что-то сделать – перейти на электрическое управление МУС-5. Но ведь это надо сообразить. Это надо было поймать. Это наша была ошибка, руководителей, что мы вот этому не учили, или учили недостаточно. Система безопасности полётов предусматривает умение научить лётчиков, а лётчик или экипаж должен уметь вывернуться из любой ситуации. Из любой ситуации. Вот этот тонкий момент.
А эти случаи в гражданской авиации, о которых мы говорили, свидетельствуют о том, что командирами (КВС – прим.) их начальники не занимались, эти командиры были предоставлены сами себе. Естественно, попав в достаточно тривиальную ситуацию… Ну, облачность, сколько мы её обходили…

Г. В.: Они в неё не попали, а вляпались. В неё не надо было лезть, чтобы героически не преодолевать.
Я понимаю, что Вы говорите. Потом не зря же говорят, что машину нужно чувствовать, извините, задницей. Малейшее где-то затрясло, застучало, нужно чувствовать и понимать, что происходит.

Ф. О.: У нас в авиации, тоже так говорят.

Г. В.: Главной причиной многих катастроф можно назвать недоученность – это понятно. Если можно, расскажите ещё что-нибудь о характерных ошибках.

Ф. О.: …Чудес в авиации не бывает…
Кстати, тот случай с Ту-22, о котором я рассказал, я не уверен, что я бы сам тогда справился тоже. Это показал дальнейший анализ катастрофы, и мы этому стали учить. Гибель нашего собрата послужила школой для нас, кто остался в живых, и кто хотел остаться в живых. У меня достаточно большой, более, чем 30-летний опыт полётов вообще, на Ту-«двадцать втором» я занимаю второе место по налёту после Николая Алексеевича. Он у нас был карьерист (улыбается – прим.), летал очень много. Но и я немножко от него отстал.

Фото: Боевые друзья, полковник Орехов Ф. Э. и подполковник Потапов В. А., победители соревнования «лучший лётчик полка», 1987 г.

Г. В.: Как я понимаю, после полка и учёбы в академии Вы в ней остались преподавать.

Ф. О.: Да. Вот Сергей Юрьевич – золотой медалист, мой дипломник. Среди моих дипломников были вообще одни золотые медалисты и закончившие академию с отличием

Фото: И.о. командира 15-го ОДРАП подполковник Орехов Ф. Э. принимает доклад о готовности полка к Параду Победы, май 1982 г.

Г. В.: Наверное, Вы очень добрый?

Ф. О.: Нееееет. Сергей Юрьевич, ну-ка, скажи.

С. Д.: Слово «добрый» – неправильное слово. К людям в погонах оно вообще не относится.

Фото: «Фекрет Энверович: спасибо за науку в освоении Ту-22Р. С уважением, Н. М. Абрашкин».
Командир 15-го ОДРАП полковник Абрашкин Н. М. после первого самостоятельного вылета на Ту-22Р. На переднем плане слева направо: полковник Ольшанский Н. Ф., полковник Абрашкин Н. М., полковник Орехов Ф. Э.

Г. В.: Говорили же раньше про доброго командира.

С. Д.: Слово «добрый» – не совсем оно подходит в данном случае к Фекрету Энверовичу Орехову. Я скажу так: блестящий методист, грамотный человек, умный человек по жизни и в военной службе. Вот так. А то как, добрый – не добрый. Добреньким никому не надо быть. Надо быть хорошим специалистом, который бы научил своих учеников тому, что необходимо на войне. А как это получалось у Фекрета Энверовича, он сейчас доложил.
Многие наши сослуживцы, в том числе из 15-го полка… Ведь среди преподавателей академии тоже были наши сослуживцы: К. Александр Андреевич, Левандровский Николай Фёдорович, Москаленко Виктор Николаевич – наш штурман эскадрильи, Х. Валерий Леонидович – штурман 15-го полка там же… 15-й полк дал многих таких специалистов, которые в последующем обучали и продолжают обучать нынешнюю молодую поросль людей.
Я бы не сказал, что Фекрет Энверович добрый. Строгий, справедливый, нормальный толковый командир, очень корректный человек. Я никогда не слышал, чтобы он кого-то когда-то обозвал нехорошими словами. Но если он говорил с осуждением, было иногда и неловко, и стыдно за какие-то действия свои или своих подчинённых. Я бы так сказал.

Продолжение на сайте