Первым командующим 37 ВА стал генерал-лейтенант авиации Иван Владимирович Горбунов (1923 – 2001). Вот что вспоминал о нём в своих мемуарах «Проверено небом» его «сменщик» на этом посту генерал армии Пётр Степанович Дейнекин:
«Штаб 37-й ВА ВГК разместили в центре Москвы на фондах управления Дальней авиации, и по субординации тех лет наш командарм прибыл к первому секретарю МГК КПСС В.В.Гришину.
- Уважаемый Виктор Васильевич! Командующий Воздушной армией генерал Горбунов. Представляюсь…
- Товарищ генерал! – перебил его первый секретарь. – Вы ничего не путаете? Ведь никакая армия со времён Наполеона в Москве не стояла!
Однако Иван Владимирович на реплику не отреагировал, развернул на столе карту и продолжил доклад с более высокого партийного чина, тоже принадлежавшего хозяину кабинета:
- Товарищ Член Политбюро! Вы заметили верно, однако наша армия не наземная, а воздушная и Верховного Главного командования! Её авиационные дивизии расположены в глубине страны вдоль широты Киев – Саратов – Семипалатинск – Хабаровск. (Раздвижная указка в его руке привычно заскользила по необъятным просторам Советского Союза.) Кроме того, в Тикси находится штаб оперативной группы в Арктике, которая содержит в постоянной готовности авиационные базы вдоль южного побережья наших северных морей. Арктика – это тоже наш передний край. Отсюда взлетают танкеры, от которых дозаправляются в воздухе боевые самолёты и таким образом дотягиваются до Америки. Кроме того, мы постоянно следим за авианосцами США в Атлантике и на Тихом океане. (При этом разложил на столе их фотографии с самолётами на палубах.)
Короче говоря, Горбунов своим докладом так увлёк Гришина, что официальная встреча вскоре переросла в задушевную беседу. В итоге руководящий состав Воздушной армии получил московскую прописку, просторные квартиры в Олимпийской деревне и секретаря МГК КПСС Илью Дмитриевича Писарева в качестве члена Военного совета армии.
- Стратегические корабли нашей армии, – говорил И.В.Горбунов, – находятся на вооружении около тридцати лет. В начале холодной войны они были единственным средством доставки ядерных боеприпасов к военным объектам вероятного противника. Однако, чтобы дотянуться до назначенных целей даже по прямой, через Северный полюс, у них явно не хватало дальности, и тогда В.М.Мясищев первым внедрил на своих машинах систему дозаправки топливом в полёте. А что касается самолётов Ту-95, то лётный состав ракетоносных полков нашей воздушной армии имеет большой опыт по выполнению воздушной разведки авианосных ударных соединений США. Найти авианосец в открытом океане сложнее, чем разыскать иголку в стогу сена, однако за последние два года экипажи выходили на визуальный контакт с фотоконтролем авианосцев «Рейнджер», «Китти Хок», «Эйзенхауэр», «Форрестол», «Корал Си», «Америка», «Энтерпрайз» и «Мидуэй». Общая длина маршрута к этим объектам с возвратом составляет около 18 тысяч км, причём с выполнением попутной и встречной дозаправки топливом, при общей продолжительности полёта до 26 часов. Есть у нас два полка бомбардировщиков Ту-95М, но им на смену скоро придут новые ракетоносцы Ту-95МС.
Не зря в народе говорят, что встречают по одёжке, но провожают по уму, а Иван Владимирович Горбунов был человек умнейший».
Так П.С.Дейнекин описал самое начало службы своего предшественника на посту командующего 37 ВА И.В.Горбунова – конечно, со слов его самого (что, по нашему мнению, только повышает историческую ценность процитированного выше отрывка). С именами же тех, кто вместе с И.В.Горбуновым в 1980 году вошёл в «первый набор» руководящего состава 37 ВА, вы можете ознакомиться в Приложение 1 к данной работе.
3 сентября 1985 года в 37 ВА произошла смена командования: вместо возглавлявшего её до этого генерал-лейтенанта авиации Горбунова Ивана Владимировича (вышел в отставку 19.09.1985) новым командующим армией стал генерал-лейтенант авиации Дейнекин Пётр Степанович (1937 – 2017). «Лётчик от бога» и выдающийся военачальник, Дейнекин ещё при жизни стал одной из «легенд» Дальней Авиации, и автор испытывает определённую гордость от того, что на своей службе лично видел его – в октябре 1985 года, когда тот (вместе с начальником Штаба 37 ВА генерал-лейтенантом авиации Милоновым Владимиром Алексеевичем) проводил итоговую проверку 2-й отаэ на аэродроме «Остафьево». В отличие от своего предшественника на этом посту, не оставившего никаких опубликованных воспоминаний, отставной генерал армии П.С.Дейнекин подробно расскажет о своём командовании 37 ВА в только что цитировавшихся нами выше объёмных мемуарах, изданных в 2011 году отдельной книгой под названием «Проверено небом», с каковой мы рекомендуем нашим читателям самостоятельно ознакомиться.
Весь период существования 37 ВА пришёлся на «Афганскую войну», и, если в целом советская Дальняя Авиация принимала в ней ограниченное участие, то непосредственно для 37 ВА оно стало «сверхограниченным» – стратегические бомбардировщики в «Афган» не летали, а действовали там лишь её «транспортники». Так, например, начиная с 1980 года и до конца пребывания Ограниченного контингента советских войск на территории Демократической Республики Афганистан поочерёдно один из военно-транспортных самолётов «Ан-26» из состава 2-й отаэ из Остафьево постоянно находился там «в командировке», в составе ВВС 40-й армии. К сожалению, один из двух потерянных за всё время боевых действий в Афганистане самолётов Дальней Авиации принадлежал именно 37 ВА – им стал самолёт-ретранслятор «Ан-26РТ» из состава 124-й отаэ «Серышевской» тбад, сбитый 21 декабря 1987 года афганскими мятежниками. Давая членам своего экипажа возможность покинуть подбитый самолёт, на его борту до последнего оставался и погиб вместе с ним пилотировавший машину заместитель командира 124-й отаэ майор Ковалёв Владимир Александрович, которому посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.
Но гораздо больше потерь причинили 37 ВА за годы её существования воздушные катастрофы, ставшие для послевоенной Дальней Авиации, увы, обычным явлением. Всего в них в 37 ВА в 1984 – 1987 годах было потеряно 6 самолётов и 19 военнослужащих (подробно об этом см. в Приложении 5) – четыре «Девяносто пятых» (из них два – из состава 182-го гв.тбап «Узинской» тбад, и по одному – из 40-го тбап «Серышевской» и 1226-го тбап «Семипалатинской» тбад) и две «Эмки» (обе машины – из 1096-го тбап «Энгельсовской» тбад).
Период существования 37 ВА совпал по времени с плановой модернизацией существующих аэродромов Дальней Авиации. Так ещё с 1977 года подобные работы велись на аэродроме «Узин», причём в масштабах, в принципе не допускавших никакую его одновременную эксплуатацию. Поэтому постоянно базировавшиеся здесь лётные части 106-й тбад были временно «отселены» на другие аэродромы Дальней Авиации: 1006-й тбап и 48-я отаэ в полном составе перелетели на второй аэродром своей дивизии, «Моздок», а 409-й тбап – на «Нежин» в соседней, Черниговской области УССР (позывной – «Ромашка», ближайшая железнодорожная станция – Нежин). В 1981 году все они вернулись на «Узин», который после проведённого капитального ремонта и полной модернизации стал крупнейшим военным аэродромом в Европейской части СССР, способным при этом принимать в случае необходимости абсолютно любые существовавшие на тот момент советские военные и гражданские самолёты (автор в 1986 году сам был свидетелем посадки здесь «транспортника»-гиганта «Ан-124 Руслан», а впоследствии, уже в 1989-м местный аэродром примет и стратегические ракетоносцы «Ту-160» из состава 184-го гв.тбап с «Прилук»). В 1986 – 1988 годах такого же рода работы будут вестись уже на другом аэродроме 37 ВА – «Энгельс», который на это время так же покинут лётные части 201-й тбад: 1096-й тбап временно перебазируется в полном составе на тот же аэродром «Моздок»», а 1230-й тбап будет «разделён» между «Семипалатинском» и аэродромом «Белая» (Иркутская область РСФСР; позывной – «Днепр», ближайшая железнодорожная станция – Усолье-Сибирское). Кроме того, в 37 ВА с 1985 года будут вестись работы по продлению и усилению («утолщению») взлётно-посадочной полосы в «Остафьево», причём здесь – уже без какого-либо прекращения работы этого военного аэродрома с закрытием его для полётов хотя бы на один день. Однако, «в рамках 37 ВА» так и не были проведены, например, капитальный ремонт и модернизация аэродрома «Серышево», явно необходимые ему после того, как тамошняя тбад «внутри своей армии» в 1985 году полностью перешла от эксплуатации состоявших до этого на её вооружении «Эмок» на машины «Девяносто пятого семейства».
В этой нашей работе по истории 37 ВА следует вспомнить о таком структурном элементе её Управления, как Отдел кадров, сотрудники которого ведали, в частности, направлением офицеров армии на учёбу в военные академии, на переучивание в 43-й ЦБПиПЛС и – главное – перемещением их «в интересах службы» внутри самой 37 ВА. Вспомнить именно о нём, чтобы акцентировать внимание наших читателей на такой, уже в то время – напомним, речь идёт ещё о 80-х годах ХХ века – существенной для всех военнослужащих категории, как «престижность» различных, перечисленных нами выше мест службы в 37 ВА. «Вне конкурса» здесь «впереди всех» был подмосковный гарнизон «Остафьево», от КПП которого всего за час можно было добраться до самого центра Москвы, до Курского вокзала. Попасть на службу в здешнюю «Королевскую эскадрилию» (как называли во всей 37 ВА её 2-ю отаэ) было тогда сродни, пожалуй, выигрышу машины в денежно-вещевую лотерею, так как это было малореально без наличия у «кандидата» на службу на аэродроме «с видом на столицу СССР» пресловутых «блата» и «волостатой руки» «наверху» (так, например, в 1984 году здесь начинали свою службу после военного училища лейтенанты Милонов-мл. и Тараканов-мл. – сыновья уже упоминавшихся нами выше генералов, начальника Штаба 37-й и командующего 46-й воздушных армий соответственно). Поэтому офицеры Дальней авиации соглашались на возможный перевод их в «Остафьево» не только с условием понижения им там уже имеющейся у них должностной категории, но и даже без каких-либо реальных перспектив её повышения в дальнейшем (так, например, в 1986 году к увольнению в запас «по возрасту» во 2-й отаэ готовилось не менее трёх таковых, относившихся к «разряду» тех, кого в Советской Армии иронично называли «пятнадцатилетними капитанами»). «Блатным» местом службы «Остафьево» считалось и у солдат, и в то время, когда автор служил здесь в 1985 – 1986 годах, доля «срочников», призванных на службу из Москвы и области, достигала, по нашей оценке, примерно четверти от общего числа тамошних «срочнослужащих». При этом в «Остафьево» массово направлялись москвичи, не только окончившие различные ШМАС (Школы младших авиационных специалистов – обязательное место обучения рядового состава Советских ВВС в первые полгода службы), но и даже призванные первоначально вообще совсем в иные, нежели авиация, рода войск Советской Армии! (Так, вместе с автором в одной солдатской казарме 2-й отаэ в указанное выше время «проживали» имевшие в Москве «влиятельных родственников» бывшие мотострелок, пограничник и даже «стройбатовец», разумеется, никаких ШМАС вообще не оканчивавшие, но, тем не менее, допущенные в Остафьево к работе на «авиационной матчасти».) Следующие по престижности места службы среди гарнизонов 37 ВА делили сразу три – по алфавиту это были Моздок, Узин и Энгельс. Расположенные в «благоприятных климатических условиях» (Северный Кавказ, Киевщина и Поволжье соответственно), они имели давно и хорошо развитые военные городки со всей необходимой инфраструктурой, располагавшиеся к тому же в «гражданских» административных центрах (Моздок – «столица» автономной области края, Энгельс – районный центр, а Узин – хотя уже и бывший райцентр, но в 1980-х годах – «город районного подчинения») с хорошей для того времени «транспортной доступностью». Всего этого никак нельзя было сказать про «Семипалатинск» (Чаган), располагавшийся к тому же в Азии, но последнее место по той самой «престижности» среди гарнизонов 37 ВА занимало, конечно, Серышево. Несмотря на свою дислокацию «на широте Киева», тоже в самом районном центре и прямо на Транссибирской железнодорожной магистрали, его местные «культурно-бытовые условия» по своему развитию «соответствовали» региону – Приамурью, а в Советской Армии служба «за Кривым озером» (то есть восточнее Байкала) традиционно считалась для офицеров чем-то вроде «ссылки» (впрочем, таковым – «местом ссылки» – Серышево было и для солдат, и автор в 1985 году служил здесь в одной части вместе сразу с несколькими воинами, переведёнными сюда за различные «провинности по службе» из западных гарнизонов 37 ВА). Но «вне конкурса» по «престижности» места службы в 37 ВА – так же, как и «Остафьево», но только уже «с другого конца» – был, конечно, заполярный посёлок Тикси с подчинёнными ему арктическими аэродромами Дальней Авиации (типа самого северного в мире военного аэродрома «Греэм-Белл» на одноимённом острове в архипелаге Земля Франца-Иосифа в Баренцевом море Северного Ледовитого океана), что, по нашему мнению, никаких комментариев не требует, кроме, разве что, одного-единственного – по аналогии с приведённым выше «местом ссылки» – образного сравнения с «каторгой». (Предвосхищая возможные вопросы некоторых читателей, которые после ознакомления с текстом данного абзаца захотят довольно-таки ехидно поинтересоваться у автора – «Ну, а ты-то сам за что в ту «ссылку» в Серышево «загремел», а?» – , он заранее отвечает им: во-первых, туда он был направлен ещё даже до полного окончания всего курса в учебном подразделении, как лучший в своей специальности курсант, по срочному требованию из Москвы, из Штаба 37 ВА, а, во-вторых, в Серышево он прибыл с востока (из Хурбы Комсомольского района Хабаровского края), а не с запада, как сюда попадали все «ссыльные» и большинство «распределённых» в этот гарнизон из различных ШМАС – за исключением, пожалуй, одних только солдат-механиков по авиационному вооружению, обучавшихся аж в Спасске-Дальнем Приморского края.)
Выше мы упомянули «кадровиков» 37 ВА, но в пришедшуюся на вторую половину её истории «Перестройку» главными во всей воздушной армии считали себя, конечно же, её «политрабочие». Все они – начиная с начальника Политуправления 37 ВА и заканчивая «самыми последними» политработниками, замполитами её отдельных рот – своевременно и полностью «перестраивались», и на констатации этого факта мы закончим здесь свои упоминания об этой категории военнослужащих. Гораздо серьёзнее пресловутая «Перестройка» повлияла на боеспособность 37 ВА, которую она фактически … частично разоружила! Имеется в виду артиллерийское оборонительное вооружение самолётов, характерное именно для стратегических бомбардировщиков Дальней Авиации. Так, на вооружении первых машин «Ту-95» и их последующих модификаций – «Ту-95» и «Ту-95МР» – состояло по шесть 23-мм авиационных автоматических пушек системы «АМ-23», смонтированных по две в трёх артиллерийских установках – в верхней «ДТ-В12», в нижней «ДТ-Н12» и в кормовой «ДК-12». Они обслуживались каждая «собственным» членом экипажа того воздушного корабля – соответственно старшим воздушным стрелком-радистом (СВСР), младшим (или нижним) воздушным стрелком (ВС) и командиром огневых установок (КОУ). С началом «Перестройки» для всех этих представителей воздушно-стрелковой специальности появились и стали шириться различные ограничения их действий при обычной ранее встрече с самолётами-перехватчиками ВВС стран НАТО: так теперь СВСРам вообще запрещалось выдвигать (поднимать) башню верхней установки над корпусом самолёта, а ВСам и КОУ – менять «мирное» положение стволов своих артустановок (нижние должны был оставаться направленными в корму, строго по диаметральной плоскости самолёта, а кормовые – поднятыми на угол их максимального возвышения). После того, как один КОУ всё-таки нарушил это «ценное указание», только поведя своими стволами в сторону обнаглевшего НАТОвского истребителя, приблизившегося к «девяносто пятому» на критически минимальную дистанцию, разразился поднятый «западниками» целый международный скандал, завершившийся тем, что теперь артустановки советских стратегических бомбардировщиков вообще перестали снаряжать боекомплектом! Ещё раньше членам их лётных экипажей перед полётами над нейтральными водами перестали выдавать патроны к их личному оружию, а затем – и сами пистолеты «ПМ» вообще (так что автор в 1986 году держал в руках «записанного» за ним «Макарова» только на стрельбище). Ушли с «Перестройкой» в прошлое и полёты с бомбовой нагрузкой, в то время, как раньше самолёты Дальней Авиации постоянно «возили» с собой «спецбоеприпасы» – атомные и водородные бомбы (к чему такое «разоружение» привело впоследствии не просто одну Дальнюю Авиацию, а всю «Страну Советов» в целом, здесь напоминать не надо…). Впрочем, сами полёты Дальней Авиации (пусть и «разоружённых» её самолётов) продолжались – необходимого для них авиационного керосина у Советской страны тогда было «хоть залейся», и, например, солдаты-механики повсеместно тем же самым авиационным топливом обычно… отмывали от копоти «движков» вернувшиеся из полётов самолёты. На каждый полёт стратегический бомбардировщик «Девяносто пятого семейства» заправляли целыми 80 тоннами керосина (груз четырёх стандартных аэродромных топливозаправщиков «ТЗ-22», или одной железнодорожной цистерны), а каждая дозаправка стратегического ракетоносца в воздухе обходилась Советской стране – из-за специфики авиационного «топливопередаточного» оборудования – помимо самого объёма баков, ещё в «плюс 300 литров» авиационного керосина, выпускаемого по факту … «в чистое небо»! Неизрасходованный же стратегическим самолётом в его полёте керосин по возвращении на свой аэродром шёл уже в «отстой», который мог использоваться военнослужащими «для домашних нужд», но чаще просто сливался на землю за стоянками самолётов. (Однако уже очень скоро, с «приходом капитализма» такое положение дел закончится, и Дальняя Авиация сядет «на голодный топливный паёк» – правда, самой 37 ВА тогда уже не будет, так как она к тому времени уже «уйдёт в историю»).
